法規和商業模式 自動駕駛的兩大痛點

　　 自動駕駛究竟何時才能實現？有的觀點認為是2025年前后，也有的人認為2030年是個重要節點，更加保守的看法是自動駕駛依然遙遠。這個問題不僅難以回答，而且答案還非常模糊。其實，自動駕駛的普及，既離不開成熟的商業模式，又極度依賴健全的法律法規。就目前而言，這兩方面或多或少都還不盡完善。近期，汽車之家與智能網聯汽車專家、清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣教授，就自動駕駛相關問題進行了交流，探討自動駕駛商業化和法規體系所面臨的難點。

　　● 討論自動駕駛何時到來其實是在討論商業模式

　　目前，業內主流觀點認為L1、L2級ADAS等限定場景下。不論是ADAS，還是L3，亦或是L4，新技術的推廣應用，不是完全取決于政府推動，而在于背后是否有成熟的商業模式。

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　　從消費市場來看，L3與L1、L2一樣，都是面向C端的產品，性價比是重要指標，它的商業模式取決于技術的成本。就目前而言，自動駕駛汽車所需的激光雷達等傳感器，以及芯片等硬件的成本依然居高不下，L3的規模普及還有待觀察。楊殿閣認為，從L1到L3，其背后的主要推動力量均是車企。而車企極為看重成本，要考慮新技術引入和成本之間如何取得平衡。功能豐富且價格合理，消費者才愿意買單，那么這個商業模式才能成立。

　　與L1-L3不同的是，L4級自動駕駛并不面向C端消費市場，也就是說車不是為了賣給個人消費者而生的。可以看出，如果用L1-L3考慮單車成本的商業模式去套用L4顯然是錯誤的。L4級自動駕駛的商業模式在于新技術與運營成本之間的平衡。楊殿閣舉例稱，“如果企業增加200臺運營車，首先解放了至少200個司機，可能第一年是投入階段，而第二年就能回本。”他認為，L4級最有可能在礦區優先落地，該場景工作環境差，人工成本太高。

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　　與L3、L4不同的是，L5級完全自動駕駛是未來出行發展的終極形態。盡管目前尚未出現L5級形態的項目，但其可大幅優化交通效率，實現“零愿景”。楊殿閣稱，“L5級自動駕駛所帶來的收益不是錢的問題，而是社會問題，政府對此十分感興趣。但政府不是一個商業主體。”反過來說，也就意味著L5的商業模式還需要探索，只有讓企業找到了盈利支點，才能促進推廣。

　　如果從規模化普及的角度來看，L4級自動駕駛可能離現實世界最為接近，面向C端的L3級自動駕駛乘用車主要取決于成本，而L5級則比較遙遠，畢竟L4才剛剛開始試點示范。綜合來看，光光討論自動駕駛何時落地、人類社會何時進入自動駕駛時代，這并沒有太多實際意義。

　　● 自動駕駛法律法規難在建設“新道德標準”

　　世界首款L3級自動駕駛汽車奧迪A8早在2017年就已經上市，然而在絕大多數國家和地區，該功能并不能使用。法律法規“缺位”，使得奧迪A8的L3級自動駕駛功能只能作為“閹割版”存在。

　　當時間邁入2020年代，很多車企實際上都已經具備了L3級自動駕駛的量產能力。量產在即，法規成為了關鍵的“門檻”，否則又將再現當初奧迪A8所面臨的窘境。然而，從2017年至今，自動駕駛法律法規建設依然不盡完善。自動駕駛立法究竟難在哪？

　　倫理道德是自動駕駛所面臨的最大問題，比如“電車悖論”，如何在五個人的生命和一個人的生命間做艱難決策，這不是用金錢可以衡量的，而是觸及到了人類道德底線。自動駕駛是AI的最大應用場景之一。在AI不斷刷新人類對物理世界的認知和社會關系的同時，所延伸出的倫理問題挑戰著人類過去上千年的道德體系。楊殿閣稱，“今天的交通法規看似是現代建立的，但實際上其背后有著上千年歷史的傳統道德準則做支撐。”由此可見，自動駕駛立法難就難在要打破傳統道德體系束縛建立一套新的道德體系，而現有的道德體系已經用了2000多年。

　　除了倫理道德問題外，自動駕駛的出現，使得汽車的使用方式被改變，道路基礎設施要進行改造，交通管理也要做大幅革新，同時還有各類復雜的社會問題。因此，自動駕駛是一項顛覆性的技術，法律法規建設需要時間，為AI立法不是一蹴而就，要通過一定的階段讓人類社會從方方面面去適應這項新技術。

　　不過，法律法規建設也呈現出了可喜的一面。近期，韓國成為世界首個為L3級自動駕駛制定安全標準、商業化標準的國家。這對于自動駕駛汽車推廣應用來說，無疑是一個積極的信號。中國有著全球最為復雜的交通環境，自動駕駛相關法律法規仍在制定當中。

　　對于一項新興事物而言，其發展邏輯一般是，技術不斷進化，獲得消費者認可，從而挖掘出市場需求，商業模型逐步建立，刺激相關法規體系健全，法規反過來又維護了市場健康發展。現如今，消費者對新技術接受程度不斷提高，自動駕駛汽車也將量產，如果法規的進展比預想中的要快、要好，相信智慧出行會更早一天到來。

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