讓市場來制定標準？
“我們的一些管理部門對電動汽車的限制太大了。中國工程院院士、吉林大學汽車學院院長郭孔輝告訴《汽車商報》的作者，”特別是如果速度更低、里程更短，就應該加以限制。現在要求100公里/小時的最高速度并非不可能，但在許多地方，100公里是不需要的。我認為這樣做很愚蠢。”
郭院士所說的是今年7月初發布的《2012-2020年節能與新能源汽車產業規劃》（以下簡稱《規劃》）中對純電動和插電式混合動力汽車的定義。根據《條例》，到2015年，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車的最高車速將不低于100公里/小時，純電動駕駛模式下綜合工況續航里程將分別不低于150公里和50公里。《條例》還指出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛。
據中國汽車工業協會統計，2011年全國新能源汽車銷量僅8159輛（純電動5579輛，混合動力2580輛）。按照到2015年累計銷量50萬輛計算，純電動和插電式混合動力汽車年均銷量需要超過12萬輛，難度可想而知。
然而，在100公里/小時的“死限”之外，有大量“低速電動車”以40～70公里/小時行駛在農村和城鎮之間。郭孔輝認為，中國幅員遼闊，城市差異很大。有許多村鎮對電動汽車的速度和里程有不同的要求。絕對沒有必要規定電動汽車和插電式混合動力汽車的速度必須大于100公里/小時，但“低速電動汽車”也應納入國家支持的節能和新能源汽車范疇。
城市和城鎮附近的農村地區對電動汽車的要求是不同的。指數越低，速度越低，放入的電池就越少，重量也就越輕，不僅更便宜，而且可以安裝的電池也更少。如果在某些地方沒有必要使用100公里，你必須要求100公里。有必要嗎？”郭孔輝問道。
尷尬的低速電動車
相關行業專家告訴筆者，所謂低速電動車，是指以鉛酸電池為動力，采用低成本異步交流電機，最高時速不超過40至70公里的純電動汽車。
近年來，隨著農村居民收入的增加和國際油價的上漲，低速廉價的電動汽車在農村和城鎮受到廣泛歡迎，市場前景廣闊。僅在山東省，去年低速電動汽車的產量就超過了6萬輛。
山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤，向筆者介紹：“2011年，全省共生產新能源汽車68203輛。其中純電動公交車694輛，混合動力公交車170輛。此外，小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%。”
魏學勤告訴筆者，目前山東各類新能源汽車銷售收入已達300億元，相關零部件的生產可帶動2000億元的產業鏈。然而，由于低速電動汽車使用鉛酸電池，速度無法達到傳統汽車的最高速度，因此如何定義它們在業內存在很大爭議。
業內專家告訴筆者，鉛酸蓄電池存在嚴重的環境污染隱患。此外，盡管中國大多數道路的限速在70公里以內，但這種低速電動車與傳統動力車混合使用，容易造成道路擁堵，而且中國沒有低速電動車的相關標準。因此，在許多地方，交管部門并沒有給低速電動車發放牌照。
山東德州寶亞新能源汽車公司副總經理李娜告訴《汽車商報》作者，他們工廠的產品價格只有三四萬元，在市場上很受歡迎，去年銷售了近3萬輛。
你看，這輛最新的純電動汽車……
模具和底盤，都是我們根據電動汽車的特點自主研發的。除了動力輸出依賴電池外，“雅貝”在車輛性能和安全防護方面與同類型傳統汽車幾乎沒有區別，而每公里充電成本僅為8美分，整體使用成本不到燃油車的1/3。即使在60公里/小時的速度下，這輛車也很安靜，沒有任何噪音。“李娜很自豪能介紹給作者。
然而，當談到“雅蓓”這個名字時，李娜皺著眉頭，很無奈。“直到今年6月，交管部門才給我們一輛這么好的車的牌照。”
外國法規更高。
郭院士認為，放寬標準或降低標準，不僅可以降低新能源汽車成本，更有利于新能源汽車的推廣和普及，使各類新能源汽車產品在市場上充分競爭。隨著競爭，相關技術將不斷升級和更新，這樣一段時間后，市場自然會形成相應的標準。
即使在北京這樣的特大城市，電動汽車的最高速度也為100公里/小時，并且可以根據不同的需求確定最大里程，不需要一刀切。如果我們想放棄這種低速電動汽車，我認為三年內50萬輛汽車是沒有問題的。"
我對電動汽車行業發展的看法可以總結為四句話：市場引導、低端切割、扶小促大、多城市發展。”郭孔輝說。
當然，對于郭院士的觀點，其他專家也有不同的看法。
“我不這么認為，這只是個人觀點。既然是汽車，就必須按照汽車的標準來定義。汽車可以在任何地方行駛，從一個城市到另一個城市。如果標準太低，行駛速度就無法提高，高速公路也無法上，這不僅影響交通，還存在安全風險。如果美國的道路足夠寬，就另立一條道路可以為這些低速電動汽車繪制，但在中國是不可能的。汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石告訴《汽車商報》作者。
他告訴筆者，美國、歐盟和日本的電動汽車標準甚至高于中國，最高時速一般要求不低于120公里/小時，有些產品最高時速甚至可以達到130公里/小時以上。。
Leaf、MINI E和Volanda的最高速度都超過了120公里/小時，這表明我們的標準不高，而且太低，甚至沒有標準。所有人都蜂擁而至，這不利于整個電動汽車行業的發展。”陳全石認為。
盡管郭孔輝和陳全實各執一詞，但不可忽視的是，中國廣大農村和城鎮對低速電動汽車及其相關產品的需求很大，但由于缺乏相關標準和法規，使其處于既不被管理也不被認可的尷尬境地。
（編輯/李燕郊）讓市場來制定標準？
“我們的一些管理部門對電動汽車的限制太大了。中國工程院院士、吉林大學汽車學院院長郭孔輝告訴《汽車商報》的作者，”特別是如果速度更低、里程更短，就應該加以限制。現在要求100公里/小時的最高速度并非不可能，但在許多地方，100公里是不需要的。我認為這樣做很愚蠢。”
郭院士所說的是今年7月初發布的《2012-2020年節能與新能源汽車產業規劃》（以下簡稱《規劃》）中對純電動和插電式混合動力汽車的定義。根據《條例》，到2015年，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車的最高車速將不低于100公里/小時，純電動駕駛模式下綜合工況續航里程將分別不低于150公里和50公里。《條例》還指出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛。
據中國汽車工業協會統計，2011年全國新能源汽車銷量僅8159輛（純電動5579輛，混合動力2580輛）。按照2015年累計銷量50萬輛計算，年均sal……
純電動和插電式混合動力汽車需要超過12萬輛，難度可想而知。
然而，在100公里/小時的“死限”之外，有大量“低速電動車”以40～70公里/小時行駛在農村和城鎮之間。郭孔輝認為，中國幅員遼闊，城市差異很大。有許多村鎮對電動汽車的速度和里程有不同的要求。絕對沒有必要規定電動汽車和插電式混合動力汽車的速度必須大于100公里/小時，但“低速電動汽車”也應納入國家支持的節能和新能源汽車范疇。
城市和城鎮附近的農村地區對電動汽車的要求是不同的。指數越低，速度越低，放入的電池就越少，重量也就越輕，不僅更便宜，而且可以安裝的電池也更少。如果在某些地方沒有必要使用100公里，你必須要求100公里。有必要嗎？”郭孔輝問道。
尷尬的低速電動車
相關行業專家告訴筆者，所謂低速電動車，是指以鉛酸電池為動力，采用低成本異步交流電機，最高時速不超過40至70公里的純電動汽車。
近年來，隨著農村居民收入的增加和國際油價的上漲，低速廉價的電動汽車在農村和城鎮受到廣泛歡迎，市場前景廣闊。僅在山東省，去年低速電動汽車的產量就超過了6萬輛。
山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤，向筆者介紹：“2011年，全省共生產新能源汽車68203輛。其中純電動公交車694輛，混合動力公交車170輛。此外，小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%。”
魏學勤告訴筆者，目前山東各類新能源汽車銷售收入已達300億元，相關零部件的生產可帶動2000億元的產業鏈。然而，由于低速電動汽車使用鉛酸電池，速度無法達到傳統汽車的最高速度，因此如何定義它們在業內存在很大爭議。
業內專家告訴筆者，鉛酸蓄電池存在嚴重的環境污染隱患。此外，盡管中國大多數道路的限速在70公里以內，但這種低速電動車與傳統動力車混合使用，容易造成道路擁堵，而且中國沒有低速電動車的相關標準。因此，在許多地方，交管部門并沒有給低速電動車發放牌照。
山東德州寶亞新能源汽車公司副總經理李娜告訴《汽車商報》作者，他們工廠的產品價格只有三四萬元，在市場上很受歡迎，去年銷售了近3萬輛。
你看，這款最新的純電動汽車，模具和底盤，都是我們根據電動汽車的特點自主研發的。除了動力輸出依賴電池外，“雅貝”在車輛性能和安全防護方面與同類型傳統汽車幾乎沒有區別，而每公里充電成本僅為8美分，整體使用成本不到燃油車的1/3。即使在60公里/小時的速度下，這輛車也很安靜，沒有任何噪音。“李娜很自豪能介紹給作者。
然而，當談到“雅蓓”這個名字時，李娜皺著眉頭，很無奈。“直到今年6月，交管部門才給我們一輛這么好的車的牌照。”
外國法規更高。
郭院士認為，放寬標準或降低標準，不僅可以降低新能源汽車成本，更有利于新能源汽車的推廣和普及，使各類新能源汽車產品在市場上充分競爭。隨著競爭，相關技術將不斷升級和更新，這樣一段時間后，市場自然會形成相應的標準。
即使在北京這樣的特大城市，電動汽車的最高速度也為100公里/小時，并且可以根據不同的需求確定最大里程，不需要一刀切。如果w……
想放棄這種低速電動汽車，我認為三年內50萬輛汽車沒有問題。"
我對電動汽車行業發展的看法可以總結為四句話：市場引導、低端切割、扶小促大、多城市發展。”郭孔輝說。
當然，對于郭院士的觀點，其他專家也有不同的看法。
“我不這么認為，這只是個人觀點。既然是汽車，就必須按照汽車的標準來定義。汽車可以在任何地方行駛，從一個城市到另一個城市。如果標準太低，行駛速度就無法提高，高速公路也無法上，這不僅影響交通，還存在安全風險。如果美國的道路足夠寬，就另立一條道路可以為這些低速電動汽車繪制，但在中國是不可能的。汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石告訴《汽車商報》作者。
他告訴筆者，美國、歐盟和日本的電動汽車標準甚至高于中國，最高時速一般要求不低于120公里/小時，有些產品最高時速甚至可以達到130公里/小時以上。。
Leaf、MINI E和Volanda的最高速度都超過了120公里/小時，這表明我們的標準不高，而且太低，甚至沒有標準。所有人都蜂擁而至，這不利于整個電動汽車行業的發展。”陳全石認為。
盡管郭孔輝和陳全實各執一詞，但不可忽視的是，中國廣大農村和城鎮對低速電動汽車及其相關產品的需求很大，但由于缺乏相關標準和法規，使其處于既不被管理也不被認可的尷尬境地。
（編輯/李燕郊）
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航