新能源第二條戰線 中國氫燃料電池掉隊

中國的電動汽車越來越冷，歐洲、美國和日本的日本汽車公司對氫燃料電池汽車的熱情也在升溫，但這次我們被甩在了后面。

1月24日，寶馬和豐田結成聯盟，計劃在2020年前聯合生產氫燃料電池汽車。四天后，戴姆勒、福特和日產也宣布將在2017年前聯合推出氫燃料電池汽車。預計激烈的競爭前景將使國際汽車巨頭摒棄分歧，與競爭對手攜手合作。

此前，車企單打獨斗，搶占氫燃料電池汽車的技術控制權，伺機產業化。梅賽德斯-奔馳最近計劃在2017年大規模生產氫燃料電池汽車；本田、豐田、日產、通用等車企認為2015年是推廣的最佳時機，并計劃在那一年大規模生產氫燃料電池汽車。

與國際車企的“狂熱”不同，國內車企大多無動于衷。近五年來，國內車企的知名度確實不高。據我所知，除了上汽之外，沒有其他車企繼續推進研發。2月25日，國家燃料電池工程研究中心博士、大連鑫源電力有限公司副總經理侯忠軍在接受筆者采訪時表示。

有業內人士擔心，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車有其獨特的優勢。國內車企已經錯過了對混合動力技術的預期，可能會再次錯過氫燃料電池汽車的未來市場。

冰與火的融合

氫燃料電池汽車的研究始于20世紀90年代，國內的研究在前十年幾乎緊隨發達國家的步伐。在“十一五”規劃之初，它得到了國家的大力支持，一度非常火爆。

2005年前后，國內多家車企開發了氫燃料電池汽車，包括上汽、東風、一汽、奇瑞、北汽福田等車企。然而，從那時起，大多數開發人員都變得默默無聞。只有上汽推出了上海品牌的插電式燃料電池汽車，奇瑞和一汽推出了東方之子和奔騰的燃料電池版本，他們都在2010年上海世博會上短暫亮相。

2008年左右，純電動汽車行業的繁榮擴大后，氫燃料電池汽車逐漸被忽視。“汽車行業對燃料電池技術的直接參與不再活躍，大多數汽車公司主要是觀望。”侯忠軍說。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，“近年來，汽車公司改變了對氫燃料電池汽車的市場預期。企業預計氫燃料電池車上市時間更長，應該比混合動力和純電動汽車晚。”

然而，國際汽車巨頭似乎持有另一種觀點，即氫燃料電池汽車的工業化與混合動力和純電動汽車的工業化并沒有明顯的關聯，而是有重疊。許多車企將2015年作為氫燃料電池汽車產業化的起點。

在中國車企的知名度下降后，國際車企在之前的技術積累之后進入了第二階段。戴姆勒、福特、本田、豐田、日產、通用、現代等車企收購燃料電池公司作為其下屬零部件公司，或者車企直接設立燃料電池堆開發部門自行開發燃料電池堆，從而形成自己的燃料電池堆發展能力。

在產業鏈上，中國也是完全被動的。目前，氫燃料電池的關鍵部件，如分離器、催化劑和復寫紙，主要是進口的，主要是由于技術含量高和壟斷，價格昂貴。

2012年前后，國際車企的技術已經基本達到工業化的要求。去年12月，現代ix35改款氫動力汽車在韓國蔚山工廠開始生產，預計到2015年ix35氫動力版本將達到1000輛。梅賽德斯-奔馳氫燃料汽車原計劃于明年大規模生產；

本田、豐田、日產和通用的氫燃料電池汽車都計劃在2015年上市。

為了應對工業化市場培育困難等障礙，國際巨頭在氫燃料電池汽車技術上更加開放，這與傳統的燃料汽車技術不同。豐田上個月決定，將為寶馬提供動力系統和儲氫技術，寶馬將在2015年前將這項技術應用于汽車設計；2010年，戴姆勒安排將70輛測試車租給公司或私人在美國進行測試。今年早些時候，戴姆勒還與福特和日產組成了氫燃料電池汽車開發聯盟。

企業研發脫節

中國車企的氫燃料電池技術已經落后于歐洲、美國和日本車企，尤其是在電池壽命和成本方面。863計劃“節能與新能源汽車”重大項目辦公室特約專家王炳剛表示，國內相關企業氫燃料電池的穩定壽命仍在2000小時左右，而國際先進技術已達到8000小時左右。

氫燃料電池的設計壽命應達到5000小時，以滿足工業化的要求。”侯忠軍表示。目前，德國戴姆勒公司開發的燃料電池B級轎車、豐田公司開發的燃油電池SUV、本田公司的FCX clarity轎車和美國通用汽車公司的Equinox SUV都符合相關要求。

氫燃料電池汽車的高成本是全球車企需要共同面對的問題，但中國的相關數據早在2008年就被拓寬了。根據國際氫能與燃料電池伙伴關系的報告，當年燃料電池系統的成本數據顯示，美國為73美元/千瓦，韓國為66美元/千瓦、中國為130美元/千瓦。

被納入大規模生產計劃的國際巨頭們正在努力降低成本。豐田聲稱，其氫燃料電池SUV的價格可以在2015年從13萬美元降至5萬美元；

梅賽德斯-奔馳計劃在今年年初與福特和日產共享氫燃料電池汽車技術，目的之一是降低成本。

侯忠軍認為，由于氫燃料電池汽車的優勢，國際巨頭正在加速工業化。根據他們提供的數據，氫燃料電池汽車供電系統的總能量密度約為316wh/kg，而純電動汽車鋰電池系統的能量密度大多低于100wh/kg。

根據梅賽德斯-奔馳發布的信息，其氫燃料電池汽車滿油續航里程為400公里，每百公里能耗相當于3.3升汽油，而加注氫燃料的過程僅需3分鐘。

這些數據遠高于中國車企癡迷的純電動汽車技術。侯忠軍認為，中國汽車企業在輕燃料電池技術方面的落后源于不合理的研發模式。中國采取了由機構和大學負責氫燃料電池汽車研發的模式，不鼓勵企業參與研發，導致缺乏市場化的研發。

過去幾年，政府對氫燃料電池汽車的政策忽視是企業過于癡迷純電動汽車的重要原因。2008年后，在選擇新能源汽車發展路線時，中國政府的指導政策主要針對純電動汽車制定，氫燃料電池汽車基本被放棄。歐洲、美國和日本政府一直在加大支持力度。例如，英國政府最近提出將大力發展氫燃料電池汽車。計劃到2030年，英國氫燃料電池汽車的數量將達到160萬輛，到2050年其市場份額將達到30%-50%。

政府對包括氫燃料電池汽車在內的新能源汽車的引導性投資仍然太小，應該增加。”葉圣基說。

（編輯/李燕郊）中國的電動汽車越來越冷，歐美和日本的日本車企對氫燃料電池汽車的熱情也在升溫，但這次我們被甩在了后面。

1月24日，寶馬和豐田結成聯盟，計劃在2020年前聯合生產氫燃料電池汽車。四天后，戴姆勒、福特和日產也宣布將在2017年前聯合推出氫燃料電池汽車。預計激烈的競爭前景將使國際汽車巨頭摒棄分歧，與競爭對手攜手合作。

此前，車企單打獨斗，搶占氫燃料電池汽車的技術控制權，伺機產業化。梅賽德斯-奔馳最近計劃在2017年大規模生產氫燃料電池汽車；

本田、豐田、日產、通用等車企認為2015年是推廣的最佳時機，并計劃在那一年大規模生產氫燃料電池汽車。

與國際車企的“狂熱”不同，國內車企大多無動于衷。近五年來，國內車企的知名度確實不高。據我所知，除了上汽之外，沒有其他車企繼續推進研發。2月25日，國家燃料電池工程研究中心博士、大連鑫源電力有限公司副總經理侯忠軍在接受筆者采訪時表示。

有業內人士擔心，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車有其獨特的優勢。國內車企已經錯過了對混合動力技術的預期，可能會再次錯過氫燃料電池汽車的未來市場。

冰與火的融合

氫燃料電池汽車的研究始于20世紀90年代，國內的研究在前十年幾乎緊隨發達國家的步伐。在“十一五”規劃之初，它得到了國家的大力支持，一度非常火爆。

2005年前后，國內多家車企開發了氫燃料電池汽車，包括上汽、東風、一汽、奇瑞、北汽福田等車企。然而，從那時起，大多數開發人員都變得默默無聞。只有上汽推出了上海品牌的插電式燃料電池汽車，奇瑞和一汽推出了東方之子和奔騰的燃料電池版本，他們都在2010年上海世博會上短暫亮相。

2008年左右，純電動汽車行業的繁榮擴大后，氫燃料電池汽車逐漸被忽視。“汽車行業對燃料電池技術的直接參與不再活躍，大多數汽車公司主要是觀望。”侯忠軍說。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，“近年來，汽車公司改變了對氫燃料電池汽車的市場預期。企業預計氫燃料電池車上市時間更長，應該比混合動力和純電動汽車晚。”

然而，國際汽車巨頭似乎持有另一種觀點，即氫燃料電池汽車的工業化與混合動力和純電動汽車的工業化并沒有明顯的關聯，而是有重疊。許多車企將2015年作為氫燃料電池汽車產業化的起點。

在中國車企的知名度下降后，國際車企在之前的技術積累之后進入了第二階段。戴姆勒、福特、本田、豐田、日產、通用、現代等車企收購燃料電池公司作為其下屬零部件公司，或者車企直接設立燃料電池堆開發部門自行開發燃料電池堆，從而形成自己的燃料電池堆發展能力。

在產業鏈上，中國也是完全被動的。目前，氫燃料電池的關鍵部件，如分離器、催化劑和復寫紙，主要是進口的，主要是由于技術含量高和壟斷，價格昂貴。

2012年前后，國際車企的技術已經基本達到工業化的要求。去年12月，現代ix35改款氫動力汽車在韓國蔚山工廠開始生產，預計到2015年ix35氫動力版本將達到1000輛。梅賽德斯-奔馳氫燃料汽車原計劃于明年大規模生產；本田、豐田、日產和通用的氫燃料電池汽車都計劃在2015年上市。

為了應對工業化市場培育困難等障礙，國際巨頭在氫燃料電池汽車技術上更加開放，這與傳統的燃料汽車技術不同。豐田上個月決定，將為寶馬提供動力系統和儲氫技術，寶馬將在2015年前將這項技術應用于汽車設計；

2010年，戴姆勒安排將70輛測試車租給公司或私人在美國進行測試。今年早些時候，戴姆勒還與福特和日產組成了氫燃料電池汽車開發聯盟。

企業研發脫節

中國車企的氫燃料電池技術已經落后于歐洲、美國和日本車企，尤其是在電池壽命和成本方面。863計劃“節能與新能源汽車”重大項目辦公室特約專家王炳剛表示，國內相關企業氫燃料電池的穩定壽命仍在2000小時左右，而國際先進技術已達到8000小時左右。

氫燃料電池的設計壽命應達到5000小時，以滿足工業化的要求。”侯忠軍表示。目前，德國戴姆勒公司開發的燃料電池B級轎車、豐田公司開發的燃油電池SUV、本田公司的FCX clarity轎車和美國通用汽車公司的Equinox SUV都符合相關要求。

氫燃料電池汽車的高成本是全球車企需要共同面對的問題，但中國的相關數據早在2008年就被拓寬了。根據國際氫能與燃料電池伙伴關系的報告，當年燃料電池系統的成本數據顯示，美國為73美元/千瓦，韓國為66美元/千瓦、中國為130美元/千瓦。

被納入大規模生產計劃的國際巨頭們正在努力降低成本。豐田聲稱，其氫燃料電池SUV的價格可以在2015年從13萬美元降至5萬美元；梅賽德斯-奔馳計劃在今年年初與福特和日產共享氫燃料電池汽車技術，目的之一是降低成本。

侯忠軍認為，由于氫燃料電池汽車的優勢，國際巨頭正在加速工業化。根據他們提供的數據，氫燃料電池汽車供電系統的總能量密度約為316wh/kg，而純電動汽車鋰電池系統的能量密度大多低于100wh/kg。

根據梅賽德斯-奔馳發布的信息，其氫燃料電池汽車滿油續航里程為400公里，每百公里能耗相當于3.3升汽油，而加注氫燃料的過程僅需3分鐘。

這些數據遠高于中國車企癡迷的純電動汽車技術。侯忠軍認為，中國汽車企業在輕燃料電池技術方面的落后源于不合理的研發模式。中國采取了由機構和大學負責氫燃料電池汽車研發的模式，不鼓勵企業參與研發，導致缺乏市場化的研發。

過去幾年，政府對氫燃料電池汽車的政策忽視是企業過于癡迷純電動汽車的重要原因。2008年后，在選擇新能源汽車發展路線時，中國政府的指導政策主要針對純電動汽車制定，氫燃料電池汽車基本被放棄。歐洲、美國和日本政府一直在加大支持力度。例如，英國政府最近提出將大力發展氫燃料電池汽車。計劃到2030年，英國氫燃料電池汽車的數量將達到160萬輛，到2050年其市場份額將達到30%-50%。

政府對包括氫燃料電池汽車在內的新能源汽車的引導性投資仍然太小，應該增加。”葉圣基說。

（編輯/李燕郊）

標簽：豐田日產本田奔馳福特

汽車資訊熱門資訊