董揚：中國電動車開發與先進水平差距拉大

我花了兩天時間更仔細地觀看了法蘭克福車展，并深感震驚。主要感嘆：當中國在許多傳統技術領域逐漸縮小與世界先進水平的差距時，我們在包括電動汽車在內的新技術領域的差距卻在擴大！

包括汽車和零部件公司在內的主要國際公司都在實彈研發，而我們則在等待、爭論和更加務實。

這次看車展的時候，電動汽車方面的以下幾項給我留下了深刻的印象：

一個是大眾汽車。他們推出了兩款純電動汽車和兩款插電式混合動力汽車。如此龐大的汽車集團只推出了四款與電動技術相關的車型，這并不奇怪。令人驚訝的是，他們開發了電能存儲、驅動和混合動力技術，并將其納入產品平臺。據大眾汽車董事長介紹，只要市場需要，大眾汽車就可以使用這些電動系統快速組裝40多輛電動汽車。

第二個是寶馬。這一次，他們將重點放在了i3和i8純電動汽車上，其中突出的技術是碳纖維車身。與兩年前相比，這項技術取得了巨大的技術進步，已進入實用階段。I3已經推出，i8即將推出。

第三個是豐田。這一次，他們全面推出了混合動力系統，據說他們的產品可以完全采用混合動力技術。在這里我也要提醒業內博主，不要認為寶馬專注純電動，豐田專注混合動力，“技術方向”不一致。要知道，兩家公司已經結成了戰略聯盟，這根本不是兩條技術路線的主要區別，而應該被視為戰略合作。

第四，零部件公司在電動汽車系統方面也取得了巨大進展，例如博世的BRS系統。表面上看，該系統類似于“啟停”系統，但實際上，該系統的控制和操作思想已經取得了很大進步，節油效果可以達到14%。此外，電裝、和采埃孚都推出了與電動汽車相關的新系統。下次我看法蘭克福車展時，我會花更多的時間，看更多的零部件展位。

第五個是特斯拉。其著名的S系列是展臺上的明星。盡管我認為他們在電動汽車技術上沒有取得任何重大突破，但他們的產品定位、全新的車輛布局理念、全新的人機控制界面、由18650電池組成的電源系統、先進的控制技術以及面對利基市場毫無保留的技術細節顯示模式給他們留下了深刻的印象。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚

相比之下，我覺得中國主要企業的電動汽車技術進步遠遠落后于國際主要公司。今年年初，萬鋼和苗圩兩位部長呼吁汽車行業采用“啟停”制度作為標準。通過調查，我們發現，目前只有一汽和長安推出了“啟停”系統的標準車型，銷量并不大。在實際使用中，用戶往往因為太麻煩、停車時空調效果不好、節油效果不夠明顯而不使用該系統。事實上，原因是研發投入不足，體系不夠成熟，配套零部件體系建設不完善。作者一直呼吁制定政策，鼓勵盡快應用混合動力技術。政府主管官員經常推諉說，我們沒有好的量產產品，而相關政策的出臺實際上首先讓合資車型變得更便宜。但根據目前的情況，中國品牌汽車企業恐怕永遠不會有在技術上領先的機會。

仔細考慮我們的差距，除了技術、人才、產業基礎等方面，在思想認識、組織管理等方面還存在以下問題：

首先，人們的關注程度仍然不夠，電動驅動技術沒有被視為產品開發中最重要的環節。中國各大公司在開發電動汽車時，往往會設立獨立的部門，與常規的產品研發分開。如果未來只將電驅動技術作為戰略儲備，沒有盡快付諸實踐的計劃，那么系統開發停留在樣本階段，實際應用不方便，零部件供應不系統也就不足為奇了。

第二個……

就是等著看。企業在等待政府的優惠政策，看看政府真正支持什么，真正補貼什么產品，有優惠人才；另一方面，政府希望花更少的錢做大事，并選擇一條“絕對正確”的路線。人們希望，一旦看到它，它將是有效的。我不知道政府應該“技術中立”，即按照節能減排的大方向制定長期穩定的政策，不要為企業選擇技術路線，也不要迷信少數企業和個別技術，堅決支持和引導電力驅動技術的發展；企業應該更加關注世界潮流，關注市場，做自己應該做的事情，而不是等待政府“指明方向”，或者覬覦政府補貼和優惠。

第三，僅僅合作是不夠的。電驅動是目前汽車技術發展的最重要方向。引用一句老話是一門重要的“系統工程”。隨著這項技術的發展，還有很多工作要做，這需要企業、行業和學科之間的長期合作。現在，與電池行業聯合組建國家級動力電池研究院，決定將重點放在電池電機采購和供應方面的優勢企業，是汽車行業大型企業的重要戰略舉措。不過，我仍然期待汽車公司在現實的產品開發初期加強合作，盡快推出現實的量產產品。

最后，再說一遍，企業不應該等待政府。

作者董揚是中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長。我花了兩天時間更仔細地觀看了法蘭克福車展，并深感震驚。主要感嘆：當中國在許多傳統技術領域逐漸縮小與世界先進水平的差距時，我們在包括電動汽車在內的新技術領域的差距卻在擴大！

包括汽車和零部件公司在內的主要國際公司都在實彈研發，而我們則在等待、爭論和更加務實。

這次看車展的時候，電動汽車方面的以下幾項給我留下了深刻的印象：

一個是大眾汽車。他們推出了兩款純電動汽車和兩款插電式混合動力汽車。如此龐大的汽車集團只推出了四款與電動技術相關的車型，這并不奇怪。令人驚訝的是，他們開發了電能存儲、驅動和混合動力技術，并將其納入產品平臺。據大眾汽車董事長介紹，只要市場需要，大眾汽車就可以使用這些電動系統快速組裝40多輛電動汽車。

第二個是寶馬。這一次，他們將重點放在了i3和i8純電動汽車上，其中突出的技術是碳纖維車身。與兩年前相比，這項技術取得了巨大的技術進步，已進入實用階段。I3已經推出，i8即將推出。

第三個是豐田。這一次，他們全面推出了混合動力系統，據說他們的產品可以完全采用混合動力技術。在這里我也要提醒業內博主，不要認為寶馬專注純電動，豐田專注混合動力，“技術方向”不一致。要知道，兩家公司已經結成了戰略聯盟，這根本不是兩條技術路線的主要區別，而應該被視為戰略合作。

第四，零部件公司在電動汽車系統方面也取得了巨大進展，例如博世的BRS系統。表面上看，該系統類似于“啟停”系統，但實際上，該系統的控制和操作思想已經取得了很大進步，節油效果可以達到14%。此外，電裝、和采埃孚都推出了與電動汽車相關的新系統。下次我看法蘭克福車展時，我會花更多的時間，看更多的零部件展位。

第五個是特斯拉。其著名的S系列是展臺上的明星。盡管我認為他們在電動汽車技術上沒有取得任何重大突破，但他們的產品定位、全新的車輛布局理念、全新的人機控制界面、由18650電池組成的電源系統、先進的控制技術以及面對利基市場毫無保留的技術細節顯示模式給他們留下了深刻的印象。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚

相比之下，我覺得中國主要企業的電動汽車技術進步遠遠落后于國際主要公司。今年年初，萬鋼和苗圩兩位部長呼吁汽車行業采用“啟停”制度作為標準。通過調查，我們發現，目前只有一汽和長安推出了“啟停”系統的標準車型，銷量并不大。在實際使用中，用戶往往因為太麻煩、停車時空調效果不好、節油效果不夠明顯而不使用該系統。事實上，原因是研發投入不足，體系不夠成熟，配套零部件體系建設不完善。作者一直呼吁制定政策，鼓勵盡快應用混合動力技術。政府主管官員經常推諉說，我們沒有好的量產產品，而相關政策的出臺實際上首先讓合資車型變得更便宜。但根據目前的情況，中國品牌汽車企業恐怕永遠不會有在技術上領先的機會。

仔細考慮我們的差距，除了技術、人才、產業基礎等方面，在思想認識、組織管理等方面還存在以下問題：

首先，人們的關注程度仍然不夠，電動驅動技術沒有被視為產品開發中最重要的環節。中國各大公司在開發電動汽車時，往往會設立獨立的部門，與常規的產品研發分開。如果未來只將電驅動技術作為戰略儲備，沒有盡快付諸實踐的計劃，那么系統開發停留在樣本階段，實際應用不方便，零部件供應不系統也就不足為奇了。

第二個……

就是等著看。企業在等待政府的優惠政策，看看政府真正支持什么，真正補貼什么產品，有優惠人才；另一方面，政府希望花更少的錢做大事，并選擇一條“絕對正確”的路線。人們希望，一旦看到它，它將是有效的。我不知道政府應該“技術中立”，即按照節能減排的大方向制定長期穩定的政策，不要為企業選擇技術路線，也不要迷信少數企業和個別技術，堅決支持和引導電力驅動技術的發展；企業應該更加關注世界潮流，關注市場，做自己應該做的事情，而不是等待政府“指明方向”，或者覬覦政府補貼和優惠。

第三，僅僅合作是不夠的。電驅動是目前汽車技術發展的最重要方向。引用一句老話是一門重要的“系統工程”。隨著這項技術的發展，還有很多工作要做，這需要企業、行業和學科之間的長期合作。現在，與電池行業聯合組建國家級動力電池研究院，決定將重點放在電池電機采購和供應方面的優勢企業，是汽車行業大型企業的重要戰略舉措。不過，我仍然期待汽車公司在現實的產品開發初期加強合作，盡快推出現實的量產產品。

最后，再說一遍，企業不應該等待政府。

作者董揚是中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長。

標簽：大眾寶馬豐田長安發現

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