混合動力客車補貼可逐步減少

在過去的兩三個月里，一直有關于新一輪節能和新能源汽車補貼的傳言，而混合動力公交車的補貼一直是一個焦點。近日，有消息稱，新一輪補貼政策將于9月出臺，混合動力公交車補貼或將大幅下調。

在參與“十城千車”示范運營的各類節能和新型節能汽車中，混合動力公交車不僅運營規模最大，而且最具市場潛力，而新一輪補貼政策無疑對其市場化進程具有決定性影響。此前的補貼政策給中國的混合動力公交車技術帶來了哪些變化？與傳統燃油公交車相比，混合動力公交車在中國的市場競爭力如何？如何調整補貼政策最有利于混合動力公交車的市場化？作者采訪了許多汽車行業的專家、學者和商界人士。

混合動力公交車

補貼和“創造”規模市場

在“十城千輛”示范運營中，混合動力公交車的表現尤為突出。《2012年中國新能源公交車消費報告》顯示，在為期三年的示范運營中，25個示范城市推廣了1萬多輛節能新能源公交車，占規劃節能新能源公交總量的近一半，其中85%為混合動力公交車。30多家公交公司已投產節能和新能源產品，推動了電池、電機等相關產業的發展。

去年年底，四部委將混合動力公交車的推廣范圍從25個試點城市擴大到全國，進一步加快了混合動力公交車市場化進程，主流公交公司的混合動力公交車銷量大幅增長。公開數據顯示，今年前5個月，宇通節能新能源公交車銷量同比增長500%，混合動力公交車占比85%；

今年上半年，宇通節能和新能源客車的市場份額約為40%。去年，廈門金色旅銷售了約800輛混合動力公交車。今年到目前為止，金色旅已經售出了近900輛混合動力公交車。金旅科技中心戰略研發部主任林毅蓓告訴筆者，推廣范圍的擴大是混合動力公交車銷量大幅增長的主要原因。同時，中央政府直接向企業發放補貼的做法有效打破了地方保護。

混合動力公交車的示范運行相當成功。科技部863計劃特約專家、項目專家王炳剛認為，汽車的節能效果和推廣數量突出，也體現了自主研發的成果。

中國汽車工程學會技術發展部部長侯福申表示，混合動力公交車是“十城千輛”示范運營的最大亮點，“十城千輛”示范運行和政府補貼政策是我國混合動力公交車技術迅速成熟的重要原因。盡管這個市場是由政府創造的，但它仍然有一定的容量。”他說。

補貼“催熟”的自主技術

與推廣數量相比，業內人士更關注混合動力公交車技術的進步。侯福申告訴筆者，去年，中國汽車工程學會在幾個城市對混合動力公交車進行了集中抽樣測試，發現一些自主品牌混合動力系統的節油效果非常好，節油率甚至超過了國外產品。該企業提供的數據還顯示，市場表現良好的常規混合動力公交車的實際節油率可以達到30%左右。

混合動力汽車的節油效果主要取決于三個因素：制動能量回收、啟停裝置和發動機始終處于最佳工況。節油效果越明顯，混合動力系統的結構就越復雜。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，經過幾年的示范運行，我國混合動力汽車技術已基本成熟，其中混合動力公交車技術最為成熟，混合動力乘用車技術趨于成熟。

王炳剛表示，從目前的情況來看，公交車混合動力技術最具競爭力，節油率可以達到20%以上，而且結構相對簡單。此外，國內一些企業和研究機構正在開發乘用車深度混合技術，節油率可超過40%。一輛原型車已經投入試運行。

示范運營極大地推動了混合動力電動公交車的技術進步，可以說是“以市場換技術”的成功案例。林毅蓓告訴筆者，混合動力公交車的技術進步主要體現在三個方面：一是混合動力系統的機電一體化程度越來越高；第二，系統裝配的匹配與控制技術越來越先進；

第三，技術路線正在逐步接近世界先進水平。“世界先進的混合動力系統普遍具有機電一體化程度高、結構先進的特點，道路適應范圍非常廣。雖然國內系統與世界先進水平仍有差距，但價格要低得多，因此非常有競爭力。”他說。

取消補貼需要一個過程。

由于去年是“十城千車”示范運營的收官之年，節能新能源公交車補貼政策如何延續的問題長期以來一直備受業內人士關注。今年全國“兩會”期間，全國人大代表、宇通集團總裁唐玉祥建議，繼續對常規混合動力公交車給予財政補貼，并繼續擴大政策支持范圍，盡快實現新能源應用的經濟規模。混合動力公交車不再需要特殊的政策，只需要政策的連續性，不限制城市的發展。”他當時說。

6月，隨著3000~5000輛混合動力公交車全國推廣目標的完成，節能和新能源公交車的銷售出現停滯，不少企業甚至出現了“零訂單”現象。輿論普遍預計，混合動力公交車補貼的調整不應引起市場的劇烈變化。

如果現在取消補貼，混合動力公交車的市場化將立即停止，我們所有的努力都將付諸東流。”侯福申認為，“補貼的目的是形成規模，最好慢慢退出。"

葉圣基預計，節能和新能源汽車補貼政策將保持相對穩定和一定的連續性，不會有太大變化。

王炳剛表示，補貼最終會被取消，但我希望會有一個過程。“當然，這個過程不可能很長，企業應該加快研發。他預測，一些產品會保留下來，一些企業會被淘汰。關鍵在于技術解決方案的性價比，也就是說，節油率和增加的成本必須保持在合理的比例。

盡管與2009年“十城千車”示范工程啟動時相比，中國混合動力公交車的采購成本和使用成本下降了很多，但仍不具備獨立生存的能力。林毅蓓認為，如果實際節油率在20%以上，成本增加不到20萬元，故障率達到柴油公交車的水平，那么混合動力公交車可以與柴油公交車競爭。“要達到這個水平，至少需要一到兩年的時間。”他說。

隨著政府部門制定的時間表和企業的努力，我相信兩三年后，中國的混合動力公交車將具有強大的市場競爭力，市場將逐漸向有實力的公交公司集中。”王炳剛對作者說。

侯福申認為，如果一輛混合動力公交車在三年內節省的燃油成本能夠抵消增加的購車成本，那么完全市場化運營的條件就成熟了。中國公交車的使用壽命為八年，這意味著混合動力公交車在未來五年內可以盈利。”他說。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。在過去的兩三個月里，一直有關于新一輪節能和新能源汽車補貼的傳言，而混合動力公交車的補貼一直是一個焦點。近日，有消息稱，新一輪補貼政策將于9月出臺，混合動力公交車補貼或將大幅下調。

在參與“十城千車”示范運營的各類節能和新型節能汽車中，混合動力公交車不僅運營規模最大，而且最具市場潛力，而新一輪補貼政策無疑對其市場化進程具有決定性影響。此前的補貼政策給中國的混合動力公交車技術帶來了哪些變化？與傳統燃油公交車相比，混合動力公交車在中國的市場競爭力如何？如何調整補貼政策最有利于混合動力公交車的市場化？作者插話……

與汽車行業的許多專家、學者和商界人士結婚。

混合動力公交車

補貼和“創造”規模市場

在“十城千輛”示范運營中，混合動力公交車的表現尤為突出。《2012年中國新能源公交車消費報告》顯示，在為期三年的示范運營中，25個示范城市推廣了1萬多輛節能新能源公交車，占規劃節能新能源公交總量的近一半，其中85%為混合動力公交車。30多家公交公司已投產節能和新能源產品，推動了電池、電機等相關產業的發展。

去年年底，四部委將混合動力公交車的推廣范圍從25個試點城市擴大到全國，進一步加快了混合動力公交車市場化進程，主流公交公司的混合動力公交車銷量大幅增長。公開數據顯示，今年前5個月，宇通節能新能源公交車銷量同比增長500%，混合動力公交車占比85%；今年上半年，宇通節能和新能源客車的市場份額約為40%。去年，廈門金色旅銷售了約800輛混合動力公交車。今年到目前為止，金色旅已經售出了近900輛混合動力公交車。金旅科技中心戰略研發部主任林毅蓓告訴筆者，推廣范圍的擴大是混合動力公交車銷量大幅增長的主要原因。同時，中央政府直接向企業發放補貼的做法有效打破了地方保護。

混合動力公交車的示范運行相當成功。科技部863計劃特約專家、項目專家王炳剛認為，汽車的節能效果和推廣數量突出，也體現了自主研發的成果。

中國汽車工程學會技術發展部部長侯福申表示，混合動力公交車是“十城千輛”示范運營的最大亮點，“十城千輛”示范運行和政府補貼政策是我國混合動力公交車技術迅速成熟的重要原因。盡管這個市場是由政府創造的，但它仍然有一定的容量。”他說。

補貼“催熟”的自主技術

與推廣數量相比，業內人士更關注混合動力公交車技術的進步。侯福申告訴筆者，去年，中國汽車工程學會在幾個城市對混合動力公交車進行了集中抽樣測試，發現一些自主品牌混合動力系統的節油效果非常好，節油率甚至超過了國外產品。該企業提供的數據還顯示，市場表現良好的常規混合動力公交車的實際節油率可以達到30%左右。

混合動力汽車的節油效果主要取決于三個因素：制動能量回收、啟停裝置和發動機始終處于最佳工況。節油效果越明顯，混合動力系統的結構就越復雜。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，經過幾年的示范運行，我國混合動力汽車技術已基本成熟，其中混合動力公交車技術最為成熟，混合動力乘用車技術趨于成熟。

王炳剛表示，從目前的情況來看，公交車混合動力技術最具競爭力，節油率可以達到20%以上，而且結構相對簡單。此外，國內一些企業和研究機構正在開發乘用車深度混合技術，節油率可超過40%。一輛原型車已經投入試運行。

示范運營極大地推動了混合動力電動公交車的技術進步，可以說是“以市場換技術”的成功案例。林毅蓓告訴筆者，混合動力公交車的技術進步主要體現在三個方面：一是混合動力系統的機電一體化程度越來越高；第二，系統裝配的匹配與控制技術越來越先進；

第三，技術路線正在逐步接近世界先進水平。“世界先進的混合動力系統普遍具有機電一體化程度高、結構先進的特點，道路適應范圍非常廣。雖然國內系統與世界先進水平仍有差距，但價格要低得多，因此非常有競爭力。”他說。

取消補貼需要一個過程。

由于去年是“十城千車”示范運營的收官之年，節能新能源公交車補貼政策如何延續的問題長期以來一直備受業內人士關注。今年全國“兩會”期間，全國人大代表、宇通集團總裁唐玉祥建議，繼續對常規混合動力公交車給予財政補貼，并繼續擴大政策支持范圍，盡快實現新能源應用的經濟規模。混合動力公交車不再需要特殊的政策，只需要政策的連續性，不限制城市的發展。”他當時說。

6月，隨著3000~5000輛混合動力公交車全國推廣目標的完成，節能和新能源公交車的銷售出現停滯，不少企業甚至出現了“零訂單”現象。輿論普遍預計，混合動力公交車補貼的調整不應引起市場的劇烈變化。

如果現在取消補貼，混合動力公交車的市場化將立即停止，我們所有的努力都將付諸東流。”侯福申認為，“補貼的目的是形成規模，最好慢慢退出。"

葉圣基預計，節能和新能源汽車補貼政策將保持相對穩定和一定的連續性，不會有太大變化。

王炳剛表示，補貼最終會被取消，但我希望會有一個過程。“當然，這個過程不可能很長，企業應該加快研發。他預測，一些產品會保留下來，一些企業會被淘汰。關鍵在于技術解決方案的性價比，也就是說，節油率和增加的成本必須保持在合理的比例。

盡管與2009年“十城千車”示范工程啟動時相比，中國混合動力公交車的采購成本和使用成本下降了很多，但仍不具備獨立生存的能力。林毅蓓認為，如果實際節油率在20%以上，成本增加不到20萬元，故障率達到柴油公交車的水平，那么混合動力公交車可以與柴油公交車競爭。“要達到這個水平，至少需要一到兩年的時間。”他說。

隨著政府部門制定的時間表和企業的努力，我相信兩三年后，中國的混合動力公交車將具有強大的市場競爭力，市場將逐漸向有實力的公交公司集中。”王炳剛對作者說。

侯福申認為，如果一輛混合動力公交車在三年內節省的燃油成本能夠抵消增加的購車成本，那么完全市場化運營的條件就成熟了。中國公交車的使用壽命為八年，這意味著混合動力公交車在未來五年內可以盈利。”他說。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：金旅發現

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