“深圳模式”探尋市場化運營之路

預編輯：隨著新一輪新能源汽車補貼政策的出臺，新能源汽車在城市的示范運營將開啟新的篇章。什么樣的運營模式才能讓新能源汽車在城市示范運營中更好地發展，是新能源汽車產業發展和城市建設面臨的重大問題。深圳作為中國新能源汽車城鎮化運營示范城市，打造了“深圳模式”，取得了良好效果。

作者一行從深圳寶安機場出發，乘坐純電動出租車比亞迪e6從深圳鵬程出租汽車公司前往100公里外的大梅沙。晚上18點，正是晚高峰時段。雖然沒有經過主城區的擁堵路段，但由于道路建設等因素，沿途仍有小規模的交通擁堵。經過一個多小時的路程，司機孟師傅向筆者介紹了自己駕駛的電動出租車。

去年年底，孟師傅換了一輛純電動出租車。“他之前開過五年燃油出租車。”談到換火車的原因，孟師傅直言不諱。“當然是為了收入。”孟師傅給作者算了一筆賬。目前，深圳駕駛純電動出租車的基本工資為2500元/月，500元的安全溢價比普通出租車司機高出1000多元。其次，電價和油價之間的差異。一般情況下，一輛純電動出租車充電60千瓦時可以行駛300公里，按每千瓦時0.8元計算，成本為48元。目前，深圳93號汽油的價格為每升7.28元。按照每百公里8升的油耗計算，行駛300公里的費用約為174元。石油和電力之間的差異隨著出租車里程的增加而增加。“一般情況下，一輛車每天行駛500多公里，油電不好的電動出租車司機每天只比燃油車賺200多元。”實實在在的好處吸引了許多出租車司機。收費標準與燃油車相同，但乘客可以節省2元的燃油附加費，這也為純電動出租車贏得了市場。

深圳作為首個“十城千車”試點城市，市場化運營開啟了新能源汽車示范運營的突破口，進而開創了“深圳模式”。憑借三年示范運營積累的成果和經驗，在新一輪國家補貼政策的指導下，深圳計劃達到2萬輛新能源汽車的運營規模。

元氣新能源汽車城的示范運營在這里萌芽。

深圳位于廣東省南部，珠江口東岸，東臨大亞灣和大鵬灣。珠江口以西和伶仃洋；南部的深圳河與香港相連；

北部與東莞和惠州接壤。廣闊的海域連接著南中國海和太平洋。獨特的地理位置幫助深圳成為中國歷史上第一個經濟特區。30年來，深圳在中國改革開放史上創造了一個又一個奇跡，“深圳速度”引領了中國改革開放的步伐。去年，深圳的國內生產總值為12950.08億元，居全國第四位（包括直轄市、地級市、副省級市，不包括香港、澳門和）。良好的產業配套環境使高新技術產業成為深圳最重要的支柱產業，吸引了大批高新技術人才在這里工作和生活。截至2011年底，深圳市專業技術人員103萬人，其中科研人員29萬人，海歸近4萬人。

隨著城市規模的不斷擴大和城市人口的不斷增加，困擾中國現代城市發展的問題不斷出現。當節能減排、城市交通擁堵等問題蜂擁而至時，新能源汽車成為創新綠色城市的最佳選擇。

1995年，工程師王傳福在深圳啟動了比亞迪鋰電池的開發，成為本世紀以智能手機為代表的高端電子產品革命的主力軍。2003年，比亞迪從IT電池領域進入汽車制造業，并利用其在電池領域的先進技術，迅速成長為全球知名的新能源汽車研發制造企業。深圳是比亞迪的大本營，比亞迪開發的幾乎所有產品都將其作為試驗田，開啟了市場化發展之旅，從而為中國新能源汽車產品的不斷完善奠定了基礎。

杰出的不是春天。得益于深圳特殊的產業環境，這里聚集了大量新能源汽車及相關配套企業。早在2001年，深圳市五洲龍汽車有限公司有限公司就開始研發、生產和銷售混合動力公交車。2005年，深圳承擔國家863計劃新能源汽車試驗項目，開通了五洲龍公司生產的第一條混合動力客車示范線。

得益于整車企業，深圳新能源汽車產業發展迅速，在整車、動力電池、電子控制、電機、充電設備等關鍵零部件生產方面達到較高水平。2008年，科技部部長萬鋼等人在考察梧州龍時，萌生了推動新能源汽車示范運營的想法，不久之后，國家出臺了“10城千車”計劃。”曾接待過萬鋼部長一行的五洲龍的一名工作人員自豪地向筆者透露。

2009年，“十城千車”項目正式啟動。憑借其在新能源汽車領域深厚的產業基礎和產品優勢，深圳成為中國首批民營電動汽車試點城市和六個試點城市之一。深圳新能源汽車產業邁出了以市場為導向的發展步伐。

發展“深圳模式”引領新能源汽車發展

新能源汽車在中國推廣的首要問題是價格過高。因此，公交車和出租車領域已成為最具潛力的市場。

據了解，2008年初深圳完成公交資源整合和公交降價后，深圳公交集團、東部公交、西部公交三大巨頭普遍陷入資金短缺的困境，政府需要長期“輸血”來解決。在這種情況下，面對高昂的新能源公交車價格，即使有示范城市的國家和地方補貼，公交公司也面臨著“購買力不足”的尷尬。

為了解決這一問題，深圳市采用了中國普天信息產業集團公司（以下簡稱“中國普天”）作為擔保，公交公司向交通銀行旗下的融資租賃公司借款，用于購買新能源汽車。政府將相同里程的燃油車所需的運營費用直接轉入莆田賬戶，幫助公交公司優先購買新能源公交車……

也就是說，融資租賃。

深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組主任助理盧祥瑞，告訴作者：“新能源汽車是未來發展的必然方向，但在目前的發展階段，高昂的汽車價格是其普及的主要制約因素，尤其是高昂的新能源公交車。‘深圳模式’中的融資租賃模式可以解決公交公司無法一次性支付巨額購買資金的問題融資租賃的新能源公交車之路。

即使在政府和中國普天的幫助下，一輛新能源公交車的平均價格為200萬元（扣除中央和地方政府50萬元的補貼，用戶仍需支付100萬元），或者讓公交公司難堪。電池是新能源汽車中最昂貴的部分。針對這一最昂貴的部分，深圳采取了“車電分離”的模式，即公交公司只支付65萬元的裸車費用，其余35萬元的電池費用由中國普天支付，實現車電分離。在“車電分離”的基礎上，實行“充養結合”的運營模式。充電服務提供商中國普天采購動力電池，為新能源汽車提供充電服務，并負責動力電池的維護和回收。原則上，為巴士公司提供維修服務的總成本不高于同類燃油車的燃油成本。“融資租賃、車電分離、車輛維修一體化”的“深圳模式”拉開了中國新能源汽車市場化示范運營的大幕。近三年來，深圳新能源汽車累計安全行駛里程達9595萬公里，其中公交車累計安全行駛公里數8947萬公里。累計推廣新能源汽車5000多輛，成為中國乃至世界新能源汽車應用量最大的城市。

[第頁]

大運會的新能源汽車掀起了高潮。

2011年，深圳成功舉辦了第26屆世界大學生夏季運動會，來自152個國家和地區的近萬名大學生運動員參賽。為貫徹“科技大運、綠色大運”理念，深圳市共投資3810輛汽車，其中新能源汽車2011輛，占總投資的52.8%。大運會開通新能源公交線路77條，新建或改建公交充電站57個。通過大運會，深圳在全國25個試點城市中排名第一，深圳公交集團也成為全球新能源汽車保有量最大的城市公交企業。

2011款新能源汽車分別由深圳本土汽車制造商五洲龍和比亞迪提供，其中五洲龍1511輛，其中單層混合動力公交車1350輛，雙層混合動力公交車20輛，純電動公交車53輛，純電中巴26輛，燃料電池場域車60輛，燃料細胞公交車2輛，占比75.1%。比亞迪除了提供200輛純電動公交車外，還提供300輛純電動出租車。

根據國際大型體育賽事的管理經驗，有限公司被選為體育賽事期間的出租車服務提供商，為大運會中心和大運會媒體中心的注冊人員提供24小時出租車服務。

為了讓新能源汽車更好地運行，深圳還建設了國內城市最大的智能管理充換電網絡。這個智能管理充換電網絡由57個充換電站組成，分布在所有44個比賽場館周圍。共有850個充電站，覆蓋77條新能源公交線路。設計服務能力為260輛純電動公交車、1750輛混合動力公交車、26輛純電動巴士和300輛純電動出租車。

在大運會期間，2011年大運會新能源汽車實現了超過400萬公里的安全里程，載客604萬人次。未發生安全事故，圓滿完成大運會新能源汽車示范運營任務。據初步統計，深圳新能源汽車累計實現減碳約12740噸（1升柴油排放約3.1863公斤二氧化碳），節約燃料4000噸。

早在統一之前……

在大運會期間，深圳市政府明確表示，大運會投資的新能源汽車將在大運會后納入深圳的常規公共交通系統。大運會后，部分比亞迪K9電動公交車承擔了從大運地鐵站到大運中心體育場的客運任務，為后大運時代體育地產的發展服務。一些五洲龍混合動力公交車已經成為“大學城”幾所高校的接駁車。盧向珍表示，大運會期間運營的所有新能源汽車都與公交線路相結合，這些新能源汽車在大運會結束后在公交線路上運營。例如，202路公交車被比亞迪純電動公交車取代，33路和28路公交車由混合動力公交車運營。

朔國新能源汽車無處不在。

憑借新能源汽車的產品優勢和大運會規模示范運營的成果，深圳新能源汽車奠定了良好的市場推廣基礎，并已應用于公交車、出租車、政府公務用車和私家車等各個領域，從而推動了新能源汽車產業化。

2010年2月26日，深圳公共汽車集團與比亞迪聯合成立了中國第一家純電動出租車公司——深圳鵬程電動出租車有限公司，注冊資本2000萬元，其中深圳公共汽車占55%，比亞迪占45%。當年5月1日，深圳首批電動出租車正式投入運營，所有車輛均為比亞迪e6純電動汽車，實現零排放。

為了促進純電動出租車的運營，深圳市政府相關部門給予了大力支持。據深圳市發展和改革委員會城市發展研究中心研究員高贛生介紹，經營汽車牌照是出租車運營的最大成本。據了解，深圳出租車牌照的運營成本通常在50萬至60萬元之間，最高拍賣價格甚至達到70萬至80萬元。“深圳已經給予純電動出租車免費上牌優惠措施，力度還是比較大的。”他說。

為了更好地推廣純電動出租車，鵬城出租汽車公司為駕駛員提供優惠條件和工作環境。目前，深圳純電動出租車司機全部上崗，工資由基本工資、安全狀況、考勤狀況和里程數組成。經過三年多的運營，深圳市出租汽車公司的e6已經達到800輛。截至今年9月15日，深圳e6出租車累計里程突破1億公里，自行車最大里程達到375462.7公里。市場化經營使鵬城電動出租車從第一年虧損700萬元逐步扭虧為盈。

深圳計劃到2014年推出2200輛純電動出租車，進一步擴大純電動出租車的運營規模。9月10日，在比亞迪召開的技術分析會上，比亞迪集團董事局主席王傳福表示，深圳未來將把1.5萬輛出租車全部換成純電動出租車。

新能源汽車市場份額的不斷提高，培育了一大批相關配套企業。在動力電池方面，不僅鉛酸電池已經發展到鋰離子電池，而且電池的能量密度和功率密度也有了很大的提高。在整車方面，混合動力、混合動力PLUG-In、純電動等技術不斷創新發展。去年，深圳一些新能源公交車相關企業也自發成立了產業聯盟，以產業生態圈的新模式推動行業發展。聯盟中的企業取長補短，整合創新，響應需求，擇優淘汰。目前，深圳新能源汽車產業生態系統擁有27項專利和版權，部分技術處于國際領先水平。

新一輪國家新能源汽車補貼政策規定，“將繼續依托城市，特別是超大城市，推動新能源汽車應用。”為了更好地促進新能源汽車產業發展，深圳正在積極申報新一輪示范城市，并制定相關規劃。據深圳市發展和改革委員會有關負責人介紹……

在新一輪新能源汽車推廣中，深圳新能源汽車的推廣量預計將達到2萬輛，其中將增加五六千輛物流和環衛車。根據《深圳市新能源產業振興發展規劃（2009-2015年）》，到2015年，深圳新能源汽車產能將達到20萬輛，新能源汽車累計應用將達到10萬輛，實現新能源產業總產值2500多億元。培育一批重點企業，其中年產值100億元以上的企業3-5家，年產值10億元以上企業5-10家，年生產總值過億元的企業30-50家。預編輯：隨著新一輪新能源汽車補貼政策的出臺，新能源汽車在城市的示范運營將開啟新的篇章。什么樣的運營模式才能讓新能源汽車在城市示范運營中更好地發展，是新能源汽車產業發展和城市建設面臨的重大問題。深圳作為中國新能源汽車城鎮化運營示范城市，打造了“深圳模式”，取得了良好效果。

作者一行從深圳寶安機場出發，乘坐純電動出租車比亞迪e6從深圳鵬程出租汽車公司前往100公里外的大梅沙。晚上18點，正是晚高峰時段。雖然沒有經過主城區的擁堵路段，但由于道路建設等因素，沿途仍有小規模的交通擁堵。經過一個多小時的路程，司機孟師傅向筆者介紹了自己駕駛的電動出租車。

去年年底，孟師傅換了一輛純電動出租車。“他之前開過五年燃油出租車。”談到換火車的原因，孟師傅直言不諱。“當然是為了收入。”孟師傅給作者算了一筆賬。目前，深圳駕駛純電動出租車的基本工資為2500元/月，500元的安全溢價比普通出租車司機高出1000多元。其次，電價和油價之間的差異。一般情況下，一輛純電動出租車充電60千瓦時可以行駛300公里，按每千瓦時0.8元計算，成本為48元。目前，深圳93號汽油的價格為每升7.28元。按照每百公里8升的油耗計算，行駛300公里的費用約為174元。石油和電力之間的差異隨著出租車里程的增加而增加。“一般情況下，一輛車每天行駛500多公里，油電不好的電動出租車司機每天只比燃油車賺200多元。”實實在在的好處吸引了許多出租車司機。收費標準與燃油車相同，但乘客可以節省2元的燃油附加費，這也為純電動出租車贏得了市場。

深圳作為首個“十城千車”試點城市，市場化運營開啟了新能源汽車示范運營的突破口，進而開創了“深圳模式”。憑借三年示范運營積累的成果和經驗，在新一輪國家補貼政策的指導下，深圳計劃達到2萬輛新能源汽車的運營規模。

元氣新能源汽車城的示范運營在這里萌芽。

深圳位于廣東省南部，珠江口東岸，東臨大亞灣和大鵬灣。珠江口以西和伶仃洋；南部的深圳河與香港相連；

北部與東莞和惠州接壤。廣闊的海域連接著南中國海和太平洋。獨特的地理位置幫助深圳成為中國歷史上第一個經濟特區。30年來，深圳在中國改革開放史上創造了一個又一個奇跡，“深圳速度”引領了中國改革開放的步伐。去年，深圳的國內生產總值為12950.08億元，居全國第四位（包括直轄市、地級市、副省級市，不包括香港、澳門和）。良好的產業配套環境使高新技術產業成為深圳最重要的支柱產業，吸引了大批高新技術人才在這里工作和生活。截至2011年底，深圳市專業技術人員103萬人，其中科研人員29萬人，海歸近4萬人。

隨著城市規模的不斷擴大和城市人口的不斷增加，困擾中國現代城市發展的問題不斷出現。當節能減排、城市交通擁堵等問題蜂擁而至時，新能源汽車成為創新綠色城市的最佳選擇。

1995年，工程師王傳福在深圳啟動了比亞迪鋰電池的開發，成為本世紀以智能手機為代表的高端電子產品革命的主力軍。2003年，比亞迪從IT電池領域進入汽車制造業，并利用其在電池領域的先進技術，迅速成長為全球知名的新能源汽車研發制造企業。深圳是比亞迪的大本營，比亞迪開發的幾乎所有產品都將其作為試驗田，開啟了市場化發展之旅，從而為中國新能源汽車產品的不斷完善奠定了基礎。

杰出的不是春天。得益于深圳特殊的產業環境，這里聚集了大量新能源汽車及相關配套企業。早在2001年，深圳市五洲龍汽車有限公司有限公司就開始研發、生產和銷售混合動力公交車。2005年，深圳承擔國家863計劃新能源汽車試驗項目，開通了五洲龍公司生產的第一條混合動力客車示范線。

得益于整車企業，深圳新能源汽車產業發展迅速，在整車、動力電池、電子控制、電機、充電設備等關鍵零部件生產方面達到較高水平。2008年，科技部部長萬鋼等人在考察梧州龍時，萌生了推動新能源汽車示范運營的想法，不久之后，國家出臺了“10城千車”計劃。”曾接待過萬鋼部長一行的五洲龍的一名工作人員自豪地向筆者透露。

2009年，“十城千車”項目正式啟動。憑借其在新能源汽車領域深厚的產業基礎和產品優勢，深圳成為中國首批民營電動汽車試點城市和六個試點城市之一。深圳新能源汽車產業邁出了以市場為導向的發展步伐。

發展“深圳模式”引領新能源汽車發展

新能源汽車在中國推廣的首要問題是價格過高。因此，公交車和出租車領域已成為最具潛力的市場。

據了解，2008年初深圳完成公交資源整合和公交降價后，深圳公交集團、東部公交、西部公交三大巨頭普遍陷入資金短缺的困境，政府需要長期“輸血”來解決。在這種情況下，面對高昂的新能源公交車價格，即使有示范城市的國家和地方補貼，公交公司也面臨著“購買力不足”的尷尬。

為了解決這一問題，深圳市采用了中國普天信息產業集團公司（以下簡稱“中國普天”）作為擔保，公交公司向交通銀行旗下的融資租賃公司借款，用于購買新能源汽車。政府將相同里程的燃油車所需的運營費用直接轉入莆田賬戶，幫助公交公司優先購買新能源公交車……

也就是說，融資租賃。

深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組主任助理盧祥瑞，告訴作者：“新能源汽車是未來發展的必然方向，但在目前的發展階段，高昂的汽車價格是其普及的主要制約因素，尤其是高昂的新能源公交車。‘深圳模式’中的融資租賃模式可以解決公交公司無法一次性支付巨額購買資金的問題融資租賃的新能源公交車之路。

即使在政府和中國普天的幫助下，一輛新能源公交車的平均價格為200萬元（扣除中央和地方政府50萬元的補貼，用戶仍需支付100萬元），或者讓公交公司難堪。電池是新能源汽車中最昂貴的部分。針對這一最昂貴的部分，深圳采取了“車電分離”的模式，即公交公司只支付65萬元的裸車費用，其余35萬元的電池費用由中國普天支付，實現車電分離。在“車電分離”的基礎上，實行“充養結合”的運營模式。充電服務提供商中國普天采購動力電池，為新能源汽車提供充電服務，并負責動力電池的維護和回收。原則上，為巴士公司提供維修服務的總成本不高于同類燃油車的燃油成本。“融資租賃、車電分離、車輛維修一體化”的“深圳模式”拉開了中國新能源汽車市場化示范運營的大幕。近三年來，深圳新能源汽車累計安全行駛里程達9595萬公里，其中公交車累計安全行駛公里數8947萬公里。累計推廣新能源汽車5000多輛，成為中國乃至世界新能源汽車應用量最大的城市。

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大運會的新能源汽車掀起了高潮。

2011年，深圳成功舉辦了第26屆世界大學生夏季運動會，來自152個國家和地區的近萬名大學生運動員參賽。為貫徹“科技大運、綠色大運”理念，深圳市共投資3810輛汽車，其中新能源汽車2011輛，占總投資的52.8%。大運會開通新能源公交線路77條，新建或改建公交充電站57個。通過大運會，深圳在全國25個試點城市中排名第一，深圳公交集團也成為全球新能源汽車保有量最大的城市公交企業。

2011款新能源汽車分別由深圳本土汽車制造商五洲龍和比亞迪提供，其中五洲龍1511輛，其中單層混合動力公交車1350輛，雙層混合動力公交車20輛，純電動公交車53輛，純電中巴26輛，燃料電池場域車60輛，燃料細胞公交車2輛，占比75.1%。比亞迪除了提供200輛純電動公交車外，還提供300輛純電動出租車。

根據國際大型體育賽事的管理經驗，有限公司被選為體育賽事期間的出租車服務提供商，為大運會中心和大運會媒體中心的注冊人員提供24小時出租車服務。

為了讓新能源汽車更好地運行，深圳還建設了國內城市最大的智能管理充換電網絡。這個智能管理充換電網絡由57個充換電站組成，分布在所有44個比賽場館周圍。共有850個充電站，覆蓋77條新能源公交線路。設計服務能力為260輛純電動公交車、1750輛混合動力公交車、26輛純電動巴士和300輛純電動出租車。

在大運會期間，2011年大運會新能源汽車實現了超過400萬公里的安全里程，載客604萬人次。未發生安全事故，圓滿完成大運會新能源汽車示范運營任務。據初步統計，深圳新能源汽車累計實現減碳約12740噸（1升柴油排放約3.1863公斤二氧化碳），節約燃料4000噸。

早在統一之前……

在大運會期間，深圳市政府明確表示，大運會投資的新能源汽車將在大運會后納入深圳的常規公共交通系統。大運會后，部分比亞迪K9電動公交車承擔了從大運地鐵站到大運中心體育場的客運任務，為后大運時代體育地產的發展服務。一些五洲龍混合動力公交車已經成為“大學城”幾所高校的接駁車。盧向珍表示，大運會期間運營的所有新能源汽車都與公交線路相結合，這些新能源汽車在大運會結束后在公交線路上運營。例如，202路公交車被比亞迪純電動公交車取代，33路和28路公交車由混合動力公交車運營。

朔國新能源汽車無處不在。

憑借新能源汽車的產品優勢和大運會規模示范運營的成果，深圳新能源汽車奠定了良好的市場推廣基礎，并已應用于公交車、出租車、政府公務用車和私家車等各個領域，從而推動了新能源汽車產業化。

2010年2月26日，深圳公共汽車集團與比亞迪聯合成立了中國第一家純電動出租車公司——深圳鵬程電動出租車有限公司，注冊資本2000萬元，其中深圳公共汽車占55%，比亞迪占45%。當年5月1日，深圳首批電動出租車正式投入運營，所有車輛均為比亞迪e6純電動汽車，實現零排放。

為了促進純電動出租車的運營，深圳市政府相關部門給予了大力支持。據深圳市發展和改革委員會城市發展研究中心研究員高贛生介紹，經營汽車牌照是出租車運營的最大成本。據了解，深圳出租車牌照的運營成本通常在50萬至60萬元之間，最高拍賣價格甚至達到70萬至80萬元。“深圳已經給予純電動出租車免費上牌優惠措施，力度還是比較大的。”他說。

為了更好地推廣純電動出租車，鵬城出租汽車公司為駕駛員提供優惠條件和工作環境。目前，深圳純電動出租車司機全部上崗，工資由基本工資、安全狀況、考勤狀況和里程數組成。經過三年多的運營，深圳市出租汽車公司的e6已經達到800輛。截至今年9月15日，深圳e6出租車累計里程突破1億公里，自行車最大里程達到375462.7公里。市場化經營使鵬城電動出租車從第一年虧損700萬元逐步扭虧為盈。

深圳計劃到2014年推出2200輛純電動出租車，進一步擴大純電動出租車的運營規模。9月10日，在比亞迪召開的技術分析會上，比亞迪集團董事局主席王傳福表示，深圳未來將把1.5萬輛出租車全部換成純電動出租車。

新能源汽車市場份額的不斷提高，培育了一大批相關配套企業。在動力電池方面，不僅鉛酸電池已經發展到鋰離子電池，而且電池的能量密度和功率密度也有了很大的提高。在整車方面，混合動力、混合動力PLUG-In、純電動等技術不斷創新發展。去年，深圳一些新能源公交車相關企業也自發成立了產業聯盟，以產業生態圈的新模式推動行業發展。聯盟中的企業取長補短，整合創新，響應需求，擇優淘汰。目前，深圳新能源汽車產業生態系統擁有27項專利和版權，部分技術處于國際領先水平。

新一輪國家新能源汽車補貼政策規定，“將繼續依托城市，特別是超大城市，推動新能源汽車應用。”為了更好地促進新能源汽車產業發展，深圳正在積極申報新一輪示范城市，并制定相關規劃。據深圳市發展和改革委員會有關負責人介紹……

在新一輪新能源汽車推廣中，深圳新能源汽車的推廣量預計將達到2萬輛，其中將增加五六千輛物流和環衛車。根據《深圳市新能源產業振興發展規劃（2009-2015年）》，到2015年，深圳新能源汽車產能將達到20萬輛，新能源汽車累計應用將達到10萬輛，實現新能源產業總產值2500多億元。培育一批重點企業，其中年產值100億元以上的企業3-5家，年產值10億元以上企業5-10家，年生產總值過億元的企業30-50家。發展純電動汽車的關鍵是建設充電基礎設施

新能源汽車作為一種新生事物，在市場發展中遇到了各種各樣的問題，需要在市場發展過程中進一步解決。

新能源公交車高昂的采購成本是市場營銷不可避免的障礙。據了解，混合動力公交車的價格是普通燃油公交車的兩倍，純電動公交車的價格則是普通公交車的三到四倍。目前，深圳采用融資租賃方式。運營商中國普天通過銀行貸款購買了1133輛新能源公交車，然后通過融資租賃的方式交付給公交集團、西部公交和東部公交運營商，并在8年內償還了中國普天的購車費用。融資租賃合同約7億元，是中國最大的新能源汽車融資租賃合同。為了進一步擴大新能源汽車在深圳公共交通領域的應用，接下來的資金問題需要各方進一步討論。在私人消費領域，新能源汽車的推廣難度更大，價格首當其沖。一輛比亞迪e6的售價高達30萬元，這讓許多消費者感到不知所措。在原國家和地方政府財政補貼超過10萬元的情況下，消費者的錢包仍未打開。深圳作為中國六個電動汽車私人購買試點城市之一，曾提出到2012年，當地私人購買新能源汽車的數量將達到2.5萬輛，占全市機動車總量的1%。然而，該公司未能實現這一計劃，在私人銷售的前10個月僅售出500輛汽車。在消費者和汽車經銷商看來，缺乏配套、價格高、技術不如傳統燃油車可信，仍然是新能源汽車進入千家萬戶的障礙。

如何為新能源汽車，尤其是純電動汽車充電，成為用戶最關心的問題。然而，電網公司積極參與充電站/充電樁建設的積極性并不是很高。深圳的充電站主要由中國普天和比亞迪建設，南方電網主要負責居民區充電樁的安裝。截至去年6月底，深圳共建成62個充電站和57個公交充電站。由于應用速率低，推進速度一直很慢。

據了解，深圳市供電局可以免費為私家電動車安裝充電樁。然而，許多車主并不理解這一優惠政策，他們大多獨立解決。一位車主在相關論壇上發布了從自家四樓充電的做法，這引發了許多車主的效仿。然而，它的安全性已經引起了更多人的關注。

對于出租車來說，定點充電和充電基礎設施很少，這在一定程度上限制了運營。孟師傅告訴筆者：“目前，深圳運營的每一輛出租車都必須定點充電，并保證一定的充電時間，以確保完成基本的運營任務。有時我們在換班或供電期間趕上出租車時不得不放棄，這在一定程度上影響了消費者對電動出租車的印象，也影響了我們的運營。”

目前，除了政府投資混合動力公交車充電站外，深圳還引入了南方電網、莆田海洋石油等社會基金用于出租車、公務車和私家車充電站，已建成近10座大型公共充電站。其中，南方電力的投資……

僅id一項就達到了10億元。根據規劃，未來深圳居民區和社會停車場將分別按5%和10%的車位比例配備普通充電樁。然而，充電基礎設施建設所需的巨大資金缺口也成為大規模推廣的難題。

另一方面，現有充電設施的利用率并不高。2010年11月，深圳市羅湖區科苑小區安裝了充電樁。目前，地下車庫已經安裝了96個充電樁，但這些充電樁的使用率極低。筆者在現場看到，充電樁前的停車位要么是空的，要么停著燃油車，很難找到電動車。在龍崗區大運中心的充電站內，平均每天只有十幾輛汽車充電，很少有私家車光顧。“深圳在推廣新能源汽車方面想了很多辦法。”盧向珍說，“包括消費者按峰谷電價充電、電動出租車示范牌照五年免費使用費、推廣期間為購買電動汽車的用戶免費安裝充電樁等。”

王傳福說：“在新能源汽車尤其是充電基礎設施建設中，政府的作用無人能替代。政府可以根據各自的優勢，安排車企、網絡充電站建設企業和實際車輛運營企業相互合作，促進產業發展。曹宏斌副總裁中國莆田信息產業股份有限公司有限公司總經理、莆田新能源股份有限公司有限公司總經理表示，如果政府不大力推動，深圳市不可能在這么短的時間內投資這么多新能源汽車，建設這么多充電站。深圳市人民政府副秘書長吳德林，他說：“涉及的部門很多，技術還沒有完全成熟，成本很高，這導致政府主導新能源汽車的推廣和應用。”

政府主導是不可替代的，但也存在一些問題。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛曾問：“出了問題誰來承擔責任？電池或汽車單獨生產和管理，在產品設計上存在一些矛盾，市場接受什么樣的商業模式還需要實踐檢驗。“發展純電動汽車的關鍵是建設充電基礎設施

新能源汽車作為一種新生事物，在市場發展中遇到了各種各樣的問題，需要在市場發展過程中進一步解決。

新能源公交車高昂的采購成本是市場營銷不可避免的障礙。據了解，混合動力公交車的價格是普通燃油公交車的兩倍，純電動公交車的價格則是普通公交車的三到四倍。目前，深圳采用融資租賃方式。運營商中國普天通過銀行貸款購買了1133輛新能源公交車，然后通過融資租賃的方式交付給公交集團、西部公交和東部公交運營商，并在8年內償還了中國普天的購車費用。融資租賃合同約7億元，是中國最大的新能源汽車融資租賃合同。為了進一步擴大新能源汽車在深圳公共交通領域的應用，接下來的資金問題需要各方進一步討論。在私人消費領域，新能源汽車的推廣難度更大，價格首當其沖。一輛比亞迪e6的售價高達30萬元，這讓許多消費者感到不知所措。在原國家和地方政府財政補貼超過10萬元的情況下，消費者的錢包仍未打開。深圳作為中國六個電動汽車私人購買試點城市之一，曾提出到2012年，當地私人購買新能源汽車的數量將達到2.5萬輛，占全市機動車總量的1%。然而，該公司未能實現這一計劃，在私人銷售的前10個月僅售出500輛汽車。在消費者和汽車經銷商看來，缺乏配套、價格高、技術不如傳統燃油車值得信賴……

新能源汽車進入千家萬戶仍是障礙。

如何為新能源汽車，尤其是純電動汽車充電，成為用戶最關心的問題。然而，電網公司積極參與充電站/充電樁建設的積極性并不是很高。深圳的充電站主要由中國普天和比亞迪建設，南方電網主要負責居民區充電樁的安裝。截至去年6月底，深圳共建成62個充電站和57個公交充電站。由于應用速率低，推進速度一直很慢。

據了解，深圳市供電局可以免費為私家電動車安裝充電樁。然而，許多車主并不理解這一優惠政策，他們大多獨立解決。一位車主在相關論壇上發布了從自家四樓充電的做法，這引發了許多車主的效仿。然而，它的安全性已經引起了更多人的關注。

對于出租車來說，定點充電和充電基礎設施很少，這在一定程度上限制了運營。孟師傅告訴筆者：“目前，深圳運營的每一輛出租車都必須定點充電，并保證一定的充電時間，以確保完成基本的運營任務。有時我們在換班或供電期間趕上出租車時不得不放棄，這在一定程度上影響了消費者對電動出租車的印象，也影響了我們的運營。”

目前，除了政府投資混合動力公交車充電站外，深圳還引入了南方電網、莆田海洋石油等社會基金用于出租車、公務車和私家車充電站，已建成近10座大型公共充電站。其中，僅南方電網的投資就達到了10億元。根據規劃，未來深圳居民區和社會停車場將分別按5%和10%的車位比例配備普通充電樁。然而，充電基礎設施建設所需的巨大資金缺口也成為大規模推廣的難題。

另一方面，現有充電設施的利用率并不高。2010年11月，深圳市羅湖區科苑小區安裝了充電樁。目前，地下車庫已經安裝了96個充電樁，但這些充電樁的使用率極低。筆者在現場看到，充電樁前的停車位要么是空的，要么停著燃油車，很難找到電動車。在龍崗區大運中心的充電站內，平均每天只有十幾輛汽車充電，很少有私家車光顧。“深圳在推廣新能源汽車方面想了很多辦法。”盧向珍說，“包括消費者按峰谷電價充電、電動出租車示范牌照五年免費使用費、推廣期間為購買電動汽車的用戶免費安裝充電樁等。”

王傳福說：“在新能源汽車尤其是充電基礎設施建設中，政府的作用無人能替代。政府可以根據各自的優勢，安排車企、網絡充電站建設企業和實際車輛運營企業相互合作，促進產業發展。曹宏斌副總裁中國莆田信息產業股份有限公司有限公司總經理、莆田新能源股份有限公司有限公司總經理表示，如果政府不大力推動，深圳市不可能在這么短的時間內投資這么多新能源汽車，建設這么多充電站。深圳市人民政府副秘書長吳德林，他說：“涉及的部門很多，技術還沒有完全成熟，成本很高，這導致政府主導新能源汽車的推廣和應用。”

政府主導是不可替代的，但也存在一些問題。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛曾問：“出了問題誰來承擔責任？電池或汽車單獨生產和管理，在產品設計上存在一些矛盾，市場接受什么樣的商業模式還需要實踐檢驗。”

標簽：大運比亞迪比亞迪e6世紀理念

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