深評：十四五開局 展望汽車產業政策

　　 今年的兩會上，中國汽車產業發展依然是熱議話題。汽車圈大佬們紛紛發聲，對未來幾年汽車行業的走向和發展建言獻策，期待政策之手能夠更好地發揮作用。站在“十四五”開局的特殊節點，作為產業發展的“指南針”和“護航者”，汽車產業政策存在哪些著力點？行業現狀對政策存在哪些發展需求？產業政策導引下全年基本盤如何行穩致遠？相關問題我們一起來剖析。

　　《深評問道》特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。本期行業評論員——李振華，長期從事汽車產業政策及市場研究，對汽車雙積分政策、投資管理政策、準入政策、進出口政策、補貼政策、地方政策等均有深厚研究和獨到見解，曾參與多項產業研究專著編撰工作，被多家企業聘任為外部政策分析專家。

本期精華導讀

★十四五開局之年，頂層設計將更加突出“重戰略、強質量、擴需求”。★戰略層面，以汽車強國為基準，孕育一系列汽車新三化政策需求，著力實現階段性突破和全球性引領。★質量層面，深化放管服內涵，事中事后監管進一步加強，全面管控質量安全能力建設，釋放一批新標準新規則。★需求層面，踐行雙循環新發展格局，以促內需為主，兼顧擴外需，積極發揮產業鏈優勢參與全球經濟重建。★基本盤預測：利好與利空并存，2021年全年汽車產業將“穩中求進”，產業發展“量質同升”。

一、頂層設計：“重戰略、強質量、擴需求”

　　2021年是十四五開局之年，作為國內經濟發展的核心支柱和全球最大的單一市場，汽車產業將成為應對國際國內復雜環境變化的重中之重，結合國家宏觀政策導向分析，預測全年產業政策主旋律將圍繞“重戰略、強質量、擴需求”循序開展。

　　重戰略：全面推動汽車新三化。在新一輪科技驅動下，清潔能源、人工智能、工業互聯將交叉發力，共同推動汽車從傳統的交通工具向智能移動終端變革。縱觀全球，誰能把握住這一戰略性歷史機遇，誰將掌控未來20-30年世界汽車產業的主導話語權，位居金字塔的頂端，收割龐大的產業鏈利潤。因此，國內汽車產業政策將更加強調汽車新三化的發展推力，以謀求階段性突破和身位引領。

　　強質量：戰略解決的是“有”和“無”的問題，是“1.0”和“2.0”的階段問題，而質量強調的是從“2.0”向“2.1”、“2.2”、“2.3”的提升問題，以安全為底線，以質量為重心，國內汽車產業政策將進一步強調“內核”的競爭力。

　　擴需求：質量是供給側改革的重點，而供給側改革的核心落腳點，仍然是促進需求釋放。本質上講，無論汽車產業的生態如何重構，產業分工如何調整，產業鏈和產業價值如何變化組合，其主體經濟產出仍然依賴于規模效應，保消費穩定、促需求增長仍然是最直接的目的和最重要的考核指標。

『數據來源：德勤』

　　本質上講，重戰略、強質量、擴需求其實是三位一體，并不割裂。戰略是“龍頭”，強調方向引領；質量是“豬肚”，強調內核堅實；需求是“豹尾”，強調結果導向。

二、重戰略：新三化政策需求或將強勁釋放

　　作為十四五期間乃至更長時期國內汽車產業的頂層設計，《新能源汽車產業發展規劃》開宗明義提出“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措”，這句表述實質上是戰略定調，進一步演化出圍繞“電動化、智能化、網聯化”的三大戰略性政策主線。具體分析如下：

　　一是圍繞能源環境。我國發展新能源汽車的首要意義在于能源安全，不管是補貼政策還是雙積分政策，均是按照這條主線在具體落實推進。而在2021年，整個主線的戰略高度將進一步提升，其關鍵詞將是“碳達峰與碳中和”：2030年前中國力爭實現碳達峰，2060年前力爭實現碳中和，這是國家意志，不可更改。

　　而汽車作為僅次于電力、工業的我國碳排放大戶，移動源年產生的碳排放量十分巨大，2020年排放量極可能已超過10億噸，占比達到1/10。同時，在生產制造端，汽車作為工業的一部分，也將消耗大量的能源，其綜合碳排放量占比必然大幅超過1/10。

　　因此，控制汽車全生命周期的碳排放量將成為2021年政策發力的重點，而商用車/工程機械等車輛將作為首要管理對象：根據《中國汽車低碳行動計劃研究報告2020》的統計數據，2019年我國量產乘用車生命周期碳排放總量達到了6.2億噸CO2，而商用車/工程機械等車輛的實際碳排放量雖然并無權威數據，但按照單車排放量約等于50-100輛乘用車來進行粗略估算，重型商用車/工程機械等汽車移動源總排放量只比乘用車高，不可能低。

不同車型碳排放數據對比車型單車單位行駛里程生命周期碳排放柴油Ml類車281.9gC02/km汽油M1類車209.0gC02/km常規混合動力乘用車167.2gC02/km插電式混合動力乘用車180.9gC02/km純電動乘用車153.7gC02/km制表：汽車之家行業評論員；數據源自《中國汽車低碳行動計劃研究報告2020》　　據此推測，生態環保部等主管部門在編制碳達峰和碳中和的路線圖施工圖時，極有可能將商用車/工程機械等車輛納入重點管理對象，并以此為突破點開展全生命周期的碳排放管理，為最終拓展到全行業建立基礎。

　　從具體操作手段來講，為了減少企業負擔，關鍵要素或將聚焦于排放數據與碳數據的考核換算。目前國內已有國四、國五、國六排放標準，考核的更加全面，包括氮氧化物等，如何將這些考核數據與碳數據進行換算，并最終納入到碳交易體系，應該是主管部門前期可能重點考慮的操作問題。

汽車排放標準排放標準國五國六a國六b國六a相比國五國六b相比國六a柴油車一氧化碳1.50.70.5-53%-29%碳氫化合物0.460.10.05-78%-50%非甲烷總烴0.550.0680.035-88%-49%氮氧化合物20.060.035-97%-42%PM顆粒0.020.00450.003-78%-33%PN06x10116x1011新增無變化制表：汽車之家行業評論員　　在核算體系厘清之后，碳排放管理對產業的影響將逐步呈現，減碳技術將在政策管理下迎來重大發展機遇，不管是發動機減碳技術，還是電動化、氫能等零碳技術，都會成為各大車企必須研究也必須考慮的重點，車企也必須提前做好思考應對。

　　匯總凝練一下，其實一句話可以概括：碳達峰碳中和落地政策將成為新能源的又一重大推力，而其影響周期甚至遠超補貼、雙積分，新能源汽車已經一錘定音，空頭聲音自此可以徹底消失！

　　二是圍繞智能網聯。2021年極可能是智能網聯汽車爆發性的一年，按照此前各大車企制定的技術規劃，L3級量產應用已是勢成必然。但L3級量產應用將面臨一個巨大的政策問題：準入問題，也就是當前的政策、法規、標準等并未與L3級進行全方位的匹配，對車輛產品功能的考察、上路的安全性保障、事故責任乃至保險認定都提出了極大的考驗。

　　因此，為推動智能網聯汽車從L2級駕駛向L3級駕駛階段性突破，工信部、部、交通部、市場監管總局等相關部門必將聯合出臺一系列政策標準，地方政府也將更加積極踴躍的申請國家車聯網先導區，以滿足高等級自動駕駛的上路合規性。

　　三是圍繞基礎設施。2021年國家層面發展基礎設施的投入力度或將進一步加大，而其中的重頭戲將由V2X領銜。具體而言，圍繞重點城市的互聯互通和智慧公路建設支持力度很可能持續加大，諸如大灣區、成渝雙城經濟圈、長三角、京津冀等熱門城市圈可能出臺一系列的支持政策，將新基建從城區環境推向城際環境，同時匹配大量的財政資金予以配套建設，以實現基礎的超前引領。

　　四是圍繞自主補鏈。2020年疫情的發生和國際形勢的復雜變換，使得產業自主可控上升到全新的高度，由于汽車產業鏈條遠比其它領域更加漫長，斷鏈關鍵節點更多，斷鏈后產生的連帶效應更加突出，由此預計工信部、科技部等相關部委極可能圍繞汽車芯片、高端傳感器、智能制造裝備、工業軟件等卡脖子領域出臺一攬子的研發專項行動，并且更加突出跨領域合作的引導。

　　歸根結底，2021年從國家戰略層面推測，汽車產業政策將重點圍繞引導轉型升級進一步做文章，目的是將新能源汽車、智能汽車、車聯網、新興關鍵零部件的發展戰略性提升一個臺階，為十四五開好局、起好步把穩方向、行穩致遠。

三、強質量：新規則力促新發展

　　強質量，是由深化放管服總體部署所決定。所謂放管服，其內涵并非是簡單的“一放了之”，而是要放出活力、管出質量、服出實惠，通俗點講，就是降低進入門檻放進更多“鯰魚”，重點管理企業的產品質量，要對優質企業做好服務進一步促其發展。由此可以對相關落地政策進行預判：

　　一是條件性放寬準入。所謂條件性放款準入，是指對企業的“入市”行為進一步降低門檻，但并非絕對、全面降低門檻，可以參考的一條重要準則是“2022年全面放開投資股比限制”，因此2021年相關部委可能會出臺過渡性政策，引導部分企業提前試點改革，但為了避免無序投資現象，工信部也極可能進一步加嚴企業及產品準入的審核，更加強調企業安全質量的條件約束，比如對公告管理進行修訂改革。

　　二是嚴守安全紅線。在新能源汽車方面，對產品自燃的管理可能變得極為嚴格，不管是從動力電池標準、整車設計規范、產品安全預警還是事故調查都可能下達“緊箍咒”，可以說2021年新能源汽車必然面臨安全大考，如若發生重大事故，考核不設上限并非不可能。在智能網聯汽車方面，針對部件缺陷、算法缺陷、OTA的管理必將大幅強化，特別是OTA升級，多部委聯合出臺舉措重點整治可以說是99.99%，甚至不排除調整設立法規的可能性。另外作為探索，針對隱私保護等的信息安全也將成為一個熱點，但鑒于車聯網技術、遠程控制技術、車內自身防護策略等實際現狀，大規模的信息安全事故暫無發生可能性，2021年或將以探索標準為重點。可以預見的是，2021年將有更加多的安全政策和召回事件觸發，踩紅線行為將遭受強力打擊。

　　三是技術促進質量。安全是下線，質量是上線，政策不僅會“埋頭走路”，還要“抬頭看天”，因此2021年在產品質量上的管理也將成為一個熱點，目前來看有一個關鍵可能會被重點關照：即純電動低溫表現。目前純電動乘用車已經基本解決常規工況的續航、充電、動力等基本性能，但在低溫下的表現仍然沒有得到很好的改善，磷酸鐵鋰尤其明顯。換句話說，政策層面存在主觀出手的因素，將大力推動技術優化來解決低溫表現這個“久治不愈”的疾病，而且會花大力整治，同時市場層面也會通過磷酸鐵鋰-三元鋰技術路線之爭來推動低溫技術標準條款的出臺。

　　但總體而言，與重戰略不同，強質量更多將是以標準形式來管理，2021年可能會是標準出臺的大年。

四、促需求：積極響應雙循環

　　2021年政策方面應該還會考慮到需求側，重點是要拉動汽車大宗消費，而需求側的刺激政策將以內為主、以外為輔，契合“雙循環”發展新格局的總體要求。

　　具體而言，內循環方面，瞄準三四五線城市的汽車下鄉將成為常態化現象，各地方政府將圍繞促進汽車消費出臺一系列政策，乃至牽頭組辦活動，但極可能不會匹配直接的財政手段，主要仍然依靠車企自身設置優惠條款來打動線下需求。

　　外循環方面，瞄準一帶一路、東南亞國家先于整車參與全球經濟重建，動力電池、電機等新興零部件有較大可能借船出海，建立新車海外擴張的橋頭堡。

五、基本盤：2021年穩中求進、量質同升

　　總結來看，2021年政策將進一步強調“扶強汰劣、以內為主”的發展基調，將出臺一系列落地政策，著力推動電動化、智能化、網聯化新三化提檔升級，但受限于國際經濟形勢緩慢恢復、前期國內消費需求提前釋放等因素制約，2021年重回2800萬輛巔峰可能性極小，在穩住2020年銷量成績的同時能實現小幅提升，已是大概率事件。

　　而車企也將真正面臨市場化政策的大考，扶持政策利好已基本出盡，剩下的將是約束性政策居多，其目的仍然是實現求“量”的同時盡可能提升“質”。

　　2021牛年大考，大浪之后剩下的將是真正的英雄。

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