國產第三代普銳斯月銷300輛 僅占美國的1.3%

三月份，普銳斯的授權數量為265輛，我們對這一銷量感到非常滿意。一汽豐田公關總監馬春平告訴筆者，普銳斯3月份的訂單量已經超過300輛，銷量和訂單量都在按照豐田的原計劃運行。

當普銳斯于今年2月底上市時，一汽豐田銷售公司常務副總經理田聰明為其設定了2012年銷售3000輛的目標。

然而，與中國市場的艱難起步相比，2011年普銳斯的全球銷量為31.5萬輛。由于油價上漲，今年2月僅在美國市場的銷量就達到了2萬多輛。與中美兩國的月銷量相比，普銳斯在中國的銷量僅為美國的1.3%。

對此，汽車分析師于建良告訴筆者，中國的混合動力技術汽車應該在3到5年后銷量會增加。

新能源汽車無補貼

普銳斯出生于1997年，2000年登陸美國市場。當時，混合動力技術在美國還是一個新生事物。在高補貼政策的幫助下，普銳斯在美國上市的第一年就售出了5000輛，并連續六年銷量超過10萬輛。其全球銷量已超過250萬輛，成為世界上最暢銷的混合動力汽車。

2005年，普銳斯開始進入中國。到2010年，總銷量只有3000多輛。由于產量低，該公司別無選擇，只能在2010年停產。

第三代普銳斯“卷土重來”，最低價定為22.98萬元，比2010年第二代普銳士停產時的25.98萬元低了3萬元。即便如此，普銳斯在三月份獲得許可的數量也只有265輛。

馬春平告訴筆者，與往年相比，中國汽車市場的環境發生了很大變化，第三代普銳斯再次被引入，作為打開中國新型混合動力技術市場的重要棋子。

然而，普銳斯的產量較低，基本上所有核心零部件都是進口零部件，海關執行相當于車輛稅率25%的關稅。如果加上其他稅費，綜合稅率高達40%甚至更多。以CKD（全零部件組裝）為名“中國制造”的新款普銳斯的成本遠高于其他國產車型，實際上降價空間不大。

根據中國現行的新能源汽車補貼政策，普銳斯只能與傳統動力系統的小排量、低油耗汽車一起享受3000元的“節能汽車”補貼，而不能享受5-6萬元的“新能源汽車（插電式混合動力和電動汽車）”補貼。

此外，與傳統動力車相比，22.98萬元的起步價普遍高于中國B級車。同期上市的邁銳寶2.0的排量與普銳斯相差6.7萬元。根據官方數據顯示，普銳斯的百公里油耗為4.3升，邁銳寶為8升。按照每升汽油8元的理論價格計算，邁銳寶和普銳斯的銷售差額折算為汽油總量，即8375升。換句話說，普銳斯必須行駛20萬公里才能抵消這一差距。因此，不難理解市場的冷遇。

傳統汽車滑行背景下的另一種方式

事實上，不僅豐田在混合動力汽車市場上大打出手，本田和通用也希望在這一領域有所作為。繼豐田南北相繼推出普銳斯和混合動力凱美瑞之后，本田也推出了混合動力思域。據筆者了解，目前本田思域混合動力汽車在中國的銷量只有200多輛，而且都是進口的，但還沒有國產。

這一次，普銳斯再次在中國市場發力，并將銷量目標定在3000輛。豐田應該在新領域保持領先，因為豐田在傳統領域已經落后了。

2011年，豐田在全球售出795萬輛汽車，在全球汽車公司中僅排名第三。在中國，豐田與通用、大眾與日產之間的差距越來越大。今年前兩個月，大眾、通用、現代和日產在華銷量分別為37萬輛、23萬輛、19萬輛和14萬輛，同比增長10.5%、6%、3%和14%……

ile豐田僅實現了1.8%的同比增長，銷量達到12萬輛，排名第五。

豐田的混合動力技術處于其他企業的前列，其混合動力汽車已成為押注中國市場的砝碼之一。然而，要想增加中國混合動力新技術汽車的銷量，必須解決兩個問題：一是價格高，二是消費者的環保意識低。

（編輯/李燕郊）3月份，普銳斯的授權數量為265輛，我們對這個銷量相當滿意。一汽豐田公關總監馬春平告訴筆者，普銳斯3月份的訂單量已經超過300輛，銷量和訂單量都在按照豐田的原計劃運行。

當普銳斯于今年2月底上市時，一汽豐田銷售公司常務副總經理田聰明為其設定了2012年銷售3000輛的目標。

然而，與中國市場的艱難起步相比，2011年普銳斯的全球銷量為31.5萬輛。由于油價上漲，今年2月僅在美國市場的銷量就達到了2萬多輛。與中美兩國的月銷量相比，普銳斯在中國的銷量僅為美國的1.3%。

對此，汽車分析師于建良告訴筆者，中國的混合動力技術汽車應該在3到5年后銷量會增加。

新能源汽車無補貼

普銳斯出生于1997年，2000年登陸美國市場。當時，混合動力技術在美國還是一個新生事物。在高補貼政策的幫助下，普銳斯在美國上市的第一年就售出了5000輛，并連續六年銷量超過10萬輛。其全球銷量已超過250萬輛，成為世界上最暢銷的混合動力汽車。

2005年，普銳斯開始進入中國。到2010年，總銷量只有3000多輛。由于產量低，該公司別無選擇，只能在2010年停產。

第三代普銳斯“卷土重來”，最低價定為22.98萬元，比2010年第二代普銳士停產時的25.98萬元低了3萬元。即便如此，普銳斯在三月份獲得許可的數量也只有265輛。

馬春平告訴筆者，與往年相比，中國汽車市場的環境發生了很大變化，第三代普銳斯再次被引入，作為打開中國新型混合動力技術市場的重要棋子。

然而，普銳斯的產量較低，基本上所有核心零部件都是進口零部件，海關執行相當于車輛稅率25%的關稅。如果加上其他稅費，綜合稅率高達40%甚至更多。以CKD（全零部件組裝）為名“中國制造”的新款普銳斯的成本遠高于其他國產車型，實際上降價空間不大。

根據中國現行的新能源汽車補貼政策，普銳斯只能與傳統動力系統的小排量、低油耗汽車一起享受3000元的“節能汽車”補貼，而不能享受5-6萬元的“新能源汽車（插電式混合動力和電動汽車）”補貼。

此外，與傳統動力車相比，22.98萬元的起步價普遍高于中國B級車。同期上市的邁銳寶2.0的排量與普銳斯相差6.7萬元。根據官方數據顯示，普銳斯的百公里油耗為4.3升，邁銳寶為8升。按照每升汽油8元的理論價格計算，邁銳寶和普銳斯的銷售差額折算為汽油總量，即8375升。換句話說，普銳斯必須行駛20萬公里才能抵消這一差距。因此，不難理解市場的冷遇。

傳統汽車滑行背景下的另一種方式

事實上，不僅豐田在混合動力汽車市場上大打出手，本田和通用也希望在這一領域有所作為。繼豐田南北相繼推出普銳斯和混合動力凱美瑞之后，本田也推出了混合動力思域。據筆者了解，目前本田思域混合動力汽車在中國的銷量只有200多輛，而且都是進口的，但還沒有國產。

這一次，普銳斯再次在中國市場發力，并將銷量目標定在3000輛。豐田應該保持領先……

新領域的企業，因為豐田在傳統領域已經落后了。

2011年，豐田在全球售出795萬輛汽車，在全球汽車公司中僅排名第三。在中國，豐田與通用、大眾與日產之間的差距越來越大。今年前兩個月，大眾、通用、現代和日產在華銷量分別為37萬輛、23萬輛、19萬輛和14萬輛，同比增長10.5%、6%、3%和14%，而豐田僅實現1.8%的同比增長，銷量為12萬輛，排名第五。

豐田的混合動力技術處于其他企業的前列，其混合動力汽車已成為押注中國市場的砝碼之一。然而，要想增加中國混合動力新技術汽車的銷量，必須解決兩個問題：一是價格高，二是消費者的環保意識低。

（編輯/李燕郊）

標簽：豐田本田思域大眾日產

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