3月11日，第三方智庫機構能源與交通創新中心發布了《2019中國乘用車雙積分研究報告》，報告指出，2012-2018年間傳統燃油車油耗平均降幅僅2.1%，雙積分政策反倒降低了車企降低燃油車油耗的積極性。
2017年9月，工信部牽頭發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是我們通常所說的“雙積分政策”。這一政策本意是促進節能減排，推動新能源車行業發展。
先回顧一下雙積分政策。所謂“雙積分”，是指乘用車企業平均燃料消耗量積分x總產量。簡單來說，實際油耗越低，CAFC積分就越高。如果企業實際平均油耗達不到目標值，CAFC積分就是負的。
NEV積分同樣涉及實際值和目標值。車企每生產一輛新能源車，都能獲得相應NEV值=系數x電動車里程數+常數。不同類型新能源車系數不同，比如目前純電動車系數是0.006。國家還要求車企生產一定比例的新能源車，用燃油車產量x目標比例，就得到車企新能源達標值。最終，NEV積分=NEV值x新能源車產量-達標值。當企業新能源車產量高于國家要求的比例時，NEV積分必然是正的。
如果上面這些仍覺得復雜，更簡單說：只要企業盡可能多生產新能源車，就能得到更多積分。根據規定，NEV積分可以交易轉讓，也可以抵償CAFC負積分。因此即使車企燃油車排放很高，只要大量生產新能源車，也能避免負積分懲罰。
這就讓一些企業鉆了空子：與其費力研究節油技術，不如上馬新能源項目。iCET報告中指出：“CAFC核算值不能代表中國車企真實油耗水平，很大程度上使企業對燃油車進行節能的意愿和動力松懈。”
另一個現象是，合資和進口車企燃油車平均油耗下降幅度大幅優于中國車企。iCET統計，2012年以來，合資車企燃油車平均油耗年均下降2.4%，進口車企下降3.3%，中國車企僅下降0.9%。2018年，中國車企燃油車平均油耗為6.91L/100km，和2013年持平。但通過新能源車積分優惠，中國車企依然能夠完成積分要求。
中汽協數據顯示，2019年中國新能源車銷量達到120.6萬輛，但和2144.4萬輛的乘用車總銷量相比，仍然只是火鍋里的香菜——調味料。可見時間內，燃油車仍將繼續占據市場主流。如果因為滿足了積分政策就放松對節油的研究，有可能會得不償失。
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