快評：豪華中型車應該死守四缸底線嗎？

　　 9月中旬，國家工信部如期公布了第324批新車公告。其中，近期熱度頗高的全新寶馬3系(參數|詢價)也曝光了入門動力車型——新320i/Li。新車搭載低功率版2.0T四缸發動機，最大功率156馬力，且依然提供長/短軸距版和M運動套裝車型，這不禁讓不少潛在消費者松了一口氣。豪華中型車市場中，入門動力車型多數情況下并非主銷產品，但售價門檻降低換取來的份額依然無法忽略。

　　基于消費者喜好，一些車型選擇放棄三缸“懸崖勒馬”；一些車型堅守四缸的同時卻另辟蹊徑，走上了小排量渦輪+輕混的道路；而又有些車型則選擇逆流而上，準備開始使用三缸發動機……今天，我們就來盤點一下主流豪華品牌中型車的動力系統構成，結合實際銷量，進一步分析豪華中型車入門動力系統的發展，同時聊一聊——四缸發動機是否應該成為豪華中型車的底線？

● 三缸豪華中型車，始于3系，止于3系

　　2016年9月，已銷售了4年多的上一代寶馬3系迎來了一次重要的年度改款——換“芯”。隨著寶馬發布了全新模塊化B系列發動機，國產3系也同步進行了動力升級。當時的316i/Li更名318i/Li，以B38系列1.5T直列三缸發動機代替了此前的N13系列1.6T四缸發動機，而定位更高的320i/Li和330i/Li則分別搭載了兩種調校的B48系列2.0T直列四缸發動機。自此，寶馬3系開創了國產豪華品牌中型車搭載三缸發動機的先河。那么3系三缸車型的市場接受度如何呢？

　　上代國產3系已經于2019年3月29日正式停產，通過查閱318i/Li車型自2016年9月上市后首個整年的銷量數據，我們得到下表：

上代國產寶馬3系 三缸車型銷售占比年份全系銷量三缸車型銷售占比2017年123693113829.20%2018年13459424641.83%2019上半年607326不足0.01%　　2017年，國產3系全年銷量為123693輛，其中318i/Li車型銷量為11382輛，占比9.20%；次年進行年度改款的3系繼續保留了三缸的318i/Li車型，最終2018年全系銷量為134594輛，而三缸車型僅售出2464輛，占比僅1.83%；2019年上半年，截止全新3系上市的6月份，半年時間里僅有6輛318i/Li庫存車售出，占比不足3系上半年銷量的萬分之一。那么這時候可能就有讀者問了：是不是寶馬的三缸車型都不會受到消費者歡迎呢？完全不是。

『三缸的寶馬X1 sDrive18Li』

同時期寶馬X1 三缸車型銷售占比年份全系銷量的三缸車型銷售占比，其中2017年最高，接近70%，隨后逐漸滑落至2019上半年的49.33%，不足一半。下滑趨勢或許來自于X1車型市場終端優惠的逐步加大、四缸車型性價比走高從而吞噬了份額，但這并非我們關注的重點。我們看到的是，寶馬X1用戶對于三缸車型的接受度要比寶馬3系用戶高出許多，因為寶馬X1是一款橫置前驅平臺的大空間家用SUV，它的大部分用戶對于動力性表現及駕駛感受的追求顯然要弱于前置后驅布局、號稱寶馬操控精髓的3系擁有的潛在用戶。

　　結合上述兩組數據我們不難發現，選擇三缸寶馬車型的消費者大有人在，但其中大部分都不是3系車主。而對于大多數購買3系用戶來說，318i/Li車型便宜的那幾萬塊錢，也并不足以成為犧牲一個氣缸的理由，因為他們對車輛行駛品質和動力表現等方面的要求是難以動搖的。因此在上代3系最后一次年度改款時，華晨寶馬終于把三缸車型取消了。

● 為什么會有三缸機？

『搭載1.0T三缸發動機的廣汽本田凌派180TURBO』

　　如果您對三、五年前的汽車行業有記憶，那么您一定記得“模塊化”、“平臺化”這些詞匯。的確，在那時，世界各大車企都在致力于模塊化平臺或者架構的構建，致力于降低車輛的研發、采購、生產成本。與此同時，以中國為代表的更嚴苛的排放及節能相關法規也在逐步出臺，車企們肩上關于環保的壓力也越發之重。兩方面原因，促成了眼下越發多見的三缸車型，諸如別克、雪佛蘭、本田、吉利、標致等品牌都已經投放了多款三缸車型。不過，用到豪華品牌車型上的，國內市場除寶馬和沃爾沃的橫置前驅平臺車型外，似乎也沒有更多的案例了。因此，身為豪華中型車的寶馬318i/Li猶如舞臺上唯一的演員，它不盡如人意的市場反響，也為臺下吃瓜的其它豪華品牌敲響了警鐘。

● 面臨更嚴的國六排放標準，兩位老對手是如何應對的？

　　從寶馬的失敗經驗中，奔馳和奧迪更加明白了四缸發動機這條底線的重要性。相比于更換三缸發動機，他們想到了其它應對外界客觀限制條件的解決方案。

奔馳C級：C 200 L取代C 180 L，1.5T取代1.6T，依然四缸+9AT

『已被新款C 200 L替代的C 180 L』

　　自中期改款后，北京奔馳C級僅提供180/260/300共三種動力車型，分別搭載1.6T發動機、1.5T+48V輕混系統和2.0T發動機。而早在今年6月，我們就已經曝光了搭載1.5T四缸發動機的新款奔馳C 200 L車型。時間來到9月份，這款車終于出現在奔馳官網上，代替了原來的入門車型——搭載老1.6T四缸發動機的C 180 L。

北京奔馳新款C 200 L 指導售價車型售價C 200 L 動感型運動版30.78C 200 L 時尚型31.58C 200 L 時尚型運動版31.58

『新款C 200 L申報圖』

　　作為C 180 L的替代產品，新款C 200 L以一臺M264系列1.5T直列四缸發動機替代了C 180 L原有的M274系列1.6T發動機，在滿足國六排放標準的同時，最大功率與峰值扭矩不變，均為156馬力和250牛·米，但最大功率轉速由5300rpm提升到了5700rpm，峰值扭矩轉速平臺也由1200-4000rpm升高到了1500-4000rpm。傳動系統方面，新車依然匹配9速手自一體變速箱，且依然僅提供后驅車型。

　　從四缸1.5T的C 200 L向前回顧：多年來，奔馳對于三缸發動機還是保持著非常謹慎的態度的。截至目前，奔馳品牌還沒有在中國市場推出三缸車型。不僅是C級，入門的奔馳A級即便排量僅為1.3升，也仍然堅守著四缸的底線。不過雖然四缸的底線還在，但奔馳家族的上限已然開始動搖了：奔馳C級/E級主銷車型的動力已經從2.0T降格為1.5T+48V輕混，2.0T動力已經成為了頂配動力專屬；另外，搭載V6發動機的原奔馳E級頂配車型E 320 L，如今也已被搭載2.0T+48V輕混系統的E 350 L取代了。存在同樣情況的還有一些進口車型，例如全新CLS 350、甚至是S 320 L。

北京奔馳C級 銷量變化時間段時間段內總銷量2018年156566130472019年1-8月10470913089變化-+0.32%　　因此，雖然在入門車型的動力上比較小心、不像寶馬推出三缸發動機那么直接，但奔馳也在潛移默化中對中高配車型的動力系統完成了技術轉換，當然在一些消費者眼中這屬于“降級轉換”。編輯認為，這種隱蔽性略強的操作對于銷量的影響會比較微弱。從數據來看，2018年，奔馳C級共售出156566輛，月均約13047輛；2019年1-8月，奔馳C級共售出104709輛，月均約13089輛……可以看出，雖然主銷車型在2018年10月份中期改款時經歷了由2.0T變為1.5T+48V的巨大改變，且引發了不少網友和用戶的吐槽，但C級的終端銷量可以說完全沒有受到影響。

『C 260 L搭載1.5T+48V輕混系統』

　　所以在奔馳C級這里我們得到了一個結論：對于大多數消費者來說，不管你優化成什么輕混還是其它，不管你多小的排量，只要還是四缸，一切都好商量。

奧迪A4L：一年前已經上身“超低功2.0T”，另一種方式滿足國六

　　奧迪是對國六排放標準響應比較快的品牌之一。早在2018年8月，滿足國六排放的A4L 35 TFSI車型就已經申報至工信部。隨后在2018年10月，2019款A4L正式上市，除中高配車型換裝與海外版車型相同的新樣式包圍外，入門車型的動力也是此次年度改款的重點。

2019款奧迪A4L 指導售價車型29.3040 TFSI進取型40 TFSI進取型30.7040 TFSI時尚型40 TFSI時尚型34.2940 TFSI運動型40 TFSI運動型37.1045 TFSI quattro個性運動版45 TFSI quattro個性運動版37.1045 TFSI quattro運動型45 TFSI quattro運動型41.10

『奧迪A4L 35 TFSI進取型』

『車身銘牌標明110kW和1984mL排量』

　　回顧當時的上市價格表，我們可以發現：針對國五和國六排放標準，奧迪準備了搭載兩款不同發動機的35 TFSI進取型車型。其中，國五版35 TFSI進取型沿用了老款車型最大功率150馬力的1.4T發動機，而國六版則換裝了一臺最大功率同為150馬力的低功率版2.0T發動機……是不是有種似曾相識的感覺？沒錯，全新寶馬320i/Li換裝“超低功率版2.0T”的操作早在一年前就已經被奧迪所率先使用，但區別在于3系為換代，而A4L僅是年度改款。

　　奧迪A4L在切換國六+年度改款時推出了讓人看不太懂的“超低功率版2.0T”車型，當大家回過神兒來之后，就開始向奧迪投來了贊許的目光，什么“良心啊，刷個電腦就變高功率”、什么“至少排量到位了”、什么“基礎排量越大油耗會越低”之類的話就來了……此外，搭載“超低功率版2.0T”的35 TFSI也并非車系的主銷車型，因為A4L的中高動力車型目前的市場優惠幅度就已經相對較為可觀了。

　　大眾目前還沒有在華投產三缸發動機，因此國產車型也沒什么機會配上三缸發動機，即便是產品線最底層的大眾桑塔納、捷達VA3、斯柯達柯米克這些入門產品，都還是在用EA211系列的1.5L自然吸氣四缸發動機。所以對于國內銷售的奧迪車型來說，搭載三缸發動機不是近期需要擔心的事情。

● 汲取經驗的全新寶馬3系不再重蹈覆轍320/330動力車型即將上市，放心，這回都是四缸！

『2020款325Li』

　　全新寶馬3系已經于2019年6月正式上市，先期上市車型僅包括一種動力的標準軸距版本和長軸距版本——325i/Li。而在9月份公布的國家工信部第324批新車公告中，全新寶馬3系的更多動力車型被曝光，包括入門的320i/Li和更強勁的330i/Li車型。

『由上至下分別為320i/320Li/330i/330Li xDrive』

　　此次申報的全新3系均搭載由華晨寶馬生產的B48B20D型2.0T直列四缸發動機，與在售325i/Li所搭載的BMW AG產進口B48B20B型2.0T發動機相比，在最后一位代碼上有所區別。參數方面，除325車型184馬力最大功率的調校版本外，新增的320/330車型的最大功率分別為156馬力和258馬力。與此同時，320全部車型和330i標準軸距車型均采用后輪驅動，而330Li長軸距車型則采用xDrive四驅系統。傳動方面，預計新車將全系標配現有的8速手自一體變速箱。

華晨寶馬全新3系 工信部申報信息整理年款型號尾標售價2020款BMW7200BM325i31.39-32.99BMW7200AG325Li32.39-36.39BMW7200BG325LiBMW7200CG325Li xDrive36.192021款BMW7200CM320i未上市BMW7200DM325iBMW7200EM330iBMW7200EG320LiBMW7200FG320LiBMW7200GG325LiBMW7200HG325LiBMW7200JG325Li xDriveBMW7200KG330Li xDrive　　此前在全新3系首次上市時，眾多媒體與消費者都在關心全新3系會不會繼續像上代車型一樣，提供搭載B38系列直列三缸1.5T發動機的入門車型。對于這一問題，當時的華晨寶馬僅對外表示全新3系入門車型不會搭載三缸發動機，但并未透露更多信息。如今，新增320/330車型信息公布，均搭載2.0T四缸發動機，并將與換裝國產發動機的325車型有望以2021款的身份共同上市，這樣一來，全新3系家族相對完整了許多。

　　在新一代車型上，華晨寶馬將繼續推出高功率330i/Li車型，但三缸入門車型的消息卻再也沒有了。那么問題來了，縱置后驅的三缸車型是否會在國產寶馬車型上成為歷史？我認為會，因為市場表現給了寶馬最終的答案——我們不需要三缸3系，我們不需要三缸的豪華中型車！

● 總結：

　　作為豪華品牌的代表，德系“BBA”三強對于豪華中型車入門動力的態度已經比較明確了。奧迪和奔馳似乎自始至終都清楚四缸是底線，而在中型車領域“走了彎路”的寶馬也在3系換代之前拋棄了B38系列1.5T三缸發動機。不過，奔馳也在不遺余力地使用小排量渦輪增壓配合48V輕混系統來“優化”中高動力車型，不僅C級取消了2.0T低功率車型，E級也已經沒有了六缸機，這方面寶馬和奧迪在中大型車上積極保留六缸的做法還是比較值得肯定的。

　　作為“BBA”中唯一在豪華中型車上嘗試過三缸發動機的廠商，寶馬得到了消費者用冰冷的數字反饋回來的忠告：不要在危險的邊緣試探。當下，如果還有哪個“BBA”之外的豪華品牌想趟一趟三缸中型車的渾水，那它所面臨的結果可能比寶馬更好看嗎？我估計不會……噓！

　　然而面對排放、利潤等方面的壓力，這一忠告并不能完全阻擋住其它豪華品牌嘗試三缸發動機的決心。比如捷豹路虎已經打造的PT153型英杰力1.5T直列三缸發動機，就有可能被應用到中期改款的捷豹XEL車型上。技術上對于三缸發動機先天不足的改進、市場層面針對三缸車型新的營銷傳播方式，以及三缸入門車型的定價策略等，都將成為這家車企需要克服的障礙。在此，我也祝捷豹路虎好運！

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