“十城千輛”目標落空 完成情況差距甚遠

新能源汽車“十城千車”示范項目本應在2012年底前完成，相關部門的驗收工作已經結束，但尚未公布結果。據人民網報道，這一計劃在各個城市的推廣數量和目標都失敗了。

為了尋找替代能源和環境保護，2009年，財政部、科技部、國家發展改革委和工業和信息化部聯合推進了節能與新能源汽車示范項目，主要通過提供財政補貼。在大約三年的時間里，每年將開發10個城市，每個城市將有1000輛新能源汽車投入運營。

該計劃共選定了25個城市，并很快確定了四年內新增1萬至3萬輛新能源汽車的目標，包括北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、武漢、深圳、濟南、合肥、長沙、昆明、南昌、天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州、襄樊、呼和浩特、沈陽。

完成工作與目標相去甚遠。

人民網財經近日聯系了上述25個城市進行采訪。截至發稿時，僅收到杭州、合肥、長沙、株潭、沈陽等四地相關部門的信息。此外，大多數城市沒有回應，一些城市甚至推諉或回避談論彼此。

科技部數據顯示，截至2012年底，25個城市已示范推廣節能新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務部門有2.3萬輛，私營部門有4400輛，財政補貼將在今年3月底前結清。

這意味著，25個城市示范推廣的節能和新能源汽車平均數量為1096輛。表面上看，計劃似乎已經完成，但實際上，推廣的節能汽車大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等少數城市，有些城市的汽車保有量還沒有超過1000輛，進展緩慢。據公開報道，唐山市第二批新能源汽車保有量不足50輛，目標是到2012年達到1660輛。

沈陽市發改委向人民日報財經提供的數據顯示，截至6月，該市已采購各類節能新能源汽車1003輛，投產908輛。截至今年一季度，長株潭（長株潭）混合動力客車示范規模為2116輛，但純電動汽車尚未正式投入運營。

即使是促銷力度更好的城市，也遠未達到最初的宏偉目標。例如，2009年，深圳制定了一項計劃，提出到2012年底，新能源汽車的運營量將達到3.4萬輛，其中2.5萬輛是私人購買的。目前，它根本沒有完成。截至2月底，深圳共有1064輛新能源私家車。

截至5月，合肥市累計推廣新能源汽車5450輛，位居全國第一。然而，與規劃目標相比，還有很長的路要走。根據計劃，到2012年，合肥將推廣2.25萬輛新能源汽車。

補貼資金促進了新能源汽車的示范推廣，但國家對純電動公交車的扶持政策優勢并不明顯。合肥市科學技術局總結道。

截至今年4月底，因推廣租賃模式而受到業界贊譽的杭州，已推廣2563輛節能和新能源汽車，其中混合動力汽車1095輛，新能源汽車1468輛，私人購買約100輛。然而，杭州計劃在2012年底前推廣2萬輛汽車。

即使是奧運會和世博會大力推動的北京和上海，在后期推廣新能源汽車的力度也很弱。上海的目標是到2012年底，私人購買2萬輛新能源汽車。截至今年6月底，這一數字僅為300多輛。

2012年初，第一電氣研究院發布的《2011年中國新能源公交車示范運營報告》顯示，截至2011年10月，25個試點城市僅完成了約38%的新能源汽車推廣目標。

動力已經度過了新能源汽車的發展轉折。

杜芳慈……

中國汽車工業協會顧問在接受筆者采訪時表示，“十城千輛”的效果是正常的。“一些試點城市不具備發展新能源的條件，但地方政府急于求成，對實際問題沒有具體研究，盲目寄予厚望，造成了騎虎難下的局面。”

例如，相關統計數據的提交被推遲。南昌市科技局相關人士告訴人民日報財經，之前的統計是截至去年年底，但現在數據需要延遲上報。因此，直到端午節之前，這個城市還沒有任何官方數據。

盡管之前的目標還沒有完成，但根據采訪和業內討論，經過幾年的熱情和沖動，企業、學者和政府已經意識到新能源汽車行業面臨的問題，并開始冷靜思考。

杭州市政府經濟和信息化委員會汽車產業處處長何秀林告訴人民日報財經，“新能源汽車存在電池安全、充電方便等一系列問題”，“價格高也是一個非常重要的原因”，因此補貼至少對示范和推廣很重要。

杜芳慈還表示，最重要的是汽車的質量和價格。現在這兩個問題還沒有解決。只有當新能源汽車的成本下降，技術發展到與傳統汽車幾乎相同時，它們才會有競爭力，商業化才會到來。

何秀林指出，新能源汽車全面覆蓋傳統汽油車還需要時間，需要創新的運營模式，比如將其作為城市代步車。“如果你必須將其與傳統的汽油車進行比較，你不需要進行演示。”他還認為，汽車公司和政府應該帶頭進行演示。“否則，其他人就沒有理由購買這種產品。”

全國推廣示范最好的合肥也向人民日報財經列出了試點三年存在的問題，包括：試點期間基礎設施建設競爭機制不明顯，國家電網在充換電站建設上投入巨資，而且在后期很可能會收取高昂的服務費，這影響了用戶的應用程序。各地新能源汽車充電價格不統一，基本價格不確定，給基礎設施運營商的充換電成本核算帶來困難。此外，電動汽車成本高的問題沒有得到解決，主要是因為新能源汽車被宣傳為“政府主導”。

合肥市科技局在給筆者的材料中建議，國家應出臺充換電基礎設施的具體文件，引入競爭機制，為行業可持續發展提供保障，并盡快出臺新能源汽車的優惠指導電價。同時，也建議在國家層面出臺相關規定，要求各級黨政機關率先應用新能源乘用車，鼓勵新能源汽車在政府公務出行中大規模應用。新能源汽車“十城千車”示范項目本應在2012年底前完成，相關部門的驗收工作已經結束，但尚未公布結果。據人民網報道，這一計劃在各個城市的推廣數量和目標都失敗了。

為了尋找替代能源和環境保護，2009年，財政部、科技部、國家發展改革委和工業和信息化部聯合推進了節能與新能源汽車示范項目，主要通過提供財政補貼。在大約三年的時間里，每年將開發10個城市，每個城市將有1000輛新能源汽車投入運營。

該計劃共選擇了25個城市，并很快確定了在四年內增加1萬至3萬輛新能源汽車的目標，包括北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、武漢、深圳、濟南、合肥、長沙、昆明、南昌、田……

n、 海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州、襄樊、呼和浩特、沈陽。

完成工作與目標相去甚遠。

人民網財經近日聯系了上述25個城市進行采訪。截至發稿時，僅收到杭州、合肥、長沙、株潭、沈陽等四地相關部門的信息。此外，大多數城市沒有回應，一些城市甚至推諉或回避談論彼此。

科技部數據顯示，截至2012年底，25個城市已示范推廣節能新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務部門有2.3萬輛，私營部門有4400輛，財政補貼將在今年3月底前結清。

這意味著，25個城市示范推廣的節能和新能源汽車平均數量為1096輛。表面上看，計劃似乎已經完成，但實際上，推廣的節能汽車大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等少數城市，有些城市的汽車保有量還沒有超過1000輛，進展緩慢。據公開報道，唐山市第二批新能源汽車保有量不足50輛，目標是到2012年達到1660輛。

沈陽市發改委向人民日報財經提供的數據顯示，截至6月，該市已采購各類節能新能源汽車1003輛，投產908輛。截至今年一季度，長株潭（長株潭）混合動力客車示范規模為2116輛，但純電動汽車尚未正式投入運營。

即使是促銷力度更好的城市，也遠未達到最初的宏偉目標。例如，2009年，深圳制定了一項計劃，提出到2012年底，新能源汽車的運營量將達到3.4萬輛，其中2.5萬輛是私人購買的。目前，它根本沒有完成。截至2月底，深圳共有1064輛新能源私家車。

截至5月，合肥市累計推廣新能源汽車5450輛，位居全國第一。然而，與規劃目標相比，還有很長的路要走。根據計劃，到2012年，合肥將推廣2.25萬輛新能源汽車。

補貼資金促進了新能源汽車的示范推廣，但國家對純電動公交車的扶持政策優勢并不明顯。合肥市科學技術局總結道。

截至今年4月底，因推廣租賃模式而受到業界贊譽的杭州，已推廣2563輛節能和新能源汽車，其中混合動力汽車1095輛，新能源汽車1468輛，私人購買約100輛。然而，杭州計劃在2012年底前推廣2萬輛汽車。

即使是奧運會和世博會大力推動的北京和上海，在后期推廣新能源汽車的力度也很弱。上海的目標是到2012年底，私人購買2萬輛新能源汽車。截至今年6月底，這一數字僅為300多輛。

2012年初，第一電氣研究院發布的《2011年中國新能源公交車示范運營報告》顯示，截至2011年10月，25個試點城市僅完成了約38%的新能源汽車推廣目標。

動力已經度過了新能源汽車的發展轉折。

中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受筆者采訪時表示，“十城千輛”的效果是正常的。“一些試點城市不具備發展新能源的條件，但地方政府急于求成，對實際問題沒有具體研究，盲目寄予厚望，造成了騎虎難下的局面。”

例如，相關統計數據的提交被推遲。南昌市科技局相關人士告訴人民日報財經，之前的統計是截至去年年底，但現在數據需要延遲上報。因此，直到端午節之前，這個城市還沒有任何官方數據。

盡管之前的目標還沒有完成，但根據采訪和業內討論，經過幾年的熱情和沖動，企業、學者和政府已經意識到新能源汽車行業面臨的問題，并開始冷靜思考。

何秀林，經濟和信息化部汽車工業司司長……

杭州市政府委員會告訴人民日報財經，“新能源汽車存在電池安全和充電方便等一系列問題”，“價格高也是一個非常重要的原因”，因此補貼至少對示范和推廣很重要。

杜芳慈還表示，最重要的是汽車的質量和價格。現在這兩個問題還沒有解決。只有當新能源汽車的成本下降，技術發展到與傳統汽車幾乎相同時，它們才會有競爭力，商業化才會到來。

何秀林指出，新能源汽車全面覆蓋傳統汽油車還需要時間，需要創新的運營模式，比如將其作為城市代步車。“如果你必須將其與傳統的汽油車進行比較，你不需要進行演示。”他還認為，汽車公司和政府應該帶頭進行演示。“否則，其他人就沒有理由購買這種產品。”

全國推廣示范最好的合肥也向人民日報財經列出了試點三年存在的問題，包括：試點期間基礎設施建設競爭機制不明顯，國家電網在充換電站建設上投入巨資，而且在后期很可能會收取高昂的服務費，這影響了用戶的應用程序。各地新能源汽車充電價格不統一，基本價格不確定，給基礎設施運營商的充換電成本核算帶來困難。此外，電動汽車成本高的問題沒有得到解決，主要是因為新能源汽車被宣傳為“政府主導”。

合肥市科技局在給筆者的材料中建議，國家應出臺充換電基礎設施的具體文件，引入競爭機制，為行業可持續發展提供保障，并盡快出臺新能源汽車的優惠指導電價。同時，也建議在國家層面出臺相關規定，要求各級黨政機關率先應用新能源乘用車，鼓勵新能源汽車在政府公務出行中大規模應用。

標簽：北京漢

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