溫旭輝：新能源核心技術不足 需加大投入

不久前一些業內人士向筆者透露：“國內真正專門生產新能源電機的企業很少，而且大多從機械、船舶等傳統工業電機轉向新能源驅動電機，研發和生產經驗很少，許多核心技術掌握在外國企業手中目前國內電機產品質量無法保證，存在安全隱患。無論新能源關鍵技術的“落后論”是“危言聳聽”還是真實反映，筆者近日采訪了中國科學院電工研究所研究員溫旭輝，了解如何在專業人士眼中看待這些問題。

作者：業內人士曾告訴筆者，“中國新能源汽車的電機大多是從工業電機改過來的”。你覺得這種觀點怎么樣？

溫旭輝：這個觀點不是很嚴謹。事實上，工業電機和新能源汽車電機還是有很大區別的。首先，目前混合動力電動汽車大多使用交流異步電動機，而純電動乘用車的主流仍使用直流永磁同步電動機。無論使用哪種電機，其驅動系統的功率密度都大于1千瓦/千克，而傳統的工業電機大多在0.5千瓦/千克至1千瓦/公斤之間。其次，在轉矩控制方面，工業電機工作在不同的時期，不是由變頻器驅動的，而新能源汽車電機一直工作，能量轉換率很高。第三，新能源汽車電機的最高轉速為6000轉/分，而工業電機的最高速度僅為1400轉/分。最后，在生產技術方面，新能源汽車電機中使用的轉子是由高強度鋼鍛造而成，而工業電機的主要部件是鐵，這在電機運行過程中造成了巨大的損失。

作者：與國際先進水平相比，我國新能源電機的發展水平如何？如果存在差距，那么缺陷在哪里？

溫旭輝：就產業鏈而言，我們是非常完整的。其中，電機的功能密度、有效續航里程等關鍵指標與國際沒有明顯差距，但在實際運行中可靠性和耐用性較差。

作者：造成上述差距的原因是什么？

溫旭輝：首先，企業規模較小。就國內規模和業務較大的有限公司而言，其注冊資本只有5000萬，而行業巨頭德爾福長期以來一直是一家上市公司。其次，缺乏行業經驗。以豐田普銳斯為例。1997年投產的第一代車型的最大功率僅為30千瓦/小時，2000年發布第二代車型時，最大功率為57千瓦/小時。截至目前，第三代普銳斯的最大功率已達到73千瓦/小時。在短短十多年的時間里，豐田的電機功率倍增曲線反映了其研發能力和生產經驗。同時，我國沒有專門從事新能源電機的企業，只有承擔“九五”、“十五”、“十一五”等科研項目的機構參與研究，遠未實現工業化和規模化。最后，工業基礎還不夠。盡管電機中使用的許多材料可以在中國制造，但關鍵部件需要進口。例如，IGBT（用于將直流電轉換為交流電的開關元件）需要完全進口，約占電機控制器成本的1/3，占電機總成本的15%~20%。目前，只有德國和日本等少數國家以及通用汽車和豐田等少數企業能夠提供，未來不可避免地會受到人們的控制。

作者：中國在IGBT領域處于什么階段？落后的原因是什么？

溫旭輝：中國還處于樣本檢驗階段，離工業化還很遠。目前，只有中國科學院電氣工程研究所和比亞迪在發展。IGBT領域落后的原因有很多，但主要原因是缺乏政策指導。目前，參與核心研發的企業實驗室和研究人員很少。新能源汽車的質量不僅在于電池，還在于電機，尤其是電機關鍵部件的研發和生產。致……

ta在新能源電機驅動系統領域擁有300多萬臺，通用汽車擁有數萬臺。我們在其產品中看到的只是冰山一角。

作者：事實上，新能源汽車存在許多問題。那么，作為新能源領域數十年的行業專家，您對中國新能源汽車的未來發展有何看法？

溫旭輝：能源結構改革和電動化發展是未來行業的發展趨勢，新能源汽車仍處于轉型期。盡管國家出臺了許多鼓勵措施，但在實際操作中仍存在許多浮躁因素。作為一名研發人員，我認為新能源汽車的發展是未來汽車行業的發展趨勢，但技術的發展必須遵循“循序漸進、循序漸進”的原則。許多關鍵技術是花錢買不到的，國家也不能在某項政策出臺后立即產生效果，這需要許多技術人員不懈努力，就像“愚公移山”的精神一樣。

作者：目前，山東2萬~6萬輛低速電動車的價格“親民”，業內也有“低速電動車轉正”的聲音。你覺得這種觀點怎么樣？此外，普通人買得起的電動汽車什么時候會出現？

溫旭輝：低速電動汽車有其存在的原因，但我想說的是，無論是新能源汽車還是低速電動汽車，都是像汽車一樣的工業產品，必須滿足安全、可靠和量產的要求。顯然，低速電動車在安全性和可靠性方面無法滿足這一要求。價格何時能“親民”，主要取決于各家企業的“生存環境”。由于汽車工廠受到《缺陷汽車產品召回管理規定》的約束，不可能為了推銷低價產品而損害其企業形象。據我所知，許多汽車制造商也感到“焦慮”。一旦關鍵技術和零部件由企業生產出來，價格很快就會下降。由于我沒有被授權發表，保守估計這種情況將在3~5年后出現。

（編輯/李燕郊）最近，一些業內人士向筆者透露：“國內真正專門生產新能源電機的企業很少，而且大多從機械、船舶等傳統工業電機轉向新能源驅動電機，研發和生產經驗很少，許多核心技術掌握在外國企業手中目前國內電機產品質量無法保證，存在安全隱患。無論新能源關鍵技術的“落后論”是“危言聳聽”還是真實反映，筆者近日采訪了中國科學院電工研究所研究員溫旭輝，了解如何在專業人士眼中看待這些問題。

作者：業內人士曾告訴筆者，“中國新能源汽車的電機大多是從工業電機改過來的”。你覺得這種觀點怎么樣？

溫旭輝：這個觀點不是很嚴謹。事實上，工業電機和新能源汽車電機還是有很大區別的。首先，目前混合動力電動汽車大多使用交流異步電動機，而純電動乘用車的主流仍使用直流永磁同步電動機。無論使用哪種電機，其驅動系統的功率密度都大于1千瓦/千克，而傳統的工業電機大多在0.5千瓦/千克至1千瓦/公斤之間。其次，在轉矩控制方面，工業電機工作在不同的時期，不是由變頻器驅動的，而新能源汽車電機一直工作，能量轉換率很高。第三，新能源汽車電機的最高轉速為6000轉/分，而工業電機的最高速度僅為1400轉/分。最后，在生產技術方面，新能源汽車電機中使用的轉子是由高強度鋼鍛造而成，而工業電機的主要部件是鐵，這在電機運行過程中造成了巨大的損失。

作者：與國際先進水平相比，我國新能源電機的發展水平如何？如果存在差距，那么缺陷在哪里？

溫旭輝：就產業鏈而言，我們是非常完整的。其中，與國際化沒有明顯差距……

在電機的功能密度和有效驅動范圍等關鍵指標上，但在實際運行中的可靠性和耐用性較差。

作者：造成上述差距的原因是什么？

溫旭輝：首先，企業規模較小。就國內規模和業務較大的有限公司而言，其注冊資本只有5000萬，而行業巨頭德爾福長期以來一直是一家上市公司。其次，缺乏行業經驗。以豐田普銳斯為例。1997年投產的第一代車型的最大功率僅為30千瓦/小時，2000年發布第二代車型時，最大功率為57千瓦/小時。截至目前，第三代普銳斯的最大功率已達到73千瓦/小時。在短短十多年的時間里，豐田的電機功率倍增曲線反映了其研發能力和生產經驗。同時，我國沒有專門從事新能源電機的企業，只有承擔“九五”、“十五”、“十一五”等科研項目的機構參與研究，遠未實現工業化和規模化。最后，工業基礎還不夠。盡管電機中使用的許多材料可以在中國制造，但關鍵部件需要進口。例如，IGBT（用于將直流電轉換為交流電的開關元件）需要完全進口，約占電機控制器成本的1/3，占電機總成本的15%~20%。目前，只有德國和日本等少數國家以及通用汽車和豐田等少數企業能夠提供，未來不可避免地會受到人們的控制。

作者：中國在IGBT領域處于什么階段？落后的原因是什么？

溫旭輝：中國還處于樣本檢驗階段，離工業化還很遠。目前，只有中國科學院電氣工程研究所和比亞迪在發展。IGBT領域落后的原因有很多，但主要原因是缺乏政策指導。目前，參與核心研發的企業實驗室和研究人員很少。新能源汽車的質量不僅在于電池，還在于電機，尤其是電機關鍵部件的研發和生產。豐田在新能源電機驅動系統領域擁有300多萬臺，通用汽車擁有數萬臺。我們在其產品中看到的只是冰山一角。

作者：事實上，新能源汽車存在許多問題。那么，作為新能源領域數十年的行業專家，您對中國新能源汽車的未來發展有何看法？

溫旭輝：能源結構改革和電動化發展是未來行業的發展趨勢，新能源汽車仍處于轉型期。盡管國家出臺了許多鼓勵措施，但在實際操作中仍存在許多浮躁因素。作為一名研發人員，我認為新能源汽車的發展是未來汽車行業的發展趨勢，但技術的發展必須遵循“循序漸進、循序漸進”的原則。許多關鍵技術是花錢買不到的，國家也不能在某項政策出臺后立即產生效果，這需要許多技術人員不懈努力，就像“愚公移山”的精神一樣。

作者：目前，山東2萬~6萬輛低速電動車的價格“親民”，業內也有“低速電動車轉正”的聲音。你覺得這種觀點怎么樣？此外，普通人買得起的電動汽車什么時候會出現？

溫旭輝：低速電動汽車有其存在的原因，但我想說的是，無論是新能源汽車還是低速電動汽車，都是像汽車一樣的工業產品，必須滿足安全、可靠和量產的要求。顯然，低速電動車在安全性和可靠性方面無法滿足這一要求。價格何時能“親民”，主要取決于各家企業的“生存環境”。由于汽車工廠受到《缺陷汽車產品召回管理規定》的約束，不可能為了推銷低價產品而損害其企業形象。據我所知，許多汽車制造商也感到“焦慮”。一旦企業生產出關鍵技術和零部件，價格很快就會下降……

由于我沒有被授權發表，保守估計這種情況將在3~5年后出現。

（編輯/李燕郊）

標簽：豐田比亞迪

汽車資訊熱門資訊