凱迪拉克XT4發動機怎么樣 解析四缸變兩缸

除了自動駕駛和電動化之外，節能和排放是當今汽車行業最受關注的話題。事實上，這一切都源于石油資源的短缺，這導致世界各國政府在汽車節能和環保方面出臺了越來越嚴格的規定。對于汽車制造商來說，只有使用更先進的技術和獨特的想法，才能滿足監管要求并獲得消費者的青睞，確實不容易。如今，許多公司選擇直接轉向電動化來解決排放和其他問題，但這種跨越式發展對消費者來說并不友好。選擇漸進式迭代動力系統的汽車公司往往在技術研發方面有更強的能力，比如我們今天要介紹的凱迪拉克XT4。凱迪拉克對未來動力總成系統的迭代是漸進的，首先為消費者帶來48V輕混，然后是插電式混合動力和混合動力的普及，最后是電動化。這一步驟對于消費者來說并不難接受。凱迪拉克最近推出的XT4是第一款搭載凱迪拉克最新第八代Ecotec 2.0T發動機的車型。與過去相比，這種發動機不僅降低了動力性能，而且使燃油經濟性更加突出。凱迪拉克是如何做到這一點的？讓我們看看下面。搭載Tripower可變氣門管理技術XT4的2.0T四缸發動機具有閉缸技術的巨大亮點，該技術允許四缸在低負載條件下僅使用兩缸運行，扭矩要求更低，從而實現燃油節約。Tripower的可變氣門管理技術為將四缸轉換為兩缸奠定了基礎。它是如何做到這一點的？我們都知道，凸輪軸控制著氣門的打開和關閉，氣門升程的大小可以決定氣門打開時間內的進氣量。開口越大，進氣量就越多，這很容易理解。高角度凸輪軸負責需要高功率輸出的高負載，而低角度凸輪軸用于發動機低負載時的燃油經濟性。XT4發動機中的非升程凸輪設計用于在沒有升程的情況下保持氣門處于關閉狀態。這使得發動機中間兩個氣缸的進氣門和排氣門完全關閉，從而實現了氣缸關閉技術。關于氣缸關閉技術可能存在許多問題，例如同時關閉進氣門和排氣門以實現氣缸關閉，但氣缸中的活塞會在升程階段產生壓力。這種阻力怎么辦？簡單地說，當活塞在下面形成時，能量守恒定律可以通過釋放壓力來解決問題。關閉氣缸后，燃油經濟性有多大改善？官方數據顯示，它可以節省15%的燃料。但是，為什么減少兩個氣缸并不能節省50%的燃油呢？這是因為發動機內部的整體負擔沒有改變。不在中間工作的2個和3個氣缸仍然需要隨著曲軸繼續來回移動，這也會消耗一些能量，因此不可能將燃油消耗量減少一半。同時，在這種情況下，兩側一直工作的兩個溫度將比中間溫度更高，這對于外部加熱和內部冷卻來說并不理想。然而，幸運的是，有一個ATM主動熱管理系統，我將在下面介紹。ATM主動熱管理系統ATM主動熱管技術摒棄了傳統的恒溫器，開發了一種新型的冷卻劑流量控制球閥，實現了更精確的溫度控制，從而提高了發動機性能。它可以提高發動機的啟動和預熱速度，同時精確控制發動機各部分的溫度。此外，即使在發動機關閉后，電子水泵和球閥也可以保持冷卻系統的運行，這是完全電子控制的好處。● 其他亮點：凱迪拉克XT4的第八代Ecotec 2.0T發動機與已經安裝在多輛車上的9速自動變速器相匹配。該動力總成系統在XT4上實現了每100公里7.2升的油耗和每100公里7.6秒的加速度。取得這樣的成績并不奇怪，畢竟有這么多的技術支持，在競爭對手中，這個水平絕對屬于第一梯隊。但仔細想想，這款發動機基本上已經用電子控制取代了電子機械執行器，實現了更高效、更節能……

挽救目標。這可能會導致未來的一個問題，即電子控制導致的高故障率和高維護成本。當然，我們希望這款發動機非常可靠，通用汽車公司也對這款發動機進行了460萬公里、各種地形、海拔和溫度的路試。最后，這個發動機怎么樣？它仍然需要交給消費者，讓他們真正體驗并得到更好的答案。

標簽：凱迪拉克凱迪拉克XT4

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