在自動駕駛的商業化道路上，能站著把錢掙了嗎？

自動駕駛離我們有多遠？這個問題的答案因人而異。2009年，谷歌看似無意的“GooCamp”沙龍為未來九年的自動駕駛轉型開辟了道路。在這條賽道上，隨著發令響，所有參賽者只有一個終點：自動駕駛的商業化。說起來容易，做起來難。自動駕駛的商業化難度不亞于四川路的難度。芯片、高精度地圖、激光雷達到系統和車輛工廠的各個方面都是不可避免的。當新舊秩序交替時，困難變得更加突出。在自動駕駛領域沒有一家占據主導地位的公司，只有合縱聯恒。自2014年以來，自動駕駛已經大規模出現，只有Cruise、Zoox和Waymo等少數公司扎根于此。在資本方面，當時只有一些專注于汽車行業的基金在投資自動駕駛，很少有主流基金參與。在接下來的兩年里，谷歌、英偉達、阿里巴巴、百度等科技公司開始大放異彩，而更成熟的團隊則逐漸逃離谷歌和百度，依靠大公司的經驗和資本熱情來分一杯羹。傳統汽車制造商長期以來一直無法抗拒，他們越來越意識到，自動駕駛技術可能是自內燃機發明以來汽車商業模式中最具顛覆性的變化。在科隆經濟研究中心公布的自動駕駛專利持有量前十名中，傳統汽車制造商的自動駕駛技術專利數量遠高于一些新興科技公司。在共存時代，合作與共享的關鍵是汽車的生產和制造，這需要數千個零部件，涉及的產業鏈比一般行業更長。對于自動駕駛，其上下游還將整合芯片、傳感器、ADAS和基礎設施等子行業。汽車制造的難度可想而知，任何薄弱環節都將影響未來汽車行業的整體發展。因此，從技術、產品到實施，沒有一家公司能夠完全包裝產業鏈上下游的所有工作。初創企業、科技巨頭、汽車制造商、原始設備制造商、傳統供應商。。。所有人都選擇以協作的方式合作，每個人都以高昂的熱情拾柴。傳統代工廠商缺乏自動駕駛感知、定位、決策、控制等核心技術的積累。與科技企業合作可以準確地吸收它們的技術優勢。另一方面，科技企業可以從成熟的汽車生產、制造以及汽車工廠的運營維護中獲得更多的數據支持。一個是技術能力，另一個是產品，這兩者近年來都在迅速融合。通常情況下，代工廠商基于自身考慮選擇漸進式自動駕駛路線，從L2開始，逐步向L3甚至更高級別前進。試驗點是選擇移動共享行為切入點，這正是自動駕駛技術解決方案提供商的優勢所在。最好的例子是首汽旗下的分時租賃平臺GoFun、馭勢科技和奇瑞新能源本周在成都啟動的自動駕駛和共享汽車試點。預計到2019年底，將有1000輛自動駕駛運營車輛投入運營。

不可否認，代工制造商的加入在一定程度上推動了自動駕駛行業的發展進程，也為許多初創公司留下了新的技術實驗機會。這種縱向和橫向一體化的行業評估背后有四個關鍵驅動因素：降低技術風險、分擔研發成本、縮短研發時間和鎖定客戶關系。自動駕駛行業的快速增長也決定了整個汽車產業鏈的重組，車企、出行運營商和技術解決方案供應商相互綁定和平衡，以實現比傳統市場更深入的合作。隨著趨勢的發展，那些等待進入的人各領風騷。代工制造商的自我決策問題也隨之而來。對于傳統的代工制造商來說，一旦聞到技術趨勢，他們就會……

反應不快。同樣，擺在他們面前的是如何選擇市場上最合適的自動駕駛解決方案提供商？首先，汽車設計是一個從0到1的設計和開發過程。從1到100是一個小批量實驗，然后是1到1億的大規模生產。每一個環節都必須如履薄冰。自動駕駛汽車需要在原有成熟的汽車系統基礎上增加新的零部件或系統，其量產還有很長的路要走。技術合作伙伴的選擇需要OEM制造商謹慎，技術能力和產品聲譽無疑是成功的兩個關鍵。適合自己，做最好的自己。以馭勢科技為例，其成立僅2年，先后與多家主機廠商達成合作。包括今年5月與浙江合眾新能源的合作，雙方將在新能源汽車自動駕駛解決方案、基于電動汽車場景的無人駕駛解決方案以及自動泊車系統解決方案等方面展開合作。以及與前面提到的首汽Gofun和奇瑞新能源合作的共享出行新生態系統，該生態系統配備了自動接送、自動編隊巡航、自動避障等L4級自動駕駛技術。此外，管理者網獲悉，馭勢還正在與上汽通用五菱合作開發L4級AVP量產車，即將上市。一位業內人士透露，這可能是全球首款交付給終端消費者的自動代客泊車產品。

近日，一張大眾自動駕駛汽車的照片在網上曝光，車身上也可以清晰地看到馭勢標志。

在這條與代工廠商合作的賽道上，馭勢成為了一名出色的玩家。那么，為什么這些橄欖枝會被扔向玉石呢？簡單地說，其中之一必須是強大的綜合技術能力。以具體場景為例，在過去兩年中，許多選擇以開放道路為目標的自動駕駛企業在道路測試階段和落地過程中遇到了許多瓶頸。他們已經開始思考自動駕駛在特定場景下的商業落地，而這種轉變也體現在越來越多的科技企業在特定場景中為自動駕駛提供解決方案。談到特定場景下的無人駕駛，在國內解決方案提供商中，馭勢可能是大多數主機廠的首選。第二也是離不開企業內部最重要的口碑評價。2017年3月，馭勢科技憑借其均衡的智能駕駛軟硬件能力，首次登陸廣州白云機場，開創了無人駕駛大規模商業化的探索。現在，這項渡輪服務已經擴展到中國的其他高端房地產場景。時隔一個月，馭勢在杭州來福士首次在一個大型地下停車場測試了無人電動汽車的自動換乘服務，效果也很好。這兩次落地合作都是針對特定場景進行的。馭勢科技創始人吳甘沙提到，自動駕駛的影響尚未滲透到C端市場，但它的存在已經開始在不知不覺中改變整個汽車行業，甚至周邊生態。在可預見的未來，由于智能在場景中不同程度的深度參與，人們在特定時間和空間中的潛在需求將被極大地激發，他們探索的應用場景將隱含地滿足用戶的心理需求。在C端市場，有一種說法是，誰獲得了用戶，誰就擁有了世界。精通這一原則的Yushi顯然比其他合伙人走得更快。

圖為年內即將建成的魚市浙江創新試制中心，不僅要做技術提供者，還要發揮“作用”。另一點值得稱贊的是，玉石有“多重角色”。在與主機廠合作的過程中，馭勢不僅扮演著技術提供商的角色，而且有能力開發全棧，并將算法與車輛改裝能力相集成。這無疑是OEM制造商經常青睞他們的一個重要原因。……

今年年初，吳甘莎在接受鎂客戶網站采訪時提到，“我們不生產汽車，我們只關注當前時間框架中的一點：為什么每個人都在現有汽車中添加自動駕駛，而不是為自動駕駛設計汽車？”？因為以前沒有人這樣做過，所以我們做了這件事：我們與合作伙伴合作設計和生產了一輛汽車。但這并不意味著我們需要造車，前端市場的門檻很高，這也是大多數自動駕駛初創公司難以克服的。但在自動駕駛行業日益模糊的邊界中，每個人都在做加法，科技創業公司必須有絕對的技術實力和勇氣才能跨過這一門檻。通過與主機制造商的廣泛合作，馭勢適配了大量車型，這也為他們提供了豐富的線控車輛經驗。在與眾多主機制造商的合作下，馭勢的發展步伐非常穩健。例如，已經在開發中的AVP自動代客泊車技術，僅通過攝像頭和超聲波雷達等低成本傳感器就可以實現，并且具有大規模生產的能力。

圖為魚市房山研發基地。據了解，馭勢的AVP有兩種模式：1。對于固定停車位，車輛可以通過學習人類駕駛員的駕駛來記住相應的路線，從而在不依賴高精度地圖的情況下完成自動代客泊車。2.對于不熟悉的停車場的停車位，車輛可以在有限的高精度地圖支持下自行找到指定停車位或隨機清空停車位，并完成停車。馭勢與首汽Gofun的合作也充分考慮到了自動代客泊車對分時租賃汽車的需求。一鍵取車功能是通過自動打開后視鏡，駛出車庫到達用戶的上車點來完成的，這也實現了車輛的一鍵返回。這一技術優勢也體現在與通用汽車五菱在AVP量產項目上的合作中。管理者網獲悉，五菱搭載自動代客泊車技術的量產車將直接交付給C端用戶，未來將批量投放到更大規模的車輛中。對于OEM制造商來說，馭勢顯然不僅僅是一家技術提供商。從兩年前量產合作計劃的技術驗證到自動駕駛汽車的落地運營，雙方在汽車量產的整個生命周期中都進行了非常深入的合作。最關鍵的是，此次合作的結果不僅是小規模提供自動駕駛服務，而且目標明確，生產出大量配備L4級自動代客泊車功能的量產車。這也是吳甘莎一直強調的驅動地位：無人化新生態中場引擎。馭勢將其與車企的關系定義為Tier 0.5，這意味著從一開始就與車企進行聯合研發和數據運營，而不是向車企提供獨立的研發組件系統，并將其與整車廠的車輛相匹配，正如傳統的Tier 1一樣，總結魚市的商業化和突破路徑，有三個關鍵詞：1。為“市場需求”提供正確的解決方案；2.尋求復合材料技術的發展；

3.批量生產，實現聲譽的商業價值轉化。這三點，對應當前代工廠商的需求，無疑完美匹配了“最好”和“最合適”這兩個標準。不難理解，為什么很多代工廠商在強大玩家的影響下，選擇技術強大、產品能力強、實踐經驗豐富的宇時作為合作伙伴。自動駕駛初創公司的商業化路徑：首先尋找大規模生產機會。盡管谷歌在10月宣布其測試車隊的累計路測里程超過1000萬英里，但這并不意味著waymo已經商業化。路試只意味著最基本的技術和數據方面已經準備就緒。在同一時期，許多國內科技公司已經獲得了自動駕駛道路測試的資格，但大多數測試僅限于相對簡單和低速的場景，這距離在真正復雜的道路上高速駕駛還有一段距離。馭勢科技創始人吳甘沙曾表示，純末端自動駕駛穿梭車可能還沒有達到大規模生產的水平，但有更多的量產機會，如快速公交、最后三公里的微型自行車、L2/L3級的乘用車自動駕駛技術。而這些機會可能都離不開OEM制造商。在未來的智能出行市場中，合作模式是必然趨勢。馭勢一直走這條發展道路，同時在市場化的早期，我們一直在培育馭勢的技術能力，在實戰中穩步提升自身的技術實力，在真正的無人駕駛時代臨近之前，找到最適合商業化和量產的切入點和機會。縱觀國內自動駕駛行業，不得不說，兩年后，對于一家新公司來說，上述成績可以算是快速發展。仔細品味魚市成長過程中的一些重要事件，如與海南航空物流集團美蘭機場、廣州白云機場在物流領域的深度合作；在全球前三大國際機場部署自主研發的無人電動物流拖車；并在浙江嘉善和南京溧水實現常態化運營；用于開發公園/景點等高端物業場景的無人穿梭巴士；此外，我們將與華夏幸福攜手，在多個產業新城開展最后3公里的微循環出行運營。

圖為宇石公司已投入正常運營的無人穿梭車。不難看出，這些合作一方面提高了馭勢的底層技術能力，另一方面，隨著部署車輛的增加，可以積累更多的數據來提高量產自動駕駛技術。這些數據可以為L4以上的自動駕駛決策算法提供支持，最終為合作廠商帶來更具競爭力和商業化的落地能力。最后，算法、傳感器、配套基礎設施、高精度地圖和法律法規都是自動駕駛商業化面臨的挑戰。更重要的是，自動駕駛本身是一項非常昂貴和長期的技術，融資可能非常有益。然而，如果自動駕駛技術公司能夠在早期主動發揮其商業落地能力，這才是真正的突破之道。OEM公司希望在沒有自動駕駛解決方案提供商技術支持的情況下進行轉型。這是一個合作共贏、創新共贏的時代。通過打下堅實的技術基礎和贏得商業聲譽，一個人可以站立并賺錢。

標簽：奇瑞奇瑞新能源大眾發現

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