新能源車技術路線從收到放 車企整裝待發

新能源汽車技術種類繁多，各有優缺點，哪種技術是第一種，哪種是備用技術的發展存在爭議。如今，政策制定者對新能源汽車技術路線的態度正在悄然改變：從發展路線的策劃者轉變為發展方向的引領者，采取綜合的方式把握全局，讓市場選擇。業內人士透露，國家對新能源汽車技術路徑的規定可能會從收緊轉向逐步放松，引導新能源汽車的各種技術在同一環境下公平競爭，克服困難，走向復興。

新政策方向看似微小的變化，可能會導致新能源汽車行業發生重大變化。短期內，技術尚不成熟、難以推廣的純電動汽車可能會因失去政策優先支持而失去一些優勢，而技術相對成熟、已進入市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這一波浪潮中的第一個也是最大受益群體。

從接收到發布的技術路線

近日，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術路線圖方面，他主張在國家戰略層面制定“上級”技術路線圖，在企業產品層面制定“下級”技術路線。其中，“上層”是指通過統籌規劃、組織領導、，以及促進工業發展的綜合政策。“下屬”一詞是指企業開發的產品類型，允許企業在實踐的指導下，根據自身的技術水平、市場需求、綜合成本和企業戰略進行選擇。

這條國家協調、企業選擇和市場選擇的技術路線與科技部此前將純電動驅動汽車作為主要戰略的指導意見有很大不同。自2001年初科技部啟動“863計劃”電動汽車重大項目以來，中國新能源汽車開始發展，初步形成了兼顧混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的“三縱三橫”研發布局。然而，面對國內外新能源汽車技術的差距越來越大，特別是隨著日本混合動力技術的逐步完善，許多行業專家大膽設想跳過混合動力等過渡車型，直接發展純電動汽車的“彎道超車”路線。

隨后，該國對節能和新能源汽車的推廣大多以純電動汽車為重點。2009年2月發布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼資金管理暫行辦法》規定，純電動汽車每輛補貼最高可達6萬元，而普通混合動力汽車僅在節能方面享受與傳統汽車相同的待遇，而不是根據燃料節省率獲得公平的補貼。隨后，科技部和財政部聯合推進“十城千車”節能與新能源汽車示范運營，進一步奠定了純電動汽車的核心地位。

這一政策的取向導致了近年來中國對新能源汽車和動力電池的投資浪潮，良莠不齊。許多項目實際上是低水平的重復建設，目的是獲得補貼。不僅如此，最初“十城千車”的小規模示范運營，已經演變成了現在的“25城萬車”。盡管巨額投資讓攤位變大了，但配套設施并不完善，電池技術也不過關。幾起電動汽車安全事故的爆發讓消費者望而卻步。據統計，截至目前，只有1.3萬多個能源……

ng和新能源汽車已經投入運營，私人購買的汽車不到1000輛；

新能源汽車的銷量在汽車行業微不足道，這在中國引發了人們對新能源汽車發展緩慢的質疑。

許多業內專家都同意甄子健的觀點。國家汽車標準委員會電動汽車小組委員會副主任、清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全石承認，政府應該管理宏觀目標，為企業發展掃清障礙。對技術路線的過度干預將制約節能汽車和新能源汽車的發展。有限公司總經理廖躍峰也認為，政府指導很重要，但具體行動應由市場選擇。政府在支持某項技術的同時，不應排斥或壓制其他節能減排技術。

已經進入市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這一波浪潮中的第一個也是最大的受益群體。甄子健表示，交通運輸節能減排迫在眉睫，是時候大力發展混合動力汽車了。未來，政策將進一步支持和補貼混合動力汽車。

行業企業蓄勢待發

關于科技部人士對技術路線看法的轉變，許多企業，特別是私營企業認為，適度放松將激發企業的積極性，促使企業發揮優勢，抓住市場機遇。

技術路線最初應該由企業和市場決定。一家專注于生產微型和小型電動汽車的民營企業負責人告訴中國證券報記者，事實上，從關鍵零部件和技術基礎來看，純電動汽車和混合動力汽車等新能源汽車有很多相似之處，但對動力電池的要求并不相同。更開放的技術路線有利于公司在微型和小型電動汽車市場的發展。他介紹，微型電動汽車不需要專門的充電換電站，對動力電池的要求也不是很高。然而，它們可以有效地促進節能減排。該公司非常看好微型電動汽車作為國內市場的交通工具，許多歐洲國家也表示對該公司的產品感興趣。

一些技術領先的企業已經急于嘗試并準備進入更廣闊的市場。比亞迪董事長王傳福并不滿足于僅僅在乘用車領域嘗試新能源。他表示，未來，他計劃優先發展公交車，并在西安、長沙等地推廣電動公交車和出租車的示范運營。

動力電池制造商威海東勝能源科技有限公司有限公司總經理、哈爾濱工業大學東勝能源應用研究測試中心客座研究員王慶生表示，公司動力電池在能量密度、一致性和安全性方面取得了許多新進展，正在與俄羅斯進行深入合作。作為一名研發人員，他對未來的新能源汽車行業充滿信心。隨著材料的進步，預計在未來3-5年內，電池的容量將翻一番，價格將翻一倍，從而引發電動汽車行業的轉型。

相對而言，國有大型汽車企業憑借其強大的經濟實力和使命，在研發方面覆蓋主流領域，并穩步推進研發進程。東風汽車內部人士對中國證券報記者表示，技術路線的逐步調整凸顯了政策制定者和市場對純電動汽車的冷靜思考，并沒有對大型國有車企的工作產生重大影響。公司目前正在按照2010年8月發布的《節能與新能源汽車戰略規劃》，以純電動汽車為中長期戰略重點，以混合動力汽車為當前產業化目標，并結合傳統汽車節能技術，推進新能源汽車產業。自計劃實施以來，公司的微型混合動力汽車產業化……

cle產品已順利推廣，其他研發成果將在未來兩年內逐步體現。

國外技術躍躍欲試

政策的逐步演變和修訂導致中國節能和新能源汽車行業的發展出現了一些曲折，但也讓外國先進技術制造商看到了其中蘊藏的巨大商機。

外國技術所有者渴望進入中國市場。韓國SK公司中國區首席副總裁崔炳相表示，他迫切希望找到國內合作伙伴，共同推動動力電池技術的研發。作為LEC公司在英國的新能源汽車技術代理商，彭先生告訴中國證券報，英國的一些公司在純電動汽車技術、制造工藝和運營推廣方面都超過了國內水平。經過改裝的高性能越野車可以實現與傳統燃油動力路虎相同的整體性能和重量水平。然而，在中國檢查的大多數電動汽車仍然是“概念車”。由于“模型車”的地位，現在進入國內市場是一個很好的發展機會。

然而，在現實中，外國技術進入中國的道路并不平坦。彭先生承認，在中國的推廣并不順利，國內汽車公司往往專注于自主研發。倫敦市政府駐華首席代表劉同波也表示，電動汽車的發展是由電動汽車技術、充電技術和網絡的共同努力推動的。充電網絡的建設是一項重大投資，在基礎設施不完善的情況下，英國的先進技術所有者在中國的推廣并不容易。

政策制定者還希望該國能夠發展自己的競爭力。甄子健表示，汽車是國家的支柱產業，是一個國家應該具備核心競爭力和自主知識產權的領域。我們不怕各種新能源汽車、節能減排和能源替代汽車產品的進入，但要增強技術突破的緊迫感和動力，并有組織地積極推廣。

國內一家大型汽車集團新能源汽車負責人向中國證券報記者介紹，事實上，國內大型汽車公司在某些技術上與外國投資有合作，但新能源汽車的技術引進涉及到能否獲得補貼的問題。由于補貼涉及國家和地方的配套設施，像北京這樣的大城市甚至可以向與國家配額相同級別的企業提供補貼，但通常要求技術供應商在當地投資，以認可技術并提供補貼。因此，對于先進的技術，國內大型車企普遍傾向于自主研發。

歐洲基金在英國的投資總監葛元表示，許多地方政府對新能源汽車行業干預過多，有效地劃分了市場，阻礙了國內外優秀技術的推廣，形成了地區壁壘。他預計，隨著政策的進一步放開，經過3-5年的技術適應期，整個新能源汽車行業有望進入良性發展期。

標簽：北京比亞迪北京汽車東風路虎

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