最“硬核”的新能源造車玩家，藏在大西南的山城重慶

原創王先科產品玩法

作者|王先科，長白山，1986年末。23歲的張興海在綠皮火車的地板上睡了20多個小時，從重慶的沙坪壩到吉林的白山，阿森納的代表在那里等著他們。這群人在車站集合，再次登上了工廠的公共汽車。重慶人冒著東北刺骨的寒風，跋涉數十公里，抵達隱藏在長白山深處的兵工廠。在改革開放初期，大量軍工廠轉型生產民用產品。這家軍工廠想生產全自動洗衣機離合器，但從日本進口的彈簧太貴了，每只售價1-2美元。在到處都是“卡片指標”的時代，申請進口外匯配額更加困難。當時，中國沒有一家公司可以自己設計和生產離合器彈簧——直到張興海的“重慶八仙鳳凰電氣彈簧廠”找到這家軍工廠，告訴他們鳳凰彈簧廠開發的離合器彈簧每片只賣一兩塊錢。2017年秋天，沖繩仁波切。54歲的小康集團董事長張興海駕駛東風小康旗下的“風光580”越野車從重慶到四川，穿過川藏邊境的橫斷山脈，行駛到西藏自治區阿里縣的岡仁波山腳下。岡仁波齊海拔6656米，淹沒在持續覆蓋的煙塵中，形狀類似金字塔。它是藏人心目中的“圣山”，也是極限運動挑戰者的夢想之山。張興海和小康集團首席技術官徐林駕駛“風光580”，試圖“穿越”這座棱角分明的圣山，但無法起身。幾個助手幫忙推了車，車上的人又踩了油門，但他們推不上去。這群人筋疲力盡，大口大口地喘著粗氣，然后他們看到旁邊有一輛豐田普拉多越野車。他們踩了幾下油門，騎上了山，沒有留下任何痕跡。2019年4月10日，在重慶兩江智能制造基地，張興海對旁邊的徐林說：“這就是技術差距。兩年內，無論是汽油動力汽車還是電動汽車，我們都必須走上去。”。肌肉發達的機械臂和機器人安靜地忙碌著，無人配送車在不同的生產線和車間徘徊。在沖壓、焊接和噴漆的生產車間里，工人們看不見，轎車的胚胎就形成了。它被傳送到總裝車間，在那里它經歷了一系列的裝配操作，即將注入最后的“靈魂”：一條自動懸掛鏈在頭頂空間緩慢移動，將一個電壓超過350伏的電池組輸送到等待在裝配線上的汽車底盤上，而不會發出任何聲音。安裝了電池組的底盤和轎車的胚胎結合在一起，孕育了心臟和生命——這款Selis

SF5來自中國最自動化的轎車生產線之一。10多天前，張興海開著它從重慶到四川和西藏。一路上，他沒有遇到高原反應，電力水平也沒有下降。他又一次來到了岡仁波山腳下。這一次，他們上去了。

從35年前的長白山到現在的岡仁波齊，張興海一直在徒步旅行。一家公司從獨立設計和生產彈簧開始，現在已經獨立開發了“三電”（電機、電池和電子控制）系統，獨立掌握了技術標準；一路走來，從制造彈簧到減震器，再到摩托車、迷你貨車和越野車，他們最終進入了嘈雜的電動汽車領域。當它第一次決定制造電動汽車時，除了特斯拉，整個市場仍在蓬勃發展，幾乎沒有進展；

現在，“汽車制造”的世界已經被閃電和風暴所困擾。真的是因為我的技術很差，所以我拼命想通過銷售小型汽車來制造電動汽車，“小康集團創始人張興海告訴品娛，電動汽車是一個不可否認的、有價值的未來，也是撬動全球資本的黃金支點。對于堅持“互聯網思維”的造車新勢力來說“，電動汽車是有四個輪子的智能手機，也是熱錢滾滾的樂土。對于像小康這樣的私營工業制造公司來說，電動汽車從來都不是一個美好的幻想。這是一個非此即彼的選擇：避開它們，然后被完全吞噬；擁抱，一把你的耗盡生命和聲譽，在未知的未來。自2003年以來，與中國知名汽車公司東風集團在混合動力汽車制造領域的合作和合資，讓隱藏在西南山溝里的小康集團有意無意地隱藏了自己的優勢：“東風小康”是中國前三大微型面包車品牌；“風光”品牌系列誕生于2016年，是一款頗受歡迎的SUV品牌系列；

小康集團首款電動汽車“賽力斯SF5”重慶兩江智能工廠的誕生地，擁有中國汽車生產線最高水平的自動化。

然而，加入電動汽車行業，意味著小康及其新能源汽車品牌賽力斯必須走出深山老林，走向東方平原，漂洋過海，走在聚光燈下，進入腥風血雨，竭盡全力贏得全球新能源汽車市場的最后入場券。告別了新興電動汽車領域猖獗的刻板印象：“血統”越接近互聯網、軟件和電子行業的玩家，就越受市場和資本的普遍青睞。“血統”越接近傳統燃油車制造商和制造業，就越受到公眾和行業的廣泛關注。小米造車的傳聞一直是公司股價的助推器，推動了小米投資新能源汽車的熱情。股權投資基金和香港資本市場的股價一直遠高于小米。自2020年下半年以來，華為也被造車傳聞所包圍，官方多次對外宣稱“我們不造車，只幫合作伙伴造好車”。相比之下，想要打造“智能電動汽車”的傳統汽車制造商在資本市場上并沒有那么多積極的面孔。似乎一旦他們生產了燃油車，觸及了制造業的邊緣，一家公司就不再擁有新能源汽車制造的“道德優勢”。毫無疑問，塞利斯在新能源領域屬于沒有“道德優勢”的范疇。對于小康來說，直到最近5年才開始生產微型車，并開始推出越野車，從那時起一直致力于摩托車。追溯其作為彈簧和減震器零部件供應商的原始積累，以及在中國西南部重慶的30多年歷史，似乎電動汽車應該與之無關，根本沒有“基因”。制造業的老同事，比如“玻璃大王”曹德旺，都非常關心為小康社會制造電動汽車。福耀玻璃一直在供應東風小康和風光SUV，所以曹德旺幾乎每年都會拜訪小康集團創始人張興海。有一次，曹德旺鄭重地對張興海說：“我看的車太多了，所以在制造電動汽車時，一定要謹慎，甚至更謹慎。”也許為小康社會制造電動汽車可能不被認為是謹慎的，但這絕對不是猜測。從歷史的角度來看，小康已經錯過了幾次投機和致富的機會。2003年，在“西部大開發”的總體戰略下，總部位于武漢的東風集團計劃與重慶生產的摩托車公司合作生產微型汽車。他們找到了小康創始人張興海，以及另一位比小康知名得多的公司老板。老板堅持要在重慶設廠，張興海同意時任東風集團總經理苗圩在湖北省十堰市設立合資公司的第一家工廠。東風擁有一個品牌和工廠，占50%的股份。注冊資本10億元，我們有現金和絕對現金， “張星海告訴品語。2005年，第一輛東風小康下線。張星海做了一件讓整個汽車行業都感到驚訝的事：經銷商想要銷售東風小康汽車，必須先支付定金。需要注意的是，當時汽車行業的普遍做法是，汽車制造商先向經銷商發貨，然后經銷商再銷售e貨物并收到付款，然后支付給汽車制造商。這導致經銷商長期拖欠汽車制造商的款項，汽車制造商也拖欠上游零部件供應商的“三角債務”問題。起初，沒有汽車經銷商參與，“這是在哪里發生的？”。張興海從摩托車經銷商那里找到了朋友。重慶是中國摩托車之都，10多年來吸引了大量摩托車經銷商。小康正在各個城市進行競標，摩托車經銷商也來賣汽車。如果你支付500萬元，他們將支付600萬元。他們只認識錢，不認識人。突然，汽車經銷商們都搞砸了，紛紛加入競標。看到每個人……

ing，小康在武漢召開經銷商大會，一個晚上預定了1億元定金，三天內全部到位。當時，跨省大規模支付受到匯票的歡迎，匯票像雪花一樣被送到郵局。東風的一些人對沒有這樣的事情感到驚訝，”張興海說。這一事件也表明，舊產業的經驗和方法可能并不完全不適合新興產業。小康利用“夕陽產業”解決了困擾中國汽車行業20年的三角債務問題”，并在五年內從零到100億元躋身微型車市場前三。解決了現金提取問題，開始花錢建廠和從事研發。2010年前后，實體經濟的虛擬泡沫已經出現金融信貸公司的倒閉已成為一種趨勢，幾乎所有公司都盈利了；

至于他們的崩潰，將在10年后。小康沒有開發房地產，也沒有投資金融業，沒有賺熱錢，也避免了后來因“跨界經營”而倒閉的命運。我們與東風公司合作，東風公司的公司治理相對規范。從長遠來看，這是幾十億元人民幣，有時還有數百億元人民幣。我認為它不能用于其他目的，因為董事會仍然需要同意。現在看來（東風）擁有正確的管理，“張興海對品宇說。與重慶的許多私營企業相比，小康缺乏一點“野蠻生長”的氣質。早年，從彈簧到減震器再到汽車，什么可以做，什么可以賺錢。在與東風成立合資公司生產微型汽車后，”公司治理“已經成為小康的常識。我們過去的野蠻生長已經不可能了，”張興海說，他提供了一個理論體系和行動計劃。小康企業文化負責人李春榮表示：“這是把墻上的東西變成行動。”這部《基本法》從起草到完成，從2016年到2018年，歷時兩年。小康集團在《建設小康社會基本法》醞釀至誕生期間，又完成了一件大事：從0到1，研發出首個獨立技術標準的電動驅動系統，具備向電動汽車企業轉型的技術基礎。這是一家起源于荒野、成長于荒野的民營制造企業，一經成立就收到了兩份真正的“成人禮物”。重新定義“電驅動”，就像用2005年摩托車的“夕陽產業”來重新定義當時仍處于“朝陽”階段的汽車產業分配體系。2016年，賽力斯以新概念、新術語、新營銷和新場景進入智能電動汽車領域后，一直在努力尋找一件事的答案：燃油車和電動汽車之間的“通感”是什么，舊東西能讓新東西變得更好嗎？當時（2016年），我們的傳統車企基本上被造車新勢力搞糊涂了。當我去北京車展時，每個人的注意力都集中在準備生產電動汽車的公司上。從2018年到2019年，天氣再次變冷，現在又變熱，但還是那幾家公司， “金康科技中心執行副總經理周琳對品宇表示。周琳此前擔任東風小康首席技術官。2020年7月，隨著東風小康與賽力斯研發團隊的合并，周琳正式轉任負責電動汽車賽力斯品牌產品的技術研發作為東風小康的首席技術官，周琳負責整個小康集團的汽車設計中心，因此從一開始就參與了賽力斯電動汽車誕生的整個過程。可以說，他是“腳踏兩只船”，一只腳踏上了傳統燃油車的版圖，另一只腳則踏上了電動汽車的未來。

2016年，賽力斯研發中心在硅谷南部的加利福尼亞州圣克拉拉縣成立，這里是全球創新高地，也是智能電動汽車的核心技術和人才高地。它由電氣工程師和電力科學家組成的“精英團隊”組成，負責從0到1的一整套電機、電池和電子控制系統的開發。與NIO、小鵬、拜騰在硅谷開設的以自動駕駛為主的研發中心相比，賽力斯選擇了一條更“硬核”的道路。一般來說，這就像筑巢來吸引鳳凰，所以我們創造了一個有鳳凰的地方來筑巢，“小康集團創始人張興海對品語說，對于一家新來的中國汽車制造公司來說，要想不引起對方最熱烈的知識產權法律訴訟，這不是一件容易的事。我們在該地區（硅谷）開發了SEP200驅動電機。”，在當時的技術規格方面非常領先。感應電機功率為255千瓦，功率為510牛米，單個電機的規格非常領先。

這臺電機，從最初的產品概念到最終的電機設計、控制系統設計，以及整個電機減速器，都是由我們的Celes完成的……

eam在硅谷， “小康集團首席技術官徐琳對品宇表示。在這個過程中，賽力斯在硅谷的團隊也完成了賽力斯電池組的開發。我們的基準產品是特斯拉，我們通過創新和迭代的方式進行研發。當時，我們計劃為整車配備兩個SEP200電機，這意味著車輛的功率為510千瓦。因此，1020牛米的扭矩相當于6.0升以上的發動機功率。與當時的特斯拉相比，我們的產品在指標方面仍然具有一定的領先水平，”徐琳說。

接下來是一個更嚴肅的話題：它是純電動汽車還是可以由燃料發動機提供動力的增程電動汽車？在此之前，該團隊一直計劃打造純電動汽車，從未想過增程電動汽車的問題——畢竟，與特斯拉一樣，這更像是一個技術精英電動汽車團隊應該有的態度。這個問題仍然被一些人提上了桌面：從汽車的性能和體驗來看，是否有必要額外制造一輛電動汽車？2017年，創始人張興海和集團首席技術官徐林在青藏高原岡仁波齊進行了一次不一定“愉快”的旅行：風景580，他們也為討論增添了分量

盡管SUV沒有到達岡山仁波切，但攀升的合資品牌的傳統燃油車也有明顯的“高原反應”：2019年，318川藏線上的一些品牌電動汽車電池電量急劇下降，幾乎無法獨立行走，需要拖車。不僅在高原，在平原盆地，純電動汽車也存在“里程焦慮”的問題：前方沒有或可能沒有充電站，但由于天氣太冷或太熱，車內冷熱空氣突然斷電，在炎熱冰凍地區不得不暫時關閉空調以節省一些電能。這場討論持續了幾輪，反復接近一年，最終在2017年底做出了最終的技術決定：開發一款增程電動汽車。這當然是一個稍微“保守”的解決方案，可能沒有那么酷，但在現階段，它確實是一個更現實、更用戶友好的解決方案。小康集團副總裁、重慶金康新能源汽車有限公司有限公司常務副總經理梁啟軍認為，目前增量電動汽車技術路徑的選擇與中國高速城市化進程有關。14億人都想住在城市里，這自然決定了不可能像美國那樣每人擁有一套房子。大多數中國家庭必須住在高層公寓里，”梁奇軍告訴品語，這決定了汽車與（充電）樁的比例不能是1:1。當你的汽車與充電樁的比例不能為1:1時，純電動汽車就無法取代充電程序。如果不實現一車一樁，就無法解決充電焦慮的問題。賽力斯SF5和理想ONE的研發投入，在一定程度上推動了國家相關部委對新能源汽車標準認可度的轉變。2020年10月，國務院發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，明確了中國新能源汽車行業“三縱三橫”的研發布局。“三縱”是指純電動汽車、插電式混合動力汽車（含增程式）和燃料電池汽車。然而，在之前的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中，談到技術路線，并沒有增加電動汽車的位置。從2019年下半年到2020年，許多國家部委領導，以及一些院士和業內專家，都逐漸認可和認可了這一延伸范圍。最初，他們對增程的理解是，寶馬i3有一個兩缸小型發動機，當它離電源10公里時，可以將汽車拖到充電區充電。這并不是說我們現在的增程完全可以依靠發動機給電池充電，這就是純電動駕駛，”周琳對品宇說。在推出特別理想之后，我認為他們的……發生了重大變化……

感知。在梁啟軍看來，增程式電動車的本質是“有電充電、無電加油、全程電動”。他告訴品語：“這意味著你總是覺得自己在開電動汽車。”與一些混合動力汽車不同，當有電時會有一個漫長的過程，當沒有電時會出現蠕蟲。“從最后一款增程電動汽車Selis SF5也可以看出，踩下“油門“瞬間壓在座椅靠背上，這確實是跑車才能擁有的駕駛體驗。這款個性十足的電動汽車一上市，就先被拉到岡仁博奇登山。它在危險的環境中經歷了里程焦慮和極端環境的雙重考驗。它確實非常硬核，有自己的脾氣不要電動汽車！

2021，Selis憑借自己的“個性”宣布了其營銷年的開始。摩托車的邏輯能很好地銷售汽車嗎？小康曾經給出了“是的”的答案。消費者會為使用汽油發動機的電動汽車充電買單嗎？這一次，它需要揭示的是這個答案。新制造業的誕生幾乎決定了延改電動汽車的技術路徑，同時賽力斯獲得了工信部建設新能源汽車工廠的資格。2018年，賽力斯再次獲得國家發改委新能源汽車產品準入資格。賽力斯是一家新能源汽車制造企業，已獲得第八屆國家雙重資質許可。小康集團首席技術官徐林對品宇表示：“國家總共發放了15張許可證，其中一些已經領取。”這家在賽力斯旗下生產新能源汽車的工廠位于重慶兩江新區。整個工廠于2017年開工，2018年獲得資質，2019年正式下線。在整個過程中，我們嚴格遵循了工業4.0的標準，”徐琳說。工業4.0“是一個舶來品的概念，意味著“第四次工業革命”，它完成了人類工業史從蒸汽到電力、到信息化、最終到智能化的飛躍。由于它是一個智能化的工業標準，因此高度靈活和數字化的生產系統，以及高度自動化和機器人化的工業生產場景是核心要素。這是一家極其安靜的工廠，數千平方米的車間里幾乎聽不到任何聲音，很少看到戴著頭盔忙碌的工人。以至于在被邀請參觀工廠后，那些接過安全帽進入車間的人很快意識到，戴安全帽頂多是一種禮貌的行為，因為幾乎全自動和智能化的生產線使任何部件都很難超越現有的操作軌道并水平飛出。

機械臂和肌肉發達的鋼筋機器人安靜地忙碌著，無人駕駛AGV汽車在不同的生產線和車間里漫游。。。在汽車生產的前三個關鍵過程中，即沖壓、焊接和噴漆，Selis在兩江的工廠實現了100%的自動化。至于工人，他們都在總裝車間進行總裝和質量驗收工作。在賽力斯總裝車間，電動汽車最終將成為電動汽車，并被安裝為“心臟”電池組。但這是一個非常危險的過程，每輛車的電壓都不低于350伏。當電池組裝載在框架的底盤上時，它至少包含50%的電力，在人工運輸過程中有一定的事故概率。但兩江車間從電池組艙到總裝車間的智能懸掛鏈可以自行移動和旋轉。它輕輕地提起電池組，一路安靜地運輸，然后輕輕地落在汽車底盤上，沒有任何噪音。自動化水平越高，工人操作就越簡單，整個車輛就越安全， “小康集團首席技術官徐琳對品宇表示，這與傳統汽車不同。傳統汽車可以手動擰緊螺栓和螺母，但新能源汽車涉及低壓和高壓系統，對員工裝配的安全要求非常高。最好提高自動化程度，使用更好的設備。”賽力斯表示Selis的兩江智能工廠是中國為數不多甚至唯一的汽車沖壓、焊接和噴漆的主要流程100%自動化。總裝車間的自動化率也達到了27-28%，高于梅賽德斯-奔馳和寶馬在中國工廠不超過25%的水平。除了生產線的自動化方面，在賽力斯兩江智能工廠的三電車房里，還有一個電動車特有的質檢場景：一個巨大的魚缸，里面裝滿了各種顏色的金魚。里面浸泡了一個大電池組。金魚只把它當作一塊巨石，對它視而不見。然而，一旦電池組漏電或產生有物質，魚缸里的金魚就會立即死亡。據賽勒斯工廠的工作人員說，這次測試符合……

d是唯一的。這家公司最初將自己定義為“中國領先，重慶標桿”，并立即升級為“中國引領，世界一流”賽力斯重慶兩江智能工廠

該產能一年可容納多達15萬輛轎車下線，也為小康集團40億元的“財富”花費了三年多的時間。制造業是一個無底洞，“智能制造”也不例外。它需要更精確的控制系統、更智能的機器人、更完整的數字和智能監控系統，所有這些都意味著更高的投資成本，而不是更低的成本。小康集團首席技術官徐林對品濤說：“可以毫不夸張地說，我們是在砸鍋賣鐵。”，“我們（兩江）工廠建成投產后，中國工程院組織了一次院士重慶行，一大群院士來到重慶參觀。他們參觀了我們的工廠后說，沒有像張星海這樣把所有財富都投在制造業上的人，這是前所未有的。”1月26日，2021，小康股份宣布，我們計劃籌集25.93億元用于開發賽勒斯模型、建設營銷渠道和補充流動資金。此外，該公司計劃在未來3至5年內，在Selis SF5車型的基礎上，進一步開發六款Selis品牌的電動汽車。同期發布的小康股份2020年業績預告顯示，預計全年歸母凈利潤虧損13.8億元-17.8億元，扣除非經常性損益后，歸屬于股東的凈利潤將降至-248億元至2080億元之間。這不是一個復雜的數學游戲。很容易判斷錢去了哪里。從彈簧到減震器，再到微型汽車，再到智能電動汽車，潮起潮落，云雨落。35年來，小康集團的前身從自主研發彈簧開始，后來做了這么多年技術含量低的微型車。正是因為這些經歷，小康創始人張興海，反復背誦這樣一句話：“我在技術上太窮了，太害怕了。如果你想在技術上獨立可控，在技術上繁榮，你必須在一段時間內處于經濟貧困狀態。什么是創新驅動，什么是尋求生存和改變，就是創新驅動，長期主義是因為貧窮和恐懼，”張興海告訴品語。與處于浪潮前沿的“造車新勢力”相比，小康集團和賽力斯擁有最自動化的電動汽車生產線，是真正的新制造業參與者；它也擁有自主研發和自主可控的電機、電池和電子控制技術，但它絕對沒有，也從未享受過“新能源汽車”聚光燈下的關注和噪音。無論如何，有一個事實是不可改變的：30多年來，全球電動汽車革命中沒有一個參與者認識到工業化進程中的徹底飛躍，見過這么多起起落落的明星公司，見過幾場影響人們消費過程的各種規模的技術革命，對制造業充滿了敬意和熱愛，小康也是如此。事實上，我們（塞利斯）是過去30年來中國重慶和私營企業的一個縮影，”張興海說。

標簽：東風東風小康特斯拉賽力斯SF5風光580

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