出租車司機要下崗？自動駕駛迫近臨界點

　　 繼上一輪22.5億美元融資之后，自動駕駛“先驅”Waymo又拿到7.5億美元。不僅是Waymo，進入2020年以來已有多家自動駕駛初創公司獲得融資。汽車產業的繁榮已不如從前，資本寒冬仍在持續，突如其來的新冠疫情更是無情的打擊。然而，在如此“冷峻”的市場環境下，自動駕駛賽道的“融資熱潮”顯得格外搶眼。一邊是通用Cruise被曝裁員，一邊是接連不斷的融資，自動駕駛是否真的迎來“拐點”？

　　● 自動駕駛開始“脫虛入實”

　　其實自2019年起，自動駕駛產業鏈上下游的融資已經開始增多，融資總量和單個企業所獲得的資本都表現不俗。到了2020年，Waymo、小馬智行等企業不斷刷新融資榜單。

2020年自動駕駛行業投融資案例企業時間項目小馬智行2月4.62億美元融資，豐田領投馭勢科技2月獲B輪融資，博世戰略投資Waymo3月獲22.5億美元融資滴滴自動駕駛子公司3月獲3億美元融資，軟銀戰略投資新石器3月2億元A+輪，理想汽車領投輕舟智航4月數千萬美元種子輪融資，IDG等贏徹科技4月1億美元融資Waymo5月獲7.5億美元融資英特爾5月英特爾向11家AI、自動駕駛計算和芯片設計公司投資1.32億美元來源：公開資料整理；制表：汽車之家行業組　　市場環境不好，為何自動駕駛企業還屢獲融資？其中一個重要原因是自動駕駛開始進入“脫虛入實”的新發展階段，投資人看到了可以落地的案例。不過，對于“脫虛入實”也應區別看待，面向乘用車市場的L3級自動駕駛仍有待成熟。

　　L4級自動駕駛的主要應用領域如Robotaxi和商用物流是可以快速落地的兩大場景。國外Waymo早已實現Robotaxi的商業化，國內文遠知行、小馬智行等公司也在積極開展商業運營。商用物流領域似乎更為“激進”，馭勢科技和上汽通用五菱聯合打造了“去安全員”的廠區無人駕駛物流線路，元戎啟行和東風商用車技術中心聯手推出的無人化的智慧港口物流項目也已在廈門遠海碼頭落地。

　　元戎啟行副總裁劉念邱認為，“自動駕駛已經走過了Demo時代，在很多垂直細分領域都具有了落地的商業價值。同時，產業鏈上下游逐步成熟，激光雷達等核心傳感器的成本已經下探到了接近商業落地可接受的區間。”

『文遠知行車隊規模已超100輛』

　　由此可見，自動駕駛不論是在技術還是商業上，都已經到了一個新的發展階段。文遠知行COO張力稱，自動駕駛已經不再是一個高風險的賽道，而且未來3-5年，不管是Robotaxi還是物流，在一定范圍內實現常態化運營是絕對可以做到的。此外，新冠疫情對該技術的落地也起到了一定的促進作用，讓人們看到了其應用價值。

　　站在資本的角度來看，部分自動駕駛初創公司業務非常契合資本自身的戰略發展。長安汽車旗下產業基金安和資本投資副總裁黃禮偉稱，對于近期的投融資案例，最明顯的特征是投資人大多是產業投資方，比如豐田、博世等。以安和資本為例，他們就更關注被投對象是否高度符合長安汽車的發展路線。

　　而對于通用Cruise被曝裁員8%的事件，不管是自動駕駛從業者還是投資人，他們均認為這是企業的個體行為。主要原因在于相較于科技公司而言，車企開發自動駕駛的“包袱”更重，通常需要承擔數倍的“沉沒成本”，縮減不影響核心業務的額外支出也是明智的選擇。

　　● “剩者為王”時代下企業注重修煉內功

　　從所謂的“資本寒冬”到“融資熱潮”，標志著自動駕駛在某些場景下已經“脫虛入實”，而背后是產業要進入“剩者為王”的時代。“野蠻生長”告一段落，行業資源開始向有落地能力的企業聚集，末位淘汰、整合兼并即將上演。黃禮偉認為，接下來幾年肯定是一個整合期，優勝劣汰是毋庸置疑的，對于企業來說，關鍵在于不要在這輪浪潮中“被整合掉”。

　　在“剩者為王”的發展階段中，企業所需要做的更多是自身“內功”的修煉，包括繼續提升技術實力、擴大運營規模、探索更多場景/更大范圍的落地、與主機廠形成深度配合。除此之外，自動駕駛企業還需要配合有關部門推動政策法規進一步完善。

『元戎啟行的5G無人駕駛智慧港口項目』

　　以元戎啟行為例，該公司定位自動駕駛一級供應商，為車企、出行公司、物流企業等提供自動駕駛系統性解決方案。劉念邱表示，元戎啟行聚焦Robotaxi業務，接下來會與更多合作伙伴展開深度合作，打磨核心技術模塊。他們同樣注重把成熟的技術在一些垂直細分場景中盡早、盡快地實現落地。

　　實現真正的“無人化”是自動駕駛公司接下來的重任，同時也是他們所面臨的挑戰。小馬智行對汽車之家表示，下一階段他們要去掉安全員，并繼續擴大Robotaxi車隊規模和運營城市數量，完成Robotaxi的整個過程從“體驗”到“日常服務”的產品化轉變。

　　文遠知行也把“無人化”作為他們2020年下半年的目標。他們已經完成了150萬公里實際道路測試里程，并希望在1-2年內能實現限定區域內的真正無人駕駛測試和運營，同時在未來2-3年內能做到限定區域內的大規模全無人駕駛載客運營。

　　為了更快地達到這個目標，文遠知行正通過復雜的場景來訓練算法，讓系統變得更“聰明”。以廣州和美國硅谷兩地的測試數據做比較：在一英里內，廣州測試道路上遇到的車輛數是硅谷的1.06倍，遇到行人數是硅谷的3.99倍，以及60倍的逆行單車數、5.2倍的加塞等。

　　究竟什么樣的公司能夠“跑出來”？這也是行業所一直探究的問題。總得來說，具備過硬技術實力、可量產落地、契合產業發展等基本條件的企業成功的可能性更大，這些企業也更容易獲得資本的親睞以幫助他們繼續發展。

　　黃禮偉稱，很難從單一維度去衡量一家企業的好壞，自動駕駛不是“閉門造車”。在有技術能力的基礎上，能與主機廠共同推動量產落地項目，符合國家新基建、車路協同等產業路線的企業更容易走下去。

　　● 探索自動駕駛的“臨界點”

　　一定時間內，企業還是很依賴融資。不過，產業資本只是扶持，能否從賽道中勝出靠的是“運動員”自身素質，形成良性的造血能力。而隨著自動駕駛硬件系統成本逐步下降，能夠覆蓋成本甚至是正向造血的“臨界點”開始變得可以期待。

　　不過對于這個“臨界點”也應該分“短線”和“長線”來看待。比如上述提及的“把成熟的技術在一些細分場景中盡快的落地”，就是企業在力求“短線”上的突破。元戎啟行在廈門遠海碼頭的無人駕駛物流項目，就可以理解為一種“降維打擊”的手段，能一定程度上給初創公司帶來現金流，反哺其核心業務發展。文遠知行表示，他們也會考慮類似的打法，比如把先進的技術授權給主機廠等企業使用。

『Waymo自動駕駛出租車』

　　Robotaxi自然是一個“長線”業務。5月上旬，有智能網聯專家稱，Robotaxi的整車成本已經進入到百萬元以內。這個成本依然高昂，不過有業內人士認為，可能2023年是一個“臨界點”。

　　張力表示，他們的目標是希望2-3年后，在拿掉安全員的前提下，能把Robotaxi的改裝成本降到15萬元以內，整車成本控制在30萬元以內，彼時會產生較大的利潤空間。套用當前傳統出租車“1臺車/2個司機/24小時運營”的收益模型，司機的成本被無安全員的自動駕駛系統釋放出來并變成利潤，油費被更低廉的電費所取代，剩下的大約還有50%的收益。

　　不過，“可以期待”并不代表著一定就能正向盈利。畢竟，刨除硬件系統成本，還有運營、研發、管理等方面的投入。至少來說，前景正變得越來越清晰。用“短線”來“沿途下蛋”，用“長線”來錨定企業的終極目標，成為自動駕駛初創公司塑造健康商業模式的選擇。

　　全文總結：

　　在自動駕駛領域，有多少企業能夠跑出來？何時能夠大規模上量？什么時候盈利？這一系列問題都難以回答。自動駕駛不單純是個技術問題，而是一個復雜的產業問題。只有當各方條件具足，自動駕駛才能迎來所謂的“拐點”。

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