新能源汽車的核心部件動力電池存在成本高、材料進口高檔、循環壽命短、能量密度低、設計技術水平低、沒有檢測設備等諸多技術和應用問題，這也是新能源汽車產業化舉步維艱的重要原因。對于中國新能源汽車產業，要規劃以電池為基礎的電動汽車發展，加大對電池產業的標準化和引導力度，加快標準體系和測試評價體系建設。
電池決定了電動汽車的命運。
中國工程院院士楊玉生最近表示，“電池是決定電動汽車性能的第一因素。‘十二五’工業化的任務是用好和改進現有的各種電池。首先，要大力發展微型純電動汽車。”
中國汽車技術研究中心副主任吳志新告訴筆者，過去十年，汽車企業的節能和新能源汽車戰略與國家戰略并不完全同步，價格和成本成為新能源汽車市場化的最大障礙。其中，電池成本價格決定了電動汽車的命運。
工信部電子信息司副司長趙波表示，目前，國內企業在電子控制、電池和電機等領域，在滿足新能源汽車大規模商業化方面仍存在較大差異。特別是新能源汽車的電池問題，現有電池技術缺乏可靠性和穩定性，產品循環壽命短，都影響了新能源汽車發展。
在工業和信息化部電子信息司電子技術處處長彭紅兵看來，電池標準體系和檢測評價體系的建設是支撐行業發展的基礎，但目前是一個相對薄弱的環節。
解決電池問題至少需要5-10年的時間。
新能源汽車的核心部件動力電池存在成本高、材料進口高檔、循環壽命短、能量密度低、設計技術水平低、沒有檢測設備等諸多技術和應用問題，這也是新能源汽車產業化舉步維艱的重要原因。
據了解，目前國內50%的主要動力電池產品出口，預計2012年銷售額可達40億美元。國內排名前四的企業是力神、比亞迪、比克和ATL，它們的集聚程度相對較高，占國內份額的36%。
彭紅兵表示，未來鋰離子電池在消費領域的市場規模可以達到近300億美元，在電力領域的市場大小也接近300億美元、儲能可能更多。預測機構的數據更多，我們也更理性，大約800億到1000億美元。"
盡管市場蛋糕巨大，但電池的關鍵技術并沒有被打破，低能量密度直接導致了新能源汽車續航里程短的致命傷。學術界普遍認為，只有動力電池的能量密度達到250-350 WHr/kg，新能源汽車才能大規模工業化。目前，我國不同技術路線的動力電池的能量密度只有100 WHr/kg左右。
“一些企業急功近利，深度研究不夠充分；
其他包括關鍵材料、設備等的水平，特別是在動力電池行業，尚未對安全性和可靠性進行更深入的研究。此外，目前標準檢測體系相對混亂。”彭紅兵說。
業內普遍認為，動力電池技術的突破至少需要5-10年的時間。目前，私人消費市場環境尚不成熟。在選擇轉型期的技術路線時，電池制造商和汽車制造商都在為自己的發展而戰。另一方面，市場主要依靠政策來“吃飯”。
深圳沃特瑪電池公司總經理李耀表示：“技術的選擇并不是那么重要，在中國制造鋰電池的趨勢仍然一致。”
盡管電池技術需要革命性創新，但國內電池行業已經經歷了產能過剩和投機炒作的亂象。“現在真正通過制造電池賺錢的人很少。一般投資手機電池的人投資數億到數十億，但現在他們出口的電動汽車電池不能少于20億。在這種市場環境下（指對動力電池的大規模投資），產能投資是否可以盈余？河南環宇集團董事長李忠東表示。
“沖動是商界、政府和學術界的一個問題。中國汽車工程學會電動汽車分會會長陳全石直言不諱。
（編輯/李燕郊）新能源汽車的核心部件動力電池存在成本高、材料進口高檔、循環壽命短、能量密度低、設計技術水平低、沒有檢測設備等諸多技術和應用問題，這也是新能源汽車產業化舉步維艱的重要原因。對于中國新能源汽車產業，要規劃以電池為基礎的電動汽車發展，加大對電池產業的標準化和引導力度，加快標準體系和測試評價體系建設。
電池決定了電動汽車的命運。
中國工程院院士楊玉生最近表示，“電池是決定電動汽車性能的第一因素。‘十二五’工業化的任務是用好和改進現有的各種電池。首先，要大力發展微型純電動汽車。”
中國汽車技術研究中心副主任吳志新告訴筆者，過去十年，汽車企業的節能和新能源汽車戰略與國家戰略并不完全同步，價格和成本成為新能源汽車市場化的最大障礙。其中，電池成本價格決定了電動汽車的命運。
工信部電子信息司副司長趙波表示，目前，國內企業在電子控制、電池和電機等領域，在滿足新能源汽車大規模商業化方面仍存在較大差異。特別是新能源汽車的電池問題，現有電池技術缺乏可靠性和穩定性，產品循環壽命短，都影響了新能源汽車發展。
在工業和信息化部電子信息司電子技術處處長彭紅兵看來，電池標準體系和檢測評價體系的建設是支撐行業發展的基礎，但目前是一個相對薄弱的環節。
解決電池問題至少需要5-10年的時間。
新能源汽車的核心部件動力電池存在成本高、材料進口高檔、循環壽命短、能量密度低、設計技術水平低、沒有檢測設備等諸多技術和應用問題，這也是新能源汽車產業化舉步維艱的重要原因。
據了解，目前國內50%的主要動力電池產品出口，預計2012年銷售額可達40億美元。國內排名前四的企業是力神、比亞迪、比克和ATL，它們的集聚程度相對較高，占國內份額的36%。
彭紅兵表示，未來，鋰離子電池的市場規模將……
mer行業可以達到近300億美元，電力行業的市場規模也接近300億美元。儲能可能更多。預測機構的數據更多，我們也更理性，大約800億到1000億美元。"
盡管市場蛋糕巨大，但電池的關鍵技術并沒有被打破，低能量密度直接導致了新能源汽車續航里程短的致命傷。學術界普遍認為，只有動力電池的能量密度達到250-350 WHr/kg，新能源汽車才能大規模工業化。目前，我國不同技術路線的動力電池的能量密度只有100 WHr/kg左右。
“一些企業急功近利，深入研究不夠充分；另一些包括關鍵材料、設備等水平，尤其是動力電池行業，在安全性和可靠性方面還沒有更深入的研究。此外，目前標準檢測體系相對混亂。”彭紅兵說。
業內普遍認為，動力電池技術的突破至少需要5-10年的時間。目前，私人消費市場環境尚不成熟。在選擇轉型期的技術路線時，電池制造商和汽車制造商都在為自己的發展而戰。另一方面，市場主要依靠政策來“吃飯”。
深圳沃特瑪電池公司總經理李耀表示：“技術的選擇并不是那么重要，在中國制造鋰電池的趨勢仍然一致。”
盡管電池技術需要革命性創新，但國內電池行業已經經歷了產能過剩和投機炒作的亂象。“現在真正通過制造電池賺錢的人很少。一般投資手機電池的人投資數億到數十億，但現在他們出口的電動汽車電池不能少于20億。在這種市場環境下（指對動力電池的大規模投資），產能投資是否可以盈余？河南環宇集團董事長李忠東表示。
“沖動是商界、政府和學術界的一個問題。中國汽車工程學會電動汽車分會會長陳全石直言不諱。
（編輯/李燕郊）
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1900/1/1 0:00:00在前不久召開的”全球新能源汽車大會”上，中國工程院院士楊裕生提出以電池為依據規劃電動汽車發展。
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1900/1/1 0:00:00
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