這十年 新能源汽車如何過雄關/立潮頭？

2003年1月23日，當時國內最大的手機充電電池制造商比亞迪買入秦川汽車77%的股份，一度被一些基金經理視為“無所作為”、“歡欣鼓舞、盲目擴張”，第二天引發“清盤”，股價暴跌。當時，王傳福把進軍汽車行業視為擴張比亞迪版圖的必經之路和最后一戰。

2022年3月，比亞迪停產燃油車，轉向新能源。比亞迪的大膽來自于對技術和產品的自信，也來自于對趨勢的把握。十年來，國內新能源汽車產業在跌宕起伏中日漸步入正軌，成為中國品牌掌握汽車話語權的關鍵力量。

過去十年見證了中國汽車產業的快速發展，汽車產銷量快速增長，產業鏈展現出巨大的發展潛力。汽車之家特別策劃了這十年與中國汽車工業發展相關的一系列內容，站在新的歷史節點，肩負新的時代使命，開啟了汽車工業飛速前進的下一個“黃金十年”。

根據強制保險的新車投保數據，今年前9個月，我國新能源乘用車累計銷售352.13萬輛，超過去年全年總量，我國新能源消費占比23.75%，也就是說，每售出4輛車，就有1輛是新能源車。

不知20年前的王傳福是否預見到了今天的比亞迪，中國新能源汽車市場近30%的市場份額被接管，可能沖擊年度全球銷量冠軍。

不僅僅是比亞迪，中國新能源汽車的消費量和增速在世界上也是相當顯著的。在燃油車時代一直被牽著鼻子走的中國汽車，成為了新能源時代的先行者。

首先，一個日益理性的市場

中國新能源汽車產業始于2009年至2012年的“十城千輛”工程。2013年，財政補貼從試點城市不加區別地鋪開到了全國。當時的標準是:純電動汽車續航80公里以上可獲得國家補貼3.5萬元，續航250公里以上可獲得6萬元，以及配套的地方補貼。現在看這個補貼，就能理解為什么一夜之間涌現出這么多新能源車企了。

由此，市場迎來了一大波新能源汽車。乘聯會數據顯示，2015年國內新能源乘用車批發銷量首次突破10萬輛，全年銷售17.7萬輛，同比增長202%；2018年批發銷量突破100萬輛，達到102萬輛，同比增長83.3%。

2017年以來，為更好地推動新能源汽車技術進步，貼近消費者需求，兼顧安全，規范行業良性發展，財政補貼輪番減免。目前最高補貼只有1萬元，2023年可能完全清零。

幾乎每一次補貼政策的調整都給行業帶來了沖擊，其中2019年的嚴厲補貼帶來的震撼最大，市場規模一度萎縮。萎縮的背后，是對市場的一次“清理”洗牌。財政補貼將幫助新能源汽車“上馬，一程”，然后逐步引進，將行業發展的動力轉移到市場。

2020年堪稱國內新能源汽車產業的分水嶺。自此，新技術、新產品、新模式、新競爭格局有了新的演繹，國內新能源汽車基本進入市場化發展階段。從2021年開始，消費者越來越歡迎真正適合私人消費的新能源汽車。當年新能源汽車批發銷量突破300萬輛，達到新的里程碑。

事實上，自2017年以來，在牌照、路權、供應量增加的刺激下，國內新能源汽車消費呈現超高增速，而同期國內燃油汽車消費一直是負增長。

二是結構日益優化

最新數據顯示，今年9月新能源汽車私人消費占比77.7%，這與產品結構持續優化調整有直接關系。早些年，大量微型電動汽車充斥市場，微型汽車在純電動汽車中的比例接近80%，并且大量投入出行公司而非私人購買。

2020年以來，市場迎來了一批中型、中型、大型新能源汽車。這一年，Model 3開始登陸上海工廠，像鯰魚一樣攪動了一池新能源汽車的水。

正是在這一年，新的國內汽車制造力量開始大規模生產。蔚來ES8(參數|詢價)/ES6、P7、李ONE、韓等中大型新能源汽車由蔚來小汽車推向市場，使消費者對“中國制造”新能源汽車刮目相看，接受度開始提高。

目前新能源汽車消費結構如下:緊湊型產品占40%，是最大的品類，與燃油車消費結構一致；中大型新能源車消費總量占30%，還有理想L9、紅旗E-HS9等大型SUV。9月，理想L9銷量達到10124輛，在發布會上實現了李想的“吹牛”。

據說微型電動車在國內新能源汽車消費中仍占20%。洪光MINIEV在前9個月的累計銷量達到30.5萬輛，成為銷量最高的新能源汽車。

但是現在的迷你電動車完全是私人消費，目標用戶定位明確。價格3-5萬，算是良心。早些年，我敢賣10萬塊的微型電動車。我回憶了幾款:眾泰E200賣12.58萬，華泰EV160賣10.28萬，郅都D2賣10.88萬，全球鷹K12賣15.88萬，北汽新能源EC賣16.48萬...當然，這些車都被時代的飛輪甩出了天空。

第三，競爭產品越來越多

近年來，中國品牌在一些關鍵細分市場迅速崛起，幾乎所有的功勞都可以歸功于新能源。曾經只能靠制造低端汽車生存的中國品牌，在新能源時代獲得了突出地位。

2021年，比亞迪推出秦PLUS和宋PLUS新能源兩款產品。一年后，兩款車都成為了各自細分市場的領頭羊——秦PLUS已躋身緊湊型車前三，宋PLUS新能源取代哈弗成為新的細分市場王者。

不僅僅是比亞迪，吉利、愛安、小鵬、名爵的新能源緊湊型車都進入了海外品牌車的價格腹地。以前他們只能在10萬元以下的空間生存。至關重要的是，過去低價位的產品并沒有揚名立萬，而今天15萬元區間的產品已經具備了競爭實力。

在更高級別的市場尤其如此。中國品牌燃油車在中大型市場推出的產品存在感非常低，而新能源汽車則打開了新局面。

在中大型車市場，韓的月銷量穩定在2萬輛以上，連續4個月超越曾經的王者寶馬5系，今年的年銷量桂冠也基本穩固。ZEEKR 001也位列榜單前10，月銷量近萬輛，蔚來ET7也呈上升趨勢。短短兩年，中國品牌在中大型車市場的份額從不到2%增長到18%。

中大型SUV供應最豐富，如理想的L8/L7、小鵬G9、文杰M7、自助游NV等。越來越多的新能源產品“涉足”這一細分市場，包括藍兔自由光、高和HIX、樊菲R7等。今年中國品牌在中大型SUV市場的份額已經超過30%，從0到30%以上，都是靠新能源產品帶動的。

看一下前9個月的銷量排名。上榜產品都是細分市場的頭部產品，與同級別燃油車完全競爭。

第四，中國品牌領先，國外品牌遲到

新能源汽車的競爭格局與燃油車時代完全不同。一度中國品牌只能與之并駕齊驅，但在新能源汽車市場，中國品牌已經率先崛起，市場份額超過80%，而傳統強勢的德系和日系品牌如今都在走下坡路。

新能源汽車銷量靠前的，幾乎都是中國車企。比亞迪今年前三季度累計銷量已突破100萬輛，即使在整個新車消費市場，也已進入大眾、豐田、本田三大巨頭盤踞的“百萬車俱樂部”。

幾個海外品牌的新能源車銷量:大眾最高，前三季度銷量只有12.44萬輛，排名第七，還不如很多中國品牌；寶馬新能源車銷量3.04萬，奧迪、豐田、本田是最大的燃油車，新能源產品銷量只有四位數。

但是，有一個“對手”值得敬畏，那就是特斯拉。9月份，特斯拉僅憑借兩款車獲得月銷量第二名。Model 3賣了3.1萬輛，Model Y賣了4.6萬輛，當月就能超越他們。只有洪光·米尼耶夫。

五、值得稱道的新勢力，不可小覷的舊勢力。

翻開這十年的新能源汽車發展史，不得不提造車新勢力。他們“無官一身輕”，像小舢板一樣靈活地推出新品，理智地刷新消費認知，像初生牛犢一樣喊出“爭奪BBA用戶”的口號。

蔚來首款產品蔚來ES8定價50-60萬，直指豪華車市場空間。在SUV市場完成用戶和口碑的積累后，推出蔚來ET7/ET5進入中大型車市場，同樣不便宜。李憑借在李一中的車行獲得了今年中大型SUV的稱號。今年，它推出了理想的L9，以更低的價格分割奔馳GLS和寶馬X7的市場份額，今年，它又推出了兩款中大型SUV，理想的L7/L8。

Xpeng Motors選擇了最難切入的中型車市場，小鵬P7多次打入月銷量榜前10。今年的小鵬G9搭載了全棧自研XPILOT 4.0輔助駕駛系統，可實現城市、高速NGP、記憶泊車一體化。也是國內首款搭載800V高壓平臺的量產車，充電5分鐘，續航200公里。

從某種意義上說，中國新能源汽車的高端內卷化是新生力量發起的，但“舊勢力”也不能掉以輕心。近年來，傳統車企也開始推出新的品牌和平臺。吉利的ky氪石、長安的深藍/奧伊塔、東風的藍兔、SAIC的智造、廣汽的愛安等，都已經陸續上市了。長城也開始通過歐拉、威品牌快速進入新能源市場。這些老牌傳統車企的動作和產品將成為新的焦點，尤其是他們的混動產品，可能會改變行業格局。

不及物動詞摘要

比亞迪看似一夜騰飛，但在新能源汽車市場爆發之前，就已經完成了技術體系和規模的準備。任何車企都應該走比亞迪走過的路。國內新能源汽車經歷了補貼汽車、以出行消費產品的時代，現在進入了一個全新的發展階段。真正的市場化驅動始于2021年。短短兩年，技術和產品還在成熟期，競爭盤還遠未確定。

隨著消費者對新能源汽車的接受度越來越高，被詬病的程度也會越來越高。產品的不斷豐富會帶來競爭的加劇。新的“生死戰”大幕已經拉開，誰會勝出，還有待觀察。(圖/文汽車之家特約撰稿汪靜波)2003年1月23日，當時國內最大的手機充電電池制造商比亞迪買入秦川汽車77%的股份，一度被一些基金經理視為“無所作為”、“歡欣鼓舞、盲目擴張”，次日引發“清盤”，股價暴跌。當時，王傳福把進軍汽車行業視為擴張比亞迪版圖的必經之路和最后一戰。

2022年3月，比亞迪停產燃油車，轉向新能源。比亞迪的大膽來自于對技術和產品的自信，也來自于對趨勢的把握。十年來，國內新能源汽車產業在跌宕起伏中日漸步入正軌，成為中國品牌掌握汽車話語權的關鍵力量。

過去十年見證了中國汽車工業的快速發展，汽車產銷量快速增長，工業……ain發電顯示出巨大的發展潛力。汽車之家特別策劃了這十年與中國汽車工業發展相關的一系列內容，站在新的歷史節點，肩負新的時代使命，開啟了汽車工業飛速前進的下一個“黃金十年”。

根據強制保險的新車投保數據，今年前9個月，我國新能源乘用車累計銷售352.13萬輛，超過去年全年總量，我國新能源消費占比23.75%，也就是說，每售出4輛車，就有1輛是新能源車。

不知20年前的王傳福是否預見到了今天的比亞迪，中國新能源汽車市場近30%的市場份額被接管，可能沖擊年度全球銷量冠軍。

不僅僅是比亞迪，中國新能源汽車的消費量和增速在世界上也是相當顯著的。在燃油車時代一直被牽著鼻子走的中國汽車，成為了新能源時代的先行者。

首先，一個日益理性的市場

中國新能源汽車產業始于2009年至2012年的“十城千輛”工程。2013年，財政補貼從試點城市不加區別地鋪開到了全國。當時的標準是:純電動汽車續航80公里以上可獲得國家補貼3.5萬元，續航250公里以上可獲得6萬元，以及配套的地方補貼。現在看這個補貼，就能理解為什么一夜之間涌現出這么多新能源車企了。

由此，市場迎來了一大波新能源汽車。乘聯會數據顯示，2015年國內新能源乘用車批發銷量首次突破10萬輛，全年銷售17.7萬輛，同比增長202%；2018年批發銷量突破100萬輛，達到102萬輛，同比增長83.3%。

2017年以來，為更好地推動新能源汽車技術進步，貼近消費者需求，兼顧安全，規范行業良性發展，財政補貼輪番減免。目前最高補貼只有1萬元，2023年可能完全清零。

幾乎每一次補貼政策的調整都給行業帶來了沖擊，其中2019年的嚴厲補貼帶來的震撼最大，市場規模一度萎縮。萎縮的背后，是對市場的一次“清理”洗牌。財政補貼將幫助新能源汽車“上馬，一程”，然后逐步引進，將行業發展的動力轉移到市場。

2020年堪稱國內新能源汽車產業的分水嶺。自此，新技術、新產品、新模式、新競爭格局有了新的演繹，國內新能源汽車基本進入市場化發展階段。從2021年開始，消費者越來越歡迎真正適合私人消費的新能源汽車。當年新能源汽車批發銷量突破300萬輛，達到新的里程碑。

事實上，自2017年以來，在牌照、路權、供應量增加的刺激下，國內新能源汽車消費呈現超高增速，而同期國內燃油汽車消費一直是負增長。

二是結構日益優化

最新數據顯示，今年9月新能源汽車私人消費占比77.7%，這與產品結構持續優化調整有直接關系。早些年，大量微型電動汽車充斥市場，微型汽車在純電動汽車中的比例接近80%，并且大量投入出行公司而非私人購買。

2020年以來，市場迎來了一批中型、中型、大型新能源汽車。這一年，Model 3開始登陸上海工廠，像鯰魚一樣攪動了一池新能源汽車的水。

正是在這一年，新的國內汽車制造力量開始大規模生產。蔚來ES8(參數|詢價)/ES6、P7、李ONE、韓等中大型新能源汽車由蔚來小汽車推向市場，使消費者對“中國制造”新能源汽車刮目相看，接受度開始提高。

目前新能源汽車消費結構如下:緊湊型產品占40%，是最大的品類，與燃油車消費結構一致；中大型新能源車消費總量占30%，還有理想L9、紅旗E-HS9等大型SUV。9月，理想L9銷量達到10124輛，在發布會上實現了李想的“吹牛”。

據說微型電動車在國內新能源汽車消費中仍占20%。洪光MINIEV在前9個月的累計銷量達到30.5萬輛，成為銷量最高的新能源汽車。

但是現在的迷你電動車完全是私人消費，目標用戶定位明確。價格3-5萬，算是良心。早些年，我敢賣10萬塊的微型電動車。我回憶了幾款:眾泰E200賣12.58萬，華泰EV160賣10.28萬，郅都D2賣10.88萬，全球鷹K12賣15.88萬，北汽新能源EC賣16.48萬...當然，這些車都被時代的飛輪甩出了天空。

第三，競爭產品越來越多

近年來，中國品牌在一些關鍵細分市場迅速崛起，幾乎所有的功勞都可以歸功于新能源。曾經只能靠制造低端汽車生存的中國品牌，在新能源時代獲得了突出地位。

2021年，比亞迪推出秦PLUS和宋PLUS新能源兩款產品。一年后，兩款車都成為了各自細分市場的領頭羊——秦PLUS已躋身緊湊型車前三，宋PLUS新能源取代哈弗成為新的細分市場王者。

不僅僅是比亞迪，吉利、愛安、小鵬、名爵的新能源緊湊型車都進入了海外品牌車的價格腹地。以前他們只能在10萬元以下的空間生存。至關重要的是，過去低價位的產品并沒有揚名立萬，而今天15萬元區間的產品已經具備了競爭實力。

在更高級別的市場尤其如此。中國品牌燃油車在中大型市場推出的產品存在感非常低，而新能源汽車則打開了新局面。

在中大型車市場，韓的月銷量穩定在2萬輛以上，連續4個月超越曾經的王者寶馬5系，今年的年銷量桂冠也基本穩固。ZEEKR 001也位列榜單前10，月銷量近萬輛，蔚來ET7也呈上升趨勢。短短兩年，中國品牌在中大型車市場的份額從不到2%增長到18%。

中大型SUV供應最豐富，如理想的L8/L7、小鵬G9、文杰M7、自助游NV等。越來越多的新能源產品“涉足”這一細分市場，包括藍兔自由光、高和HIX、樊菲R7等。今年中國品牌在中大型SUV市場的份額已經超過30%，從0到30%以上，都是靠新能源產品帶動的。

看一下前9個月的銷量排名。上榜產品都是細分市場的頭部產品，與同級別燃油車完全競爭。

第四，中國品牌領先，國外品牌遲到

新能源汽車的競爭格局與燃油車時代完全不同。一度中國品牌只能與之并駕齊驅，但在新能源汽車市場，中國品牌已經率先崛起，市場份額超過80%，而傳統強勢的德系和日系品牌如今都在走下坡路。

新能源汽車銷量靠前的，幾乎都是中國車企。比亞迪今年前三季度累計銷量已突破100萬輛，即使在整個新車消費市場，也已進入大眾、豐田、本田三大巨頭盤踞的“百萬車俱樂部”。

幾個海外品牌的新能源車銷量:大眾最高，前三季度銷量只有12.44萬輛，排名第七，還不如很多中國品牌；寶馬新能源車銷量3.04萬，奧迪、豐田、本田是最大的燃油車，新能源產品銷量只有四位數。

但是，有一個“對手”值得敬畏，那就是特斯拉。9月份，特斯拉僅憑借兩款車獲得月銷量第二名。Model 3賣了3.1萬輛，Model Y賣了4.6萬輛，當月就能超越他們。只有洪光·米尼耶夫。

五、值得稱道的新勢力，不可小覷的舊勢力。

翻開這十年的新能源汽車發展史，不得不提造車新勢力。他們“無官一身輕”，像小舢板一樣靈活地推出新品，理智地刷新消費認知，像初生牛犢一樣喊出“爭奪BBA用戶”的口號。

蔚來首款產品蔚來ES8定價50-60萬，直指豪華車市場空間。在SUV市場完成用戶和口碑的積累后，推出蔚來ET7/ET5進入中大型車市場，同樣不便宜。李憑借在李一中的車行獲得了今年中大型SUV的稱號。今年，它推出了理想的L9，以更低的價格分割奔馳GLS和寶馬X7的市場份額，今年，它又推出了兩款中大型SUV，理想的L7/L8。

Xpeng Motors選擇了最難切入的中型車市場，小鵬P7多次打入月銷量榜前10。今年的小鵬G9搭載了全棧自研XPILOT 4.0輔助駕駛系統，可實現城市、高速NGP、記憶泊車一體化。也是國內首款搭載800V高壓平臺的量產車，充電5分鐘，續航200公里。

從某種意義上說，中國新能源汽車的高端內卷化是新生力量發起的，但“舊勢力”也不能掉以輕心。近年來，傳統車企也開始推出新的品牌和平臺。吉利的ky氪石、長安的深藍/奧伊塔、東風的藍兔、SAIC的智造、廣汽的愛安等，都已經陸續上市了。長城也開始通過歐拉、威品牌快速進入新能源市場。這些老牌傳統車企的動作和產品將成為新的焦點，尤其是他們的混動產品，可能會改變行業格局。

不及物動詞摘要

比亞迪看似一夜騰飛，但在新能源汽車市場爆發之前，就已經完成了技術體系和規模的準備。任何車企都應該走比亞迪走過的路。國內新能源汽車經歷了補貼汽車、以出行消費產品的時代，現在進入了一個全新的發展階段。真正的市場化驅動始于2021年。短短兩年，技術和產品還在成熟期，競爭盤還遠未確定。

隨著消費者對新能源汽車的接受度越來越高，被詬病的程度也會越來越高。產品的不斷豐富會帶來競爭的加劇。新的“生死戰”大幕已經拉開，誰會勝出，還有待觀察。(圖/文汽車之家特約撰稿汪靜波)

標簽：比亞迪小鵬蔚來寶馬理想L9

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