車企燃料消耗平均核算推行前夜：高低兩端遭擠壓

3月20日，工業和信息化部、國家發展改革委、商務部、海關總署、質量監督總局，檢驗檢疫局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《辦法》），決定自5月1日起實施。

《辦法》的實施，宣告了我國第三階段燃油消耗量標準的正式實施。根據《辦法》，2015年，汽車公司一年內銷售的所有車輛的平均自行車油耗將降至6.9升/100公里，2020年降至5.0升/100公里。

進口豪華車以大排量車型為主。目前，符合標準的產品結構存在現實問題，銷售哪些汽車將成為一個難題。3月25日，科技部電動汽車863計劃特邀專家王炳剛告訴筆者。

這一政策也將對自主品牌汽車公司產生大規模影響。改變過去以中小型車為主，向中高端車延伸的產品結構，是目前自主品牌車企的“主流價值”。然而，他們的節油技術相對落后，《辦法》將在很大程度上迫使他們推遲產品升級，更傾向于核心技術的升級。

此外，由于發動機核心零部件技術仍掌握在國際零部件巨頭手中，自主品牌快速達標的可能捷徑是采購和升級。這也將對自主品牌車型的成本構成更大的考驗。長安汽車研究院常務副院長李偉表示。

進口汽車的油耗是“最嚴重的打擊”

近年來，國際品牌的大排量車型在國內汽車市場頗受歡迎。中國豪華汽車的銷量經歷了一段快速增長期，去年首次突破100萬輛，這比許多機構預測的要早至少五年。去年，克萊斯勒吉普品牌在中國的銷量同比增長了117%。其中，3.6升、5.7升和6.4升的大切諾基在中國的銷量同比增長68%；此外，牧民銷售額同比增長76%，導游和自由職業者銷售額增長124%。截至今年2月，JEEP品牌在中國的銷量增長已經持續了26個月。

JEEP品牌官方公布的油耗數據顯示，其四款車型的最低排量為2.4L免費乘客，工信部綜合油耗高達9.4L/百公里，依靠其現有產品基本無望達標。

其他進口豪華汽車品牌也有類似的特點。油耗低于6.9升/100公里的車型幾乎沒有，包括路虎、英國菲尼迪、克萊斯勒、保時捷、凱迪拉克和沃爾沃。根據全國乘用車市場信息協會發布的數據，今年進口新車平均油耗是標準的1.16倍，降低油耗的目標十分艱巨。進口汽車已成為油耗超標的“重災區”。

目前，幾乎所有豪華車公司都在思考如何應對政策變化。“我們將加快技術研發、升級和降低燃料消耗；

此外，在短期內，最可行的是引入排量較小的車輛，改變原有的產品結構。英國菲尼迪中國業務總部相關負責人承認，他非常關注《辦法》的實施，正在討論應對措施。

在王炳剛看來，基于這類企業的品牌和產品特點，在產品線不豐富的情況下，很難通過調整產品結構來將自身優勢與市場需求相結合。

進口豪華汽車最可行的方法是找到小型汽車銷量大、整體油耗低的公司合并。近年來，國產豪華汽車品牌的加速發展考慮到了其面臨的一系列問題。例如，已經確定將國內JEEP品牌并入廣汽菲亞特公司，并與菲亞特品牌合并，因為該公司擅長生產小型汽車。

成本還是技術？

留給車企的時間不多了，《辦法》將于今年5月1日起實施。自主品牌車企根據自身的產品結構特點面臨著不同的壓力，但除了致力于新能源汽車商業化的車企外，其他車企長期承受著巨大的壓力。”王炳剛說。

根據中華全國乘用車聯合會發布的數據，2010年國內窄型乘用車汽油車第三階段平均油耗為111%，2011年為104%，2012年為100%。去年比2011年下降了4%，今年將比現有數據分析下降2%，油耗下降速度正在放緩。

數據顯示，去年整體油耗已經達標，但各家企業的情況并不均衡，尤其是自主品牌車企。以長城為例，他們的產品主要是油耗較高的SUV，產品結構必須大范圍調整才能達標。油耗降低速度放緩的原因是技術難度越來越大。據中華全國騎手聯合會副秘書長崔東樹介紹，許多自主品牌企業的技術儲備仍然不足，很難在2015年至2020年每年降低5%的油耗。

由于發動機的許多核心部件仍由國際零部件巨頭掌控，自主品牌整體上仍面臨技術升級的壓力。李偉認為：“在達標的壓力下，自主品牌車企降低油耗，也就是從國際零部件巨頭那里采購先進零部件，是可以在短時間內實現的。”

然而，這樣一來，原本附加值較低的自主品牌車型可能會遇到他們最不想看到的東西，產品成本就會被推高。例如，博世的一個更先進的發動機零件可以降低發動機的油耗，但我們去購買的價格至少比跨國品牌的價格高出20%。”崔東樹說。

近年來，自主品牌一直在不懈地向中高端汽車發展，以獲得品牌突破和更高的利潤，但技術突破問題可能是一個“攔路虎”。崔東樹還擔心，合資品牌產品可能會被進一步挖掘，小型車可能只能為達標而生，自主品牌的低價市場可能會被殘酷扼殺。

開發新能源汽車是汽車公司快速達到標準的方案之一。英國和菲尼迪的相關人士表示，“我們將引進英國和菲尼迪混合動力車型，并努力達到標準。比亞迪也被認為是最賺錢的自主品牌企業之一。王炳剛表示，”一輛純電動汽車抵得上五輛，這種放大效應仍然非常有用。"

為促進新能源汽車的發展，《辦法》規定，企業生產或進口的綜合工況下續航里程在50公里及以上的純電動乘用車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車，按零計算，綜合工況下的燃料消耗實際值按五倍計入核算基數之和；

綜合工況下實際油耗低于2.8升/100公里（含）的車輛（不含純電動和燃料電池乘用車），按三次計入核算基數之和；其他插電式混合動力乘用車按實際數量核算。

然而，目前，新能源汽車的市場化步伐仍然緩慢。王炳剛認為：“自主品牌汽車公司仍然需要自己掌握傳統的核心技術，才能首先滿足當前的需求。畢竟，企業應該走什么樣的路線還需要實踐。”3月20日，工業和信息化部、國家發展改革委，商務部、海關總署和國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《辦法》），決定自5月1日起實施。

《辦法》的實施，宣告了我國第三階段燃油消耗量標準的正式實施。根據《辦法》，2015年，汽車公司一年內銷售的所有車輛的平均自行車油耗將降至6.9升/100公里，2020年降至5.0升/100公里。

進口豪華車以大排量車型為主。目前，符合標準的產品結構存在現實問題，銷售哪些汽車將成為一個難題。3月25日，科技部電動汽車863計劃特邀專家王炳剛告訴筆者。

這一政策也將對自主品牌汽車公司產生大規模影響。改變過去以中小型車為主，向中高端車延伸的產品結構，是目前自主品牌車企的“主流價值”。然而，他們的節油技術相對落后，《辦法》將在很大程度上迫使他們推遲產品升級，更傾向于核心技術的升級。

此外，由于發動機核心零部件技術仍掌握在國際零部件巨頭手中，自主品牌快速達標的可能捷徑是采購和升級。這也將對自主品牌車型的成本構成更大的考驗。長安汽車研究院常務副院長李偉表示。

進口汽車的油耗是“最嚴重的打擊”

近年來，國際品牌的大排量車型在國內汽車市場頗受歡迎。中國豪華汽車的銷量經歷了一段快速增長期，去年首次突破100萬輛，這比許多機構預測的要早至少五年。去年，克萊斯勒吉普品牌在中國的銷量同比增長了117%。其中，3.6升、5.7升和6.4升的大切諾基在中國的銷量同比增長68%；此外，牧民銷售額同比增長76%，導游和自由職業者銷售額增長124%。截至今年2月，JEEP品牌在中國的銷量增長已經持續了26個月。

JEEP品牌官方公布的油耗數據顯示，其四款車型的最低排量為2.4L免費乘客，工信部綜合油耗高達9.4L/百公里，依靠其現有產品基本無望達標。

其他進口豪華汽車品牌也有類似的特點。油耗低于6.9升/100公里的車型幾乎沒有，包括路虎、英國菲尼迪、克萊斯勒、保時捷、凱迪拉克和沃爾沃。根據全國乘用車市場信息協會發布的數據，今年進口新車平均油耗是標準的1.16倍，降低油耗的目標十分艱巨。進口汽車已成為油耗超標的“重災區”。

目前，幾乎所有豪華車公司都在思考如何應對政策變化。“我們將加快技術研發、升級和降低燃料消耗；

此外，在短期內，最可行的是引入排量較小的車輛，改變原有的產品結構。英國菲尼迪中國業務總部相關負責人承認，他非常關注《辦法》的實施，正在討論應對措施。

在王炳剛看來，基于這類企業的品牌和產品特點，在產品線不豐富的情況下，很難通過調整產品結構來將自身優勢與市場需求相結合。

進口豪華汽車最可行的方法是找到小型汽車銷量大、整體油耗低的公司合并。近年來，國產豪華汽車品牌的加速發展考慮到了其面臨的一系列問題。例如，已經確定將國內JEEP品牌并入廣汽菲亞特公司，并與菲亞特品牌合并，因為該公司擅長生產小型汽車。

成本還是技術？

留給車企的時間不多了，《辦法》將于今年5月1日起實施。自主品牌車企根據自身的產品結構特點面臨著不同的壓力，但除了致力于新能源汽車商業化的車企外，其他車企長期承受著巨大的壓力。”王炳剛說。

根據中華全國乘用車聯合會發布的數據，2010年國內窄型乘用車汽油車第三階段平均油耗為111%，2011年為104%，2012年為100%。去年比2011年下降了4%，今年將比現有數據分析下降2%，油耗下降速度正在放緩。

數據顯示，去年整體油耗已經達標，但各家企業的情況并不均衡，尤其是自主品牌車企。以長城為例，他們的產品主要是油耗較高的SUV，產品結構必須大范圍調整才能達標。油耗降低速度放緩的原因是技術難度越來越大。據中華全國騎手聯合會副秘書長崔東樹介紹，許多自主品牌企業的技術儲備仍然不足，很難在2015年至2020年每年降低5%的油耗。

由于發動機的許多核心部件仍由國際零部件巨頭掌控，自主品牌整體上仍面臨技術升級的壓力。李偉認為：“在達標的壓力下，自主品牌車企降低油耗，也就是從國際零部件巨頭那里采購先進零部件，是可以在短時間內實現的。”

然而，這樣一來，原本附加值較低的自主品牌車型可能會遇到他們最不想看到的東西，產品成本就會被推高。例如，博世的一個更先進的發動機零件可以降低發動機的油耗，但我們去購買的價格至少比跨國品牌的價格高出20%。”崔東樹說。

近年來，自主品牌一直在不懈地向中高端汽車發展，以獲得品牌突破和更高的利潤，但技術突破問題可能是一個“攔路虎”。崔東樹還擔心，合資品牌產品可能會被進一步挖掘，小型車可能只能為達標而生，自主品牌的低價市場可能會被殘酷扼殺。

開發新能源汽車是汽車公司快速達到標準的方案之一。英國和菲尼迪的相關人士表示，“我們將引進英國和菲尼迪混合動力車型，并努力達到標準。比亞迪也被認為是最賺錢的自主品牌企業之一。王炳剛表示，”一輛純電動汽車抵得上五輛，這種放大效應仍然非常有用。"

為促進新能源汽車的發展，《辦法》規定，企業生產或進口的綜合工況下續航里程在50公里及以上的純電動乘用車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車，按零計算，綜合工況下的燃料消耗實際值按五倍計入核算基數之和；

綜合工況下實際油耗低于2.8升/100公里（含）的車輛（不含純電動和燃料電池乘用車），按三次計入核算基數之和；其他插電式混合動力乘用車按實際數量核算。

然而，目前，新能源汽車的市場化步伐仍然緩慢。王炳剛認為：“自主品牌汽車公司仍然需要自己掌握傳統的核心技術，才能首先滿足當前的需求。畢竟，企業應該走什么路線，還需要通過實踐來確定。”

標簽：英菲尼迪路虎保時捷比亞迪長安

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