車用鋰電池投資猛增產能過剩隱憂顯現

近日，羅蘭貝格戰略咨詢公司（RBSC）發布了關于全球鋰離子汽車電池的最新研究報告。根據最近電動汽車的銷售情況，該公司預測，到2015年，鋰離子電池的全球市場份額將從15億美元增加到近100億美元。這份報告也引起了公眾對國內鋰電池行業產能的重新關注。

近年來，隨著新能源汽車行業的發展，國內鋰電池行業也在不斷升溫。信達證券鋰電池行業分析師郝燁，告訴《中國經濟導報》“目前對鋰電池行業的投資確實令人興奮。隨著中國對石油資源的依賴程度進一步上升，鋰電池等替代能源無疑將有廣闊的前景。根據賽迪咨詢提供的數據，中國鋰電池的產能將進一步增加：通過一系列投資2015年，中國電力的teries將達到39億安時。

中國社會科學院產業經濟研究所研究員、新能源汽車專家趙瑩告訴作者《中國經濟導報》，目前國內鋰電池行業新增產能主要在組裝，但陽極、陰極、隔膜等關鍵材料并不多。Ying Zhao提醒：“國內鋰電池制造商應該橫向擴大應用范圍，而不是縱向擴大產能。”

新能源汽車大發展的附帶效應

2007年11月1日至2007年3月5日，新能源汽車準入管理規定實施期間，總理在政府工作會議上作了報告。關于新能源汽車的各種政策以及由此產生的市場預期一直在推動鋰電池行業的發展。

在政策利好的推動下，全國鋰電池及相關上下游產業迎來投資熱潮。目前，我國有200多家正極材料企業，其中規模以上企業近50家。中國電子信息產業發展研究院總經理吳輝告訴《中國經濟導報》，2011年，全球正極材料市場總銷量為59470噸，國內產量達到29450噸。

資本市場的追捧進一步加劇了鋰電池行業的受歡迎程度。近年來，多家鋰電池公司相繼登陸a股市場，并創造了上市首日暴漲約186%、連續四個交易日封漲停的現象。信達證券的數據顯示，今年以來，鋰電池概念股已數次占據漲幅榜首位。

有數據顯示，截至2010年，我國動力鋰電池行業產能達20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東北三省和京津唐汽車產業集群，其中珠三角產能達7億安時，而長江三角洲、東北三省和京津塘的生產能力為3億至4億安培小時。

此前，Frost&；

根據沙利文發布的報告，到2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車的需求將在12萬輛左右，鋰電池消耗量約為9億安時，僅占當前產能的23%。

除了新能源汽車政策對鋰電池的帶動作用外，國家對電池未來發展的態度也是一個重要原因。今年3月1日，由工業和信息化部、環境保護部聯合研究起草的《鉛電池行業準入條件（征求意見稿）》也被認為對鋰電池行業有利。由于污染嚴重和充電時間短，鉛酸電池將放棄部分電池市場份額。

今年以來，已有十幾家國內外企業投入鋰電池正極材料的研發和生產，產能有望快速釋放。Ying Zhao表示：“在新能源汽車產業化進展緩慢、鋰市場應用尚未完全開放的情況下，產能的集中釋放將不可避免地導致過剩。”

產能過剩背后的低端陷阱

在技術不成熟、標準不完善的情況下，電池容量的快速釋放帶來了許多隱憂。

巨大的市場空間使得近年來國內涉足新能源電池領域的企業如雨后春筍般涌現。不僅國外電池制造商積極與國內汽車制造商建立合資公司來布局這一領域，山東、河南、江蘇、浙江和廣東的民營企業也極為活躍。

盡管已經出現了一個潛力巨大的市場，但目前國內鋰電池的核心材料依賴大量進口。有數據顯示，我國電池隔膜進口依存度超過80%，電解液核心材料六氟磷酸鋰進口依存度高達80%~90%。在四種核心材料中，只有電池的正極和負極具有較高的局部化比例。然而，動力汽車的電池分離器只有實驗室產品，與國外技術相去甚遠。

值得一提的是，就在去年，上汽集團視察了中國所有的鋰電池工廠，并最終下定決心與美國的A123合作，因為中國幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。

在鋰電池領域的幾家上市公司中，技術方向也有所不同：稀土高新利用1997年首次股票發行籌集的資金開發了鎳氫鋰電池項目；奧科立源正尋求從豐田混合動力裝置的鎳氫電池材料供應商轉變為鎳氫動力電池成品供應商；

中信國安子公司中信國安蒙古里電力科技有限公司有限公司生產的錳酸鋰產品作為正極材料動力電池，已在北京奧運會期間組裝在50輛純電動公交車上，江蘇國泰和多福多將集中精力。

據了解，符合電動汽車要求的鋰電池產量應在60%~70%之間，產量能達到80%以上即可盈利。如果收益率達到90%左右，他們的毛利潤可以達到40%。目前，中國比較好的電池工廠只能達到60%以上。

中國科學院物理研究所研究員黃學杰表示，中國電動汽車電池的研發起步較早，只有100多家公司通過了測試。然而，由于缺乏統一的國家評價體系、評價標準混亂、門檻低，目前鋰電池行業的產能迅速擴張，良莠不齊。

趙瑩對鋰電池的標準表達了不同的看法。他認為：“鋰電池的標準不統一，無法統一。鋰電池的應用范圍很廣，可以對不同的領域做出不同的要求。”

也有業內專家分析，國內電池工廠產量低與設備水平有關。大多數電池工廠的設備水平都不夠先進。目前，一些新投資的企業基本上從日本和韓國進口設備。雖然先進，但技術積累和管理跟不上。

企業面臨的多重風險

Ying Zhao表示：“面對產能過剩的風險迅速增加，鋰電池企業應該改變思路，不要盯著新能源汽車看。我們應該從規模經濟轉向范圍經濟，同時關注幾個行業的需求。”

在2015年之前，鋰動力電池的投資仍將取得長足的進步。鋰電池生產基地將由北京普愛德和上海潔能的股份制企業在三年內投入運營。力神和波士頓能源將于近期在重慶啟動動力鋰電池生產基地建設；

萬向、鋰源、比亞迪等企業紛紛宣布產能擴張計劃。

作為鋰電池行業的直接參與者，河南環宇董事長李忠東表示，20世紀90年代初是鎳鎘電池，90年代中期是鎳氫電池，90世紀90年代末是手機電池用鋰電池。起初，數百家企業蜂擁而至，只剩下幾十家。

李忠東認為，現在說國內鋰電池是否存在產能過剩還為時過早，市場競爭總是會淘汰弱者，從而使強者更強。根據李忠東的預測，中國現在有近300家鋰電池工廠，兩年后可能會有200多家，但10年后可能只剩下20家左右。

除了可能出現的產能過剩，電池公司還面臨技術風險。據路透社報道，這家美國A123電池公司宣布將更換其鋰離子電池模塊和電池組。據該公司稱，密歇根州利沃尼亞生產的電池出現故障，工廠四臺自動焊機中有一臺未能實現合理校對，導致電池短路。該公司預計，為客戶更換鋰電池組將花費5500萬美元。

作為全球知名的動力鋰電池供應商，我認為A123的電池召回事件表明，鋰電池離成熟的商業運營還很遠，所以美國也是如此，中國應該更加穩健。信達證券鋰電池行業分析師郝燁對《中國經濟導報》的作者進行了分析。

全國乘用車市場信息協會副秘書長崔東樹也表示，由于目前還無法推測新能源汽車等新興行業對鋰電池的需求會有多大，相關企業不應總是擴大生產規模，而應專注于穩步發展。“規模很重要，但技術突破更為重要。”

賽迪咨詢投資部副總經理吳輝告訴《中國經濟導報》，電池制造商應該加大對技術研發的投入，特別是在鉛酸電池的回收、鋰電池技術性能的提高以及燃料電池新技術的研發方面。同時，電池企業還應加強與科研院所的合作，實現產學研的良好對接。

此外，鋰電池制造商還可能面臨產品價格風險。目前，電動汽車的電池成本為800~1000美元/千瓦時，占普通電動汽車成本的30%~50%。彭博新能源分析師認為，短期產能過剩和市場競爭將推低電池價格，從而提高電動汽車的經濟性，但這將不可避免地使小型單一業務電池制造商處境更加艱難。

這位分析師還表示，短期內，較大的企業可以容忍有限的需求，并通過降價進行競爭，但較小的單一業務電池制造商將不得不爭奪越來越少的供應合同。鋰電池的價格可能會迅速下跌。近日，羅蘭貝格戰略咨詢公司（RBSC）發布了關于全球鋰離子汽車電池的最新研究報告。根據最近電動汽車的銷售情況，該公司預測，到2015年，鋰離子電池的全球市場份額將從15億美元增加到近100億美元。這份報告也引起了公眾對國內鋰電池行業產能的重新關注。

近年來，隨著新能源汽車行業的發展，國內鋰電池行業也在不斷升溫。信達證券鋰電池行業分析師郝燁，告訴《中國經濟導報》“目前對鋰電池行業的投資確實令人興奮。隨著中國對石油資源的依賴程度進一步上升，鋰電池等替代能源無疑將有廣闊的前景。根據賽迪咨詢提供的數據，中國鋰電池的產能將進一步增加：通過一系列投資2015年，中國電力的teries將達到39億安時。

中國社會科學院產業經濟研究所研究員、新能源汽車專家趙瑩告訴作者《中國經濟導報》……

目前，國內鋰電池行業的新增產能主要集中在組裝方面，但陽極、陰極、隔膜等關鍵材料并不多。Ying Zhao提醒：“國內鋰電池制造商應該橫向擴大應用范圍，而不是縱向擴大產能。”

新能源汽車大發展的附帶效應

2007年11月1日至2007年3月5日，新能源汽車準入管理規定實施期間，總理在政府工作會議上作了報告。關于新能源汽車的各種政策以及由此產生的市場預期一直在推動鋰電池行業的發展。

在政策利好的推動下，全國鋰電池及相關上下游產業迎來投資熱潮。目前，我國有200多家正極材料企業，其中規模以上企業近50家。中國電子信息產業發展研究院總經理吳輝告訴《中國經濟導報》，2011年，全球正極材料市場總銷量為59470噸，國內產量達到29450噸。

資本市場的追捧進一步加劇了鋰電池行業的受歡迎程度。近年來，多家鋰電池公司相繼登陸a股市場，并創造了上市首日暴漲約186%、連續四個交易日封漲停的現象。信達證券的數據顯示，今年以來，鋰電池概念股已數次占據漲幅榜首位。

有數據顯示，截至2010年，我國動力鋰電池行業產能達20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東北三省和京津唐汽車產業集群，其中珠三角產能達7億安時，而長江三角洲、東北三省和京津塘的生產能力為3億至4億安培小時。

此前，Frost&；

根據沙利文發布的報告，到2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車的需求將在12萬輛左右，鋰電池消耗量約為9億安時，僅占當前產能的23%。

除了新能源汽車政策對鋰電池的帶動作用外，國家對電池未來發展的態度也是一個重要原因。今年3月1日，由工業和信息化部、環境保護部聯合研究起草的《鉛電池行業準入條件（征求意見稿）》也被認為對鋰電池行業有利。由于污染嚴重和充電時間短，鉛酸電池將放棄部分電池市場份額。

今年以來，已有十幾家國內外企業投入鋰電池正極材料的研發和生產，產能有望快速釋放。Ying Zhao表示：“在新能源汽車產業化進展緩慢、鋰市場應用尚未完全開放的情況下，產能的集中釋放將不可避免地導致過剩。”

產能過剩背后的低端陷阱

在技術不成熟、標準不完善的情況下，電池容量的快速釋放帶來了許多隱憂。

巨大的市場空間使得近年來國內涉足新能源電池領域的企業如雨后春筍般涌現。不僅國外電池制造商積極與國內汽車制造商建立合資公司來布局這一領域，山東、河南、江蘇、浙江和廣東的民營企業也極為活躍。

盡管已經出現了一個潛力巨大的市場，但目前國內鋰電池的核心材料依賴大量進口。有數據顯示，我國電池隔膜進口依存度超過80%，電解液核心材料六氟磷酸鋰進口依存度高達80%~90%。在四種核心材料中，只有電池的正極和負極具有較高的局部化比例。然而，動力汽車的電池分離器只有實驗室產品，與國外技術相去甚遠。

值得一提的是，就在去年，上汽集團視察了中國所有的鋰電池工廠，并最終下定決心與美國的A123合作，因為中國幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。

在鋰電池領域的幾家上市公司中，技術方向也有所不同：稀土高新利用1997年首次股票發行籌集的資金開發了鎳氫鋰電池項目；奧科立源正尋求從豐田混合動力裝置的鎳氫電池材料供應商轉變為鎳氫動力電池成品供應商；

中信國安子公司中信國安蒙古里電力科技有限公司有限公司生產的錳酸鋰產品作為正極材料動力電池，已在北京奧運會期間組裝在50輛純電動公交車上，江蘇國泰和多福多將集中精力。

據了解，符合電動汽車要求的鋰電池產量應在60%~70%之間，產量能達到80%以上即可盈利。如果收益率達到90%左右，他們的毛利潤可以達到40%。目前，中國比較好的電池工廠只能達到60%以上。

中國科學院物理研究所研究員黃學杰表示，中國電動汽車電池的研發起步較早，只有100多家公司通過了測試。然而，由于缺乏統一的國家評價體系、評價標準混亂、門檻低，目前鋰電池行業的產能迅速擴張，良莠不齊。

趙瑩對鋰電池的標準表達了不同的看法。他認為：“鋰電池的標準不統一，無法統一。鋰電池的應用范圍很廣，可以對不同的領域做出不同的要求。”

也有業內專家分析，國內電池工廠產量低與設備水平有關。大多數電池工廠的設備水平都不夠先進。目前，一些新投資的企業基本上從日本和韓國進口設備。雖然先進，但技術積累和管理跟不上。

企業面臨的多重風險

Ying Zhao表示：“面對產能過剩的風險迅速增加，鋰電池企業應該改變思路，不要盯著新能源汽車看。我們應該從規模經濟轉向范圍經濟，同時關注幾個行業的需求。”

在2015年之前，鋰動力電池的投資仍將取得長足的進步。鋰電池生產基地將由北京普愛德和上海潔能的股份制企業在三年內投入運營。力神和波士頓能源將于近期在重慶啟動動力鋰電池生產基地建設；

萬向、鋰源、比亞迪等企業紛紛宣布產能擴張計劃。

作為鋰電池行業的直接參與者，河南環宇董事長李忠東表示，20世紀90年代初是鎳鎘電池，90年代中期是鎳氫電池，90世紀90年代末是手機電池用鋰電池。起初，數百家企業蜂擁而至，只剩下幾十家。

李忠東認為，現在說國內鋰電池是否存在產能過剩還為時過早，市場競爭總是會淘汰弱者，從而使強者更強。根據李忠東的預測，中國現在有近300家鋰電池工廠，兩年后可能會有200多家，但10年后可能只剩下20家左右。

除了可能出現的產能過剩，電池公司還面臨技術風險。據路透社報道，這家美國A123電池公司宣布將更換其鋰離子電池模塊和電池組。據該公司稱，密歇根州利沃尼亞生產的電池出現故障，工廠四臺自動焊機中有一臺未能實現合理校對，導致電池短路。該公司預計，為客戶更換鋰電池組將花費5500萬美元。

作為全球知名的動力鋰電池供應商，我認為A123的電池召回事件表明，鋰電池離成熟的商業運營還很遠，所以美國也是如此，中國應該更加穩健。信達證券鋰電池行業分析師郝燁對《中國經濟導報》的作者進行了分析。

全國乘用車市場信息協會副秘書長崔東樹也表示，由于目前還無法推測新能源汽車等新興行業對鋰電池的需求會有多大，相關企業不應總是擴大生產規模，而應專注于穩步發展。“規模很重要，但技術突破更為重要。”

賽迪咨詢投資部副總經理吳輝告訴《中國經濟導報》，電池制造商應該加大對技術研發的投入，特別是在鉛酸電池的回收、鋰電池技術性能的提高以及燃料電池新技術的研發方面。同時，電池企業還應加強與科研院所的合作，實現產學研的良好對接。

此外，鋰電池制造商還可能面臨產品價格風險。目前，電動汽車的電池成本為800~1000美元/千瓦時，占普通電動汽車成本的30%~50%。彭博新能源分析師認為，短期產能過剩和市場競爭將推低電池價格，從而提高電動汽車的經濟性，但這將不可避免地使小型單一業務電池制造商處境更加艱難。

這位分析師還表示，短期內，較大的企業可以容忍有限的需求，并通過降價進行競爭，但較小的單一業務電池制造商將不得不爭奪越來越少的供應合同。鋰電池的價格可能會迅速下跌。

標簽：北京比亞迪世紀大發豐田

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