充換電設施規模減半 國網“換電模式”遇冷

“今年，國家電網突然削減了充換電設施的建設計劃。原計劃在全國建設196座充換電電站，但現在實際建設可能不到一半。”一位生產充換電設備的設備供應商向筆者透露。

最近，許多設備制造商都很著急。本來充換電站的數量是按照國家電網計劃大規模建設的，但現在訂單沒有了，大家都陷入了進退兩難的境地。

上述設備制造商向筆者透露，國家電網突然叫停高調充換電站建設，與國務院最近審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）有關。

該方案沒有詳細說明換電模式，只提到：“要因地制宜建設慢充樁和公共快充快換設施，制定動力電池回收管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理制度。”

業內將此解釋為國家電網推動的“以電為基礎”的電動汽車發展模式不被認可。與此相對應的是，今年國內多家自主品牌汽車制造商紛紛推出新車，均為慢充充電電動汽車。

從無源電阻到開路排斥

近日，江淮同悅三代純電動汽車終于揭開了神秘面紗。這款車將于今年10月上市，預計銷量將達到4000輛。碰巧的是，上汽榮威E50純電動汽車也將在同一時期上市，銷量目標為1000輛。

不同的品牌、不同的車型，這些即將量產的自主品牌電動汽車都選擇了充電模式。

一位電動汽車經銷商透露，在換電模式最火熱的時候，大型自主品牌車企對換電模式也非常負面。但《規劃》并未提及發展換電模式的電動汽車，換電模式也強調使用公共交通工具。因此，業內解讀稱，換電池模式不被重視，汽車制造商趁機無視國家電網，不再推動換電池模式的電動汽車。

在筆者的采訪中，多位自主品牌車企負責人強調，是技術原因，導致他們暫時不敢嘗試開發換電模式的電動汽車。最近發生的汽車燃燒事故就是證據。

事實上，大型汽車制造商并不想做電力交換模式。這背后的主要原因是，代表傳統能源車企利益的工信部和自主品牌車企不愿在新能源汽車上被人控制，不愿以國家電網上下一體化壟斷的形式控制電動汽車的能源供應。

業內觀察人士表示，《規劃》出來后，自主品牌車企對換電模式的態度發生了明顯變化，從被動抵制變為公開拒絕。

在自主品牌中實力雄厚的上海汽車將于今年10月推出具有慢充和快充模式的榮威E50純電動汽車。上汽集團動力系統部部長傅振興在接受媒體采訪時直言：“乘用車方面，不會考慮換電模式。”

該計劃今年被削減了一半。

多位汽車高管告訴筆者：“換電模式不適合乘用車，電動汽車的整車設計沒有得到充分考慮。此外，在安全方面也存在問題。”

一位國家電網內部人士向筆者透露，《規劃》頒布后，國家電網今年的建站規劃發生了變化，但具體數字不便透露。一家為國家電網提供電池的電池制造商的銷售人員也表示：“今年國家電網的電池采購計劃大大減少了。”

國家發展和改革委員會工業司車船處處長李剛曾表示：“國家電網應該……

其立場正確，并以更開放的態度與汽車公司合作開發電動汽車。目前，國家電網堅持換電模式，不僅不利于其在電動汽車基礎設施市場的穩定地位，也更有可能制約電動汽車的發展。

杭州作為國家電網示范城市，被公認為貫徹“以換電為主、充換電結合”原則的最佳城市。目前，杭州已建成充換電站約13座，其中大型充換電站4座。

眾泰汽車一直是國網“換電模式”最堅定的支持車企。截至目前，眾泰共生產了184輛采用換電模式的純電動出租車。此外，國家電網購買了60臺供內部使用，今年簽署了約40臺的訂單。

上述設備供應商表示，如果僅從公用事業領域來看，眾泰與國家電網的合作可以說是成功的。然而，如何將其推向私人消費市場，是眾泰急需解決的難題。自去年以來，眾泰一直希望將換電模式的純電動汽車推向私人消費領域，但由于電價無法確定，這一計劃頻頻受阻。

一位知情人士表示：“去年年底，國家電網向杭州政府提出申請，希望將換電價定為5元/千瓦時。”目前，杭州電動出租車的每千瓦時電價在0.5元左右，高出十倍的價格顯然得不到杭州政府的支持。

根據國家電網的規劃，到2014年，杭州將建設38座大型換電站和4500個充電樁。國家電網計劃在杭州、上海和蘇州之間建立一個城際充換電站，每5公里將有一個充換電站。

面對外界質疑，國家電網正準備將其作為樣本城市，以展示換電模式的優越性。然而，在杭州以外，試點城市希望國家電網投資建設更多的充電站，而國家電網希望地方政府提高電價并幫助國家電網實現投資回收的矛盾也越來越突出。

安徽省合肥市科技局高新處副處長戴兵表示，基礎設施建設限制了試點工作進程，使國家電網建設充電站的難度太大。

據了解，作為“10城千輛”和私人購買新能源汽車的雙重試點，江淮純電動汽車受益于“定向購買”模式，銷量已達1585輛。在“定向購買”領域，國家電網已經建設了500多個充電樁，但這遠遠不能滿足現有電動汽車的充電需求。因此，江淮汽車為購車者安裝了一些簡單的充電樁。

戴兵承認，合肥需要合理布局基礎設施，運營商最好提供一攬子解決方案。然而，國家電網主導的換電模式與車企的發展模式并不統一。

（編輯/李燕郊）“今年，國家電網突然削減了充換電設施的建設計劃。原計劃在全國建設196座充換電電站，但現在實際建設可能還不到一半。”一位制造充換電設備的設備供應商向筆者透露。

最近，許多設備制造商都很著急。本來充換電站的數量是按照國家電網計劃大規模建設的，但現在訂單沒有了，大家都陷入了進退兩難的境地。

上述設備制造商向筆者透露，國家電網突然叫停高調充換電站建設，與國務院最近審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）有關。

該計劃沒有詳細說明換電模式，只提到：“要因地制宜建設慢充樁和公共快充快換設施，制定動力電池回收管理辦法，建立梯級利用和循環利用……

動力電池循環管理系統。"

業內將此解釋為國家電網推動的“以電為基礎”的電動汽車發展模式不被認可。與此相對應的是，今年國內多家自主品牌汽車制造商紛紛推出新車，均為慢充充電電動汽車。

從無源電阻到開路排斥

近日，江淮同悅三代純電動汽車終于揭開了神秘面紗。這款車將于今年10月上市，預計銷量將達到4000輛。碰巧的是，上汽榮威E50純電動汽車也將在同一時期上市，銷量目標為1000輛。

不同的品牌、不同的車型，這些即將量產的自主品牌電動汽車都選擇了充電模式。

一位電動汽車經銷商透露，在換電模式最火熱的時候，大型自主品牌車企對換電模式也非常負面。但《規劃》并未提及發展換電模式的電動汽車，換電模式也強調使用公共交通工具。因此，業內解讀稱，換電池模式不被重視，汽車制造商趁機無視國家電網，不再推動換電池模式的電動汽車。

在筆者的采訪中，多位自主品牌車企負責人強調，是技術原因，導致他們暫時不敢嘗試開發換電模式的電動汽車。最近發生的汽車燃燒事故就是證據。

事實上，大型汽車制造商并不想做電力交換模式。這背后的主要原因是，代表傳統能源車企利益的工信部和自主品牌車企不愿在新能源汽車上被人控制，不愿以國家電網上下一體化壟斷的形式控制電動汽車的能源供應。

業內觀察人士表示，《規劃》出來后，自主品牌車企對換電模式的態度發生了明顯變化，從被動抵制變為公開拒絕。

在自主品牌中實力雄厚的上海汽車將于今年10月推出具有慢充和快充模式的榮威E50純電動汽車。上汽集團動力系統部部長傅振興在接受媒體采訪時直言：“乘用車方面，不會考慮換電模式。”

該計劃今年被削減了一半。

多位汽車高管告訴筆者：“換電模式不適合乘用車，電動汽車的整車設計沒有得到充分考慮。此外，在安全方面也存在問題。”

一位國家電網內部人士向筆者透露，《規劃》頒布后，國家電網今年的建站規劃發生了變化，但具體數字不便透露。一家為國家電網提供電池的電池制造商的銷售人員也表示：“今年國家電網的電池采購計劃大大減少了。”

國家發展和改革委員會工業司車船處處長李剛，曾表示：“國家電網應該擺正立場，以更開放的態度與車企合作開發電動汽車。目前，國家電網堅持換電模式不僅不利于其在電動汽車基礎設施市場的穩定地位，而且更有可能限制電動汽車的發展。

杭州作為國家電網示范城市，被公認為貫徹“以換電為主、充換電結合”原則的最佳城市。目前，杭州已建成充換電站約13座，其中大型充換電站4座。

眾泰汽車一直是國網“換電模式”最堅定的支持車企。截至目前，眾泰共生產了184輛采用換電模式的純電動出租車。此外，國家電網購買了60臺供內部使用，今年簽署了約40臺的訂單。

上述設備供應商表示，如果僅從公用事業領域來看，眾泰與國家電網的合作可以說是成功的。然而，如何將其推向私人消費市場，是眾泰急需解決的難題……

o解決。自去年以來，眾泰一直希望將換電模式的純電動汽車推向私人消費領域，但由于電價無法確定，這一計劃頻頻受阻。

一位知情人士表示：“去年年底，國家電網向杭州政府提出申請，希望將換電價定為5元/千瓦時。”目前，杭州電動出租車的每千瓦時電價在0.5元左右，高出十倍的價格顯然得不到杭州政府的支持。

根據國家電網的規劃，到2014年，杭州將建設38座大型換電站和4500個充電樁。國家電網計劃在杭州、上海和蘇州之間建立一個城際充換電站，每5公里將有一個充換電站。

面對外界質疑，國家電網正準備將其作為樣本城市，以展示換電模式的優越性。然而，在杭州以外，試點城市希望國家電網投資建設更多的充電站，而國家電網希望地方政府提高電價并幫助國家電網實現投資回收的矛盾也越來越突出。

安徽省合肥市科技局高新處副處長戴兵表示，基礎設施建設限制了試點工作進程，使國家電網建設充電站的難度太大。

據了解，作為“10城千輛”和私人購買新能源汽車的雙重試點，江淮純電動汽車受益于“定向購買”模式，銷量已達1585輛。在“定向購買”領域，國家電網已經建設了500多個充電樁，但這遠遠不能滿足現有電動汽車的充電需求。因此，江淮汽車為購車者安裝了一些簡單的充電樁。

戴兵承認，合肥需要合理布局基礎設施，運營商最好提供一攬子解決方案。然而，國家電網主導的換電模式與車企的發展模式并不統一。

（編輯/李燕郊）

標簽：眾泰江淮榮威優越

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