為什么說電動時代，跑車門檻不降反升？

最近跑車市場似乎迎來了大爆發。

10月24日，法拉利首款SUV Puro Sangue迎來中國首秀，再次將跑車推向SUV深水區；10月25日，路特斯首款純電動智能超跑SUV Eletre正式上市，引領跑車品牌走向電動化。

9月底，跑車的消息還包括吉利控股購買阿斯頓馬丁的部分股份，預計將為后者提供電氣化和智能技術。與此同時，跑車品牌保時捷成功IPO，成為全球第四大上市車企。從資本的角度，證明跑車即將成為下一個更受關注的細分市場。

在國內市場，跑車的聲音最近一直沒有斷過，而且紅紅火火。有160萬的北極星6純電動敞篷跑車，有最高168萬的廣汽愛安Hyper SSR，有1.9秒破百挑戰布加迪的紅旗S9，還有30萬以內的新跑車品牌發布的SC-01。

從國外到國內，從經典品牌到新勢力企業和跑車，真的即將成為一個門檻大大降低的藍海市場嗎？

跑車很容易制造，但很難站立。

提到跑車品牌，大多數人會想到保時捷、法拉利、路特斯、蘭博基尼、邁凱輪、阿斯頓馬丁等世界知名的經典跑車和超跑品牌。他們在汽車圈有著頂級的地位，可以做到最高的價格，他們的品牌也受到各地消費者的推崇，讓無數后來者羨慕不已。

所以曾幾何時，中國車企也試圖用跑車產品來提升自己的品牌形象和地位，從吉利美人豹、中華酷寶，到各大車企在每次車展上放在舞臺核心的一款概念跑車。幾乎每一家主流車企都在跑車市場下足了功夫。

至于結果，就是一些淺顯的嘗試，并沒有引起多大波瀾。

直到電氣化時代的到來，似乎造跑車和超跑從來沒有這么容易——或者至少在動力性能數據上造跑車的門檻大大降低了。于是，跑車的身影頻頻出現在大家的視野中。它看起來像一輛跑車，外觀非常帥氣，參數也非常優秀。它甚至可以碾壓保時捷和法拉利，但你看著logo和企業背景，就會覺得奇怪。

畢竟當電機取代了超高技術門檻的性能級發動機和變速箱，20-30萬的電動車就能擁有百萬級跑車的速度感，再加上電動平臺上更容易實現的低趴流線型設計，打造百公里加速2-3秒的炫酷跑車問題不大，只要你肯花錢。即使向英國工作室支付一點錢，也很容易生產出一輛跑車。

然而現實是，造一輛跑車或者造一批跑車很容易，但是要把這個跑車產品和品牌經營好，得到認可，并不容易。哪怕只是小批量生產的產品，從工程樣機到最終量產的過程都讓很多車企望而卻步，更不要說這個品牌和車型真正運營成為可持續的業務了。

到現在為止，無論是75萬元的K50，還是10萬元的S01，都沒有做成純電動跑車。即使是打破新北賽道最快電動車圈速紀錄的蔚來EP9，也不過是賽道的一種特供貨。之前在日內瓦車展上大顯身手的極狐跑車ARCFOX-7并沒有給極狐品牌帶來明顯的提升。

早期新造汽車燒錢謀生的商業模式，決定了它們雖然是第一批有“資格”推出跑車的中國品牌，但要么無法進入真正的民用跑車市場，只能在跑車市場的入口處磨磨蹭蹭，要么知名跑車放在大眾車型之前，很容易就能撐到重磅車型上市的那一天。

其實那些看起來像跑車的產品，并沒有什么實質性的，至少是站得住腳的，有價值的政績，頂多是面子工程。更多o……恩，這些燒錢的工程樣品最后的歸宿只是在企業的展廳里吃灰，和真正進入跑車市場相差甚遠。

所以在“造跑車容易，造跑車難”的道路上，帶給業界的思考是，真正的跑車需要什么？或者換句話說，跑車不同于其他汽車。它的門檻在哪里？如果不是電氣化時代可以輕松實現的百公里加速性能的強大，可以輕松實現的跑車造型，那一定有跑車品牌和跑車產品的精髓。

這個本質一定是操控和背后的調節技術。畢竟經典的跑車品牌都是源于賽道，是眾多車手極限駕駛和測試得出的性能和操控結果。

保時捷調教，蓮花底盤，這些源于賽道基因的實力，是任何一個新勢力品牌都難以超越的。后者確實可以加速，但是做不到極速，可以做直線表現，但是做不到彎道的極致表現。

這個本質，越大就是品牌。這背后有幾十年甚至上百年的歷史故事，有創始人一貫的追求，也有這些品牌在賽場上打下的江山，贏得的贊譽和獎杯。

這些都成為真正的跑車品牌最寶貴、最核心的財富，也是產品和品牌附加值的體現，是消費者真正下單購買的原因。

不然那些本來就很小眾的人，為什么要花幾百萬去擁有這樣一個可以被供應商拯救的工業半成品呢？否則，花費20-30萬元就能體驗到極限加速。為什么要花幾百萬買一輛沒用又不知名的跑車？

所以，要回答跑車門檻的問題，答案是顯而易見的。技術沉淀，品牌故事，受眾都是門檻，不然電動車市場如此領先的中國市場早就到處跑電動跑車了。

純電動跑車的時代還是屬于蓮花的。

如果特斯拉和韋小立的產品能夠取代大眾主流車型，顛覆傳統車企，那么在跑車市場，后來者顛覆可能就沒那么容易了，甚至會不復存在。

這意味著，在跑車的電氣化轉型賽道上，基于品牌和技術壁壘，門外的野蠻人很難進入游戲，而那些率先占據純電動跑車市場高位的保時捷、路特斯等經典老牌跑車品牌將實現率先領先。畢竟幾乎所有的跑車品牌都確定了時間線。到2030年，跑車將全面進入電動化時代。

如果說保時捷Taycan奠定了純電動轎跑的方向，那么路特斯將于10月25日上市的Eletre將在超跑SUV市場樹立一個全新的標桿，尤其是在電車和SUV更受用戶喜愛的時代。

但需要注意的是，無論汽車的動力形態如何變化，跑車品牌的市場地位和客戶對品牌和產品的期望不僅不會改變，甚至會因為時代和技術的革命而變得更加深刻。就像勞斯萊斯發布了第一款純電動轎跑sharping，無論外界如何評價，都絲毫不影響這款帶有雙R標識的產品，依然占據著頂級豪華車市場的位置。這就是品牌的魔力。

以路特斯轉型電氣化為例，其品牌魔力猶存。從擊敗保時捷賽車的流線型Mark VIII到第一輛F1“翼車”蓮花72型，從1978年橫掃F1的地面效應賽車79型到2019年推出的絕世Evija，蓮花在跑車空氣動力學和輕量化深耕方面敢說第二，沒人敢說第一。

畢竟蓮花用這些技術一次又一次的創造了賽道的巔峰成績。70、90年代，一級方程式有81個F1大獎賽冠軍，多個F1冠軍，所有賽道高手在前面都沒了精神……蓮花。

在電動化的新時代，似乎電動化技術的進步降低了跑車加速的性能門檻，電池平鋪的底盤讓整車的重心和前后重量比更適合在地面上“飛行”，就像Eletre可以做到2.95s的零加速一樣。

但實際上，操縱門檻、調整門檻，這種又寬又深的護城河依然存在，甚至很難被跨越。就像蓮花在跑車領域70多年的沉淀和調校，技術和經驗沒有捷徑可走，這些積累在新時代一定會發揮更大的能量。

比如操控性，因為電池增加了整車質量，對懸架的支撐要求更高，電池的重量實際上與跑車追求的輕量化背道而馳。那么蓮花Eletre是怎么解決的呢？

除了在PDLC的內飾和智能全景頂篷中使用超薄儀表盤和屏幕外，懸掛系統、轉向系統和制動系統都進行了徹底的創新。與傳統超跑相比，智能新技術的運用賦予了電動超跑極致性能的新標準。

比如前后多連桿懸架，配備多種電子控制系統，保證對極致操控性能和良好舒適性的追求；雙腔空氣懸架+CDC主動控制減震器，可以瞬間提升足夠的支撐剛度或者舒適的駕駛體驗，更快的調節懸架硬度。

此外，前后橋配備了行業領先的第三代48V主動穩定桿，可主動調節車輛側傾剛度，進一步提升車輛操控極限。底盤集成控制系統就像一個智能大腦，以六個自由度精確分配底盤系統、動力系統和空氣動力學套件的干預狀態，以強大的控制力不斷增強駕駛者的信心。

當然，懸掛是一個系統工程，基礎設施只是決定性能的一個環節，調整能力也是直接關系到操控性能的最重要的東西。路特斯的調校，從道奇、阿斯頓馬丁、沃克斯豪爾、捷豹等世界知名汽車品牌，到日產GTR、阿斯頓馬丁DB9、DMC-12，以及推動寶馬M5成為世界最快四門房車的路特斯卡爾頓，甚至現在大熱的特斯拉，背后都有路特斯工程調校的光環。

面對新時代的智能，除了純粹的駕駛，如果再加上智能的加持，傳統跑車唯一的駕駛功能在新時代再次延伸，豈不是給用戶帶來了更多的價值？更何況現在的年輕人都是在智能的懷抱中成長起來的。

比如Eletre搭載了雙高通驍龍8155芯片和UNREAL虛幻引擎的加持，使得駕駛艙體驗和交互更加數字化和科技化，沒有傳統跑車的智能短板。在智能駕駛方面，由34個高性能傳感器組成的傳感系統，包括4個激光雷達、2個4D成像毫米波雷達、7個800萬像素攝像頭和2個NVIDIA Orion-X芯片，提供508TOPS的高冗余計算能力，使智能駕駛實現賽道級感知、賽道級認知和賽道級調節的巔峰體驗。

可以看到，在電氣化時代，很多電動車都在講性能和操控性，但真正的性能和操控性的定義，還是要看路特斯這樣的跑車品牌。歸根結底，跑車的門檻并沒有降低。相反，蓮花率先內卷了自己，進一步提高了跑車的門檻。他們通過品牌、調校、底盤、智能座艙、智能駕駛等不同維度，在百萬級純電動超跑中率先樹立了“蓮花式”標準，為后來者提供了借鑒。最近跑車市場似乎迎來了大爆發。

10月24日，法拉利首款SUV Puro Sangue迎來中國首秀，再次將跑車推向SUV深水區；10月25日，路特斯首款純電動智能超跑SUV Eletre正式上市，引領跑車品牌走向電動化。

9月底，跑車的消息還包括吉利控股購買阿斯頓馬丁的部分股份，預計將為后者提供電氣化和智能技術。與此同時，跑車品牌保時捷成功IPO，成為全球第四大上市車企。從資本的角度，證明跑車即將成為下一個更受關注的細分市場。

在國內市場，跑車的聲音最近一直沒有斷過，而且紅紅火火。有160萬的北極星6純電動敞篷跑車，有最高168萬的廣汽愛安Hyper SSR，有1.9秒破百挑戰布加迪的紅旗S9，還有30萬以內的新跑車品牌發布的SC-01。

從國外到國內，從經典品牌到新勢力企業和跑車，真的即將成為一個門檻大大降低的藍海市場嗎？

跑車很容易制造，但很難站立。

提到跑車品牌，大多數人會想到保時捷、法拉利、路特斯、蘭博基尼、邁凱輪、阿斯頓馬丁等世界知名的經典跑車和超跑品牌。他們在汽車圈有著頂級的地位，可以做到最高的價格，他們的品牌也受到各地消費者的推崇，讓無數后來者羨慕不已。

所以曾幾何時，中國車企也試圖用跑車產品來提升自己的品牌形象和地位，從吉利美人豹、中華酷寶，到各大車企在每次車展上放在舞臺核心的一款概念跑車。幾乎每一家主流車企都在跑車市場下足了功夫。

至于結果，就是一些淺顯的嘗試，并沒有引起多大波瀾。

直到電氣化時代的到來，似乎造跑車和超跑從來沒有這么容易——或者至少在動力性能數據上造跑車的門檻大大降低了。于是，跑車的身影頻頻出現在大家的視野中。它看起來像一輛跑車，外觀非常帥氣，參數也非常優秀。它甚至可以碾壓保時捷和法拉利，但你看著logo和企業背景，就會覺得奇怪。

畢竟當電機取代了超高技術門檻的性能級發動機和變速箱，20-30萬的電動車就能擁有百萬級跑車的速度感，再加上電動平臺上更容易實現的低趴流線型設計，打造百公里加速2-3秒的炫酷跑車問題不大，只要你肯花錢。即使向英國工作室支付一點錢，也很容易生產出一輛跑車。

然而現實是，造一輛跑車或者造一批跑車很容易，但是要把這個跑車產品和品牌經營好，得到認可，并不容易。哪怕只是小批量生產的產品，從工程樣機到最終量產的過程都讓很多車企望而卻步，更不要說這個品牌和車型真正運營成為可持續的業務了。

到現在為止，無論是75萬元的K50，還是10萬元的S01，都沒有做成純電動跑車。即使是打破新北賽道最快電動車圈速紀錄的蔚來EP9，也不過是賽道的一種特供貨。之前在日內瓦車展上大顯身手的極狐跑車ARCFOX-7并沒有給極狐品牌帶來明顯的提升。

早期新造汽車燒錢謀生的商業模式，決定了它們雖然是第一批有“資格”推出跑車的中國品牌，但要么無法進入真正的民用跑車市場，只能在跑車市場的入口處磨磨蹭蹭，要么知名跑車放在大眾車型之前，很容易就能撐到重磅車型上市的那一天。

其實那些看起來像跑車的產品，并沒有什么實質性的，至少是站得住腳的，有價值的政績，頂多是面子工程。更多o……恩，這些燒錢的工程樣品最后的歸宿只是在企業的展廳里吃灰，和真正進入跑車市場相差甚遠。

所以在“造跑車容易，造跑車難”的道路上，帶給業界的思考是，真正的跑車需要什么？或者換句話說，跑車不同于其他汽車。它的門檻在哪里？如果不是電氣化時代可以輕松實現的百公里加速性能的強大，可以輕松實現的跑車造型，那一定有跑車品牌和跑車產品的精髓。

這個本質一定是操控和背后的調節技術。畢竟經典的跑車品牌都是源于賽道，是眾多車手極限駕駛和測試得出的性能和操控結果。

保時捷調教，蓮花底盤，這些源于賽道基因的實力，是任何一個新勢力品牌都難以超越的。后者確實可以加速，但是做不到極速，可以做直線表現，但是做不到彎道的極致表現。

這個本質，越大就是品牌。這背后有幾十年甚至上百年的歷史故事，有創始人一貫的追求，也有這些品牌在賽場上打下的江山，贏得的贊譽和獎杯。

這些都成為真正的跑車品牌最寶貴、最核心的財富，也是產品和品牌附加值的體現，是消費者真正下單購買的原因。

不然那些本來就很小眾的人，為什么要花幾百萬去擁有這樣一個可以被供應商拯救的工業半成品呢？否則，花費20-30萬元就能體驗到極限加速。為什么要花幾百萬買一輛沒用又不知名的跑車？

所以，要回答跑車門檻的問題，答案是顯而易見的。技術沉淀，品牌故事，受眾都是門檻，不然電動車市場如此領先的中國市場早就到處跑電動跑車了。

純電動跑車的時代還是屬于蓮花的。

如果特斯拉和韋小立的產品能夠取代大眾主流車型，顛覆傳統車企，那么在跑車市場，后來者顛覆可能就沒那么容易了，甚至會不復存在。

這意味著，在跑車的電氣化轉型賽道上，基于品牌和技術壁壘，門外的野蠻人很難進入游戲，而那些率先占據純電動跑車市場高位的保時捷、路特斯等經典老牌跑車品牌將實現率先領先。畢竟幾乎所有的跑車品牌都確定了時間線。到2030年，跑車將全面進入電動化時代。

如果說保時捷Taycan奠定了純電動轎跑的方向，那么路特斯將于10月25日上市的Eletre將在超跑SUV市場樹立一個全新的標桿，尤其是在電車和SUV更受用戶喜愛的時代。

但需要注意的是，無論汽車的動力形態如何變化，跑車品牌的市場地位和客戶對品牌和產品的期望不僅不會改變，甚至會因為時代和技術的革命而變得更加深刻。就像勞斯萊斯發布了第一款純電動轎跑sharping，無論外界如何評價，都絲毫不影響這款帶有雙R標識的產品，依然占據著頂級豪華車市場的位置。這就是品牌的魔力。

以路特斯轉型電氣化為例，其品牌魔力猶存。從擊敗保時捷賽車的流線型Mark VIII到第一輛F1“翼車”蓮花72型，從1978年橫掃F1的地面效應賽車79型到2019年推出的絕世Evija，蓮花在跑車空氣動力學和輕量化深耕方面敢說第二，沒人敢說第一。

畢竟蓮花用這些技術一次又一次的創造了賽道的巔峰成績。70、90年代，一級方程式有81個F1大獎賽冠軍，多個F1冠軍，所有賽道高手在前面都沒了精神……蓮花。

在電動化的新時代，似乎電動化技術的進步降低了跑車加速的性能門檻，電池平鋪的底盤讓整車的重心和前后重量比更適合在地面上“飛行”，就像Eletre可以做到2.95s的零加速一樣。

但實際上，操縱門檻、調整門檻，這種又寬又深的護城河依然存在，甚至很難被跨越。就像蓮花在跑車領域70多年的沉淀和調校，技術和經驗沒有捷徑可走，這些積累在新時代一定會發揮更大的能量。

比如操控性，因為電池增加了整車質量，對懸架的支撐要求更高，電池的重量實際上與跑車追求的輕量化背道而馳。那么蓮花Eletre是怎么解決的呢？

除了在PDLC的內飾和智能全景頂篷中使用超薄儀表盤和屏幕外，懸掛系統、轉向系統和制動系統都進行了徹底的創新。與傳統超跑相比，智能新技術的運用賦予了電動超跑極致性能的新標準。

比如前后多連桿懸架，配備多種電子控制系統，保證對極致操控性能和良好舒適性的追求；雙腔空氣懸架+CDC主動控制減震器，可以瞬間提升足夠的支撐剛度或者舒適的駕駛體驗，更快的調節懸架硬度。

此外，前后橋配備了行業領先的第三代48V主動穩定桿，可主動調節車輛側傾剛度，進一步提升車輛操控極限。底盤集成控制系統就像一個智能大腦，以六個自由度精確分配底盤系統、動力系統和空氣動力學套件的干預狀態，以強大的控制力不斷增強駕駛者的信心。

當然，懸掛是一個系統工程，基礎設施只是決定性能的一個環節，調整能力也是直接關系到操控性能的最重要的東西。路特斯的調校，從道奇、阿斯頓馬丁、沃克斯豪爾、捷豹等世界知名汽車品牌，到日產GTR、阿斯頓馬丁DB9、DMC-12，以及推動寶馬M5成為世界最快四門房車的路特斯卡爾頓，甚至現在大熱的特斯拉，背后都有路特斯工程調校的光環。

面對新時代的智能，除了純粹的駕駛，如果再加上智能的加持，傳統跑車唯一的駕駛功能在新時代再次延伸，豈不是給用戶帶來了更多的價值？更何況現在的年輕人都是在智能的懷抱中成長起來的。

比如Eletre搭載了雙高通驍龍8155芯片和UNREAL虛幻引擎的加持，使得駕駛艙體驗和交互更加數字化和科技化，沒有傳統跑車的智能短板。在智能駕駛方面，由34個高性能傳感器組成的傳感系統，包括4個激光雷達、2個4D成像毫米波雷達、7個800萬像素攝像頭和2個NVIDIA Orion-X芯片，提供508TOPS的高冗余計算能力，使智能駕駛實現賽道級感知、賽道級認知和賽道級調節的巔峰體驗。

可以看到，在電氣化時代，很多電動車都在講性能和操控性，但真正的性能和操控性的定義，還是要看路特斯這樣的跑車品牌。歸根結底，跑車的門檻并沒有降低。相反，蓮花率先內卷了自己，進一步提高了跑車的門檻。他們通過品牌、調校、底盤、智能座艙、智能駕駛等不同維度，在百萬級純電動超跑中率先樹立了“蓮花式”標準，為后來者提供了借鑒。

標簽：路特斯保時捷阿斯頓·馬丁法拉利特斯拉

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