30家車企9月銷量一覽：比亞迪、奇瑞等繼續暴漲，東風本田等旺季遇冷

近日，各大車企紛紛公布9月銷量成績。蓋世汽車收集的數據顯示，部分車企如期迎來“金九”，不僅跑贏大盤，漲幅更是翻倍。但部分車企表現不佳，在行業旺季坐了“冷板凳”。

旺季之下，多車企保持增長勢頭。

“金九”來了。

繼6月份在政策等因素推動下雙增，7、8月份在芯片短缺、限電等不利因素影響下持續良好表現后，9月份車市再現旺季。中汽協最新數據顯示，9月中國汽車銷量達261萬輛，環比(由負轉正)增長9.5%，同比增長25.7%，旺季特征明顯。

一些車企也用自己極高的增長率證實了“金九”的到來。

零跑9月交付新車11039輛，同比增長超200%，再次成為增長最快的造車新勢力。此外，從之前的9月份開始，零跑汽車的累計交付量達到87，602輛，是其2021年全年交付量43，121輛的兩倍多。

業內人士表示，這樣的表現得益于A00級純電動車T03的推出，在10萬元以下續航可達400公里的小型電動車中頗具競爭力。同時，它還擁有L2級輔助駕駛和自動泊車技術，上市后深受市場歡迎，助推了零跑的銷售數據。

當然，目前零跑有S01、T03、C11、C01四個生產型號。其中，零跑C01作為全球首款搭載量產無電池CTC技術的車輛，已于9月28日正式上市，進入交付階段，并可能逐步轉型為零跑的銷售主力。

零跑C01；圖片來源:零跑

零跑的增速更高，但比亞迪的增長更“瘋狂”。畢竟零跑的銷量基數并不大，比亞迪經過之前的連續暴漲已經有了比較大的銷量基數。即便如此，依然拿下了9月份超20萬輛的月銷量，不僅環比繼續增長，同比增幅更是高達151%。

乘聯會最近公布的數據也反映了比亞迪的兇猛勢頭。

相關數據顯示，9月份比亞迪再次奪得乘用車企業月度銷量冠軍，今年已經是第三次。要知道，之前很長一段時間，一汽大眾、SAIC大眾、上汽通用常年包攬前三的席位。

看來，隨著上游產業鏈的深度布局和對下游終端市場把握能力的提升，比亞迪為自己開創了一條“康莊大道”。

廣汽ean也表現不錯。9月份，廣汽愛安銷量首次突破3萬輛，達到30016輛，同比增長121.2%。1-9月累計銷量達182，321輛，同比增長132.1%。

在此之前，愛安的月銷量已經連續達到2萬+的水平，突破3萬輛可以說是進入了一個新的階段，非常難得。從目前的情況來看，在純電市場，大部分品牌基本都在月銷量1萬輛左右徘徊，達到2萬輛的品牌并不多見，更別說突破3萬輛大關了。

同樣值得注意的是，目前的愛安正在積極推進高端品牌。9月15日，愛安發布新標暨Hyper(浩博)品牌，發布——Hyper SSR——百萬級超跑車型，正式開啟愛安品牌騰飛的新征程。

此外，奇瑞最近開始了“搶購”模式的銷售。9月，奇瑞銷售了112，980輛新車，同比增長112.6%。從1月到9月，它銷售了679，863輛汽車，同比增長55%。

其他車企，如東風乘用車、藍兔汽車、廣汽乘用車、廣汽豐田、長安自主等，都沒有像上述車企一樣銷量翻倍，但都跑贏了市場，取得了相對不錯的成績。

分化趨勢明顯，日系品牌略顯落寞。

然而，“金九”可能只是一些汽車公司的“金九”。

乘聯會數據顯示，9月份，自主品牌汽車零售量達89萬輛，同比增長28%，環比增長5%，而主流合資品牌汽車零售量達74萬輛，同比增長8%，環比下降4%，反差明顯。

雖然自主品牌沒有集體上漲(長城汽車和SAIC乘用車9月銷量出現一定程度的下滑)，但顯然9月乘用車市場的增量更多是自主品牌拿下的。

合資品牌表現相對較弱，尤其是日系品牌。乘聯會數據顯示，9月，德國品牌零售份額為21%，同比上升1.5個百分點；美國品牌為10.7%，同比下降0.5個百分點；日本品牌為17.7%，同比下降3.1個百分點。

另外，從Gaspar的統計中我們可以看到，很多日系車企的月銷量都出現了下滑。

9月，長安馬自達銷量僅為7087輛，雖然環比增長33%，但同比仍下降近六成。前9個月整體表現不如去年同期，出現9.76%的下滑。

廣汽本田和東風本田均較上月同期下滑。廣汽本田9月銷量69，040輛，環比下降2.82%，同比下降4.18%。東風本田9月銷量43，884輛，環比下降13.93%，同比下降32.92%。

不過，并不是所有日系車企都出現下滑，廣汽豐田9月銷量不降反升。

9月，廣汽豐田拿下9.6萬輛的月銷量，不僅在上月基礎上再次增長，同比也增長了近一倍。更重要的是，從累計銷量來看，在很多車企還沒有跑贏去年同期的時候，廣汽豐田的累計銷量增長已經達到了31%。

這樣的差異化表現可能與相應企業的供應鏈控制能力密切相關。

日前，該協會秘書長崔東樹在回答媒體提問時表示，一些日本企業的銷售略有下降，主要是由于其供應鏈的一些節奏調整，導致生產和銷售相對較低。

這從實際數據中也能看出來。9月份，廣汽本田產量同比下降14%，東風本田產量同比下降46%，而廣汽豐田產量同比增長89.49%。

“豐田的產業鏈是比較優秀的。”崔東樹說，日本產品的競爭仍然是產業鏈綜合競爭力的問題。由于其產業鏈控制能力相對較弱，芯片等物資的短缺對其有一定影響，所以日本企業應該加強自身產業的供給能力，加強產業鏈在中國的本土化生存能力，從而抓住中國本土化產業鏈的優勢，促進更快的發展。

當然，銷售業績不佳也不完全是供應鏈的“鍋”。

從產品層面，有業內人士直言，本田在國內市場的主要銷售來源是CR-V、XR-V、思域、雅閣等“老兵”，而e:NS1/e:NP至尊派1、ZR-V知止等“新生兒”車型尚未形成趨勢。

但與此同時，廣汽豐田的銷售業績得益于新車型(包括新風蘭達+賽納、新雷凌+威蘭達等)的優異表現).

賽納；圖片來源:廣汽豐田

全年銷售目標還很遠，第四季度很難說輕松。

要實現車企設定的目標，光有“金九”是不夠的。

要知道，截至9月底，部分車企的累計銷量仍低于去年同期，比如長安福特、長安馬自達、廣汽三菱、東風日產、長城汽車。對他們來說，比成人銷售目標更現實的問題是首先擊敗去年。

雖然其他企業的累計月銷售額已經高于去年同期，但與他們制定的年度銷售目標仍相差甚遠。

今年年初，奇瑞集團發布了“2022年150萬輛，力爭200萬輛”的銷售目標。從前9月起，其累計銷量達到893，930輛，與去年同期相比增長37%。相對于其他車企來說已經相當不錯了，但距離其年銷量目標還有至少60萬輛的差距。這意味著，未來三個月要實現月均20萬輛的銷量，顯然不是難事。

相比奇瑞集團，東風乘用車前9個月實現了更大的增長，累計銷量137608輛，同比增長81%。但要實現東風公司董事長、黨委書記朱延峰設定的沖刺20萬輛的目標并不容易，這就需要他保持目前2萬+的月銷量水平。

另外還有一些車企，比如廣汽本田，吉利汽車。雖然今年的銷售目標與去年相比并不大，但并沒有更接近全年的銷售目標。比如廣汽本田去年銷量780266輛，今年目標是100萬輛。但從目前來看，雖然預計與去年持平，但很難達到今年的全年銷售目標。

綜合來看，月銷量連續飆升，前9個月完成全年銷售目標79%的比亞迪相對輕松。其前9個月的累計銷量已達1185103輛，距離其150萬輛的年銷量目標僅差30多萬輛。9月，比亞迪單月銷量超過20萬輛。

在這種情況下，車企能否完成或更接近全年銷售目標的壓力已經給到了第四季度。

好在接下來的車市還是受到部分地區疫情反復、居民購買力不足等因素的影響，但也有很多優勢。

中國汽車流通協會近日表示，10月是傳統汽車銷售旺季，很多地方提倡國慶期間現場過節，經銷商開展各種營銷活動引流。上半月銷量受到小型車展開始、新車集中上市、上路旅行熱潮等因素支撐。同時，隨著秋收的完成，農村地區消費者的購車需求逐漸釋放，預示著10月份汽車銷量將繼續增長。

中汽協還表示，在新能源汽車免征車輛購置稅、卡車通行費下調10%等一系列促進消費政策的持續作用下，預計四季度汽車產銷將繼續保持較快增長，新能源汽車和汽車出口將繼續良好發展，汽車市場將實現全年平穩增長的目標。近日，各大車企紛紛公布9月銷量成績。蓋世汽車收集的數據顯示，部分車企如期迎來“金九”，不僅跑贏大盤，漲幅更是翻倍。但部分車企表現不佳，在行業旺季坐了“冷板凳”。

旺季之下，多車企保持增長勢頭。

“金九”來了。

繼6月份在政策等因素的推動下實現雙升，7月份和8月份在芯片短缺等不利因素的影響下繼續保持良好表現……下調后，9月份汽車市場再現旺季。中汽協最新數據顯示，9月中國汽車銷量達261萬輛，環比(由負轉正)增長9.5%，同比增長25.7%，旺季特征明顯。

一些車企也用自己極高的增長率證實了“金九”的到來。

零跑9月交付新車11039輛，同比增長超200%，再次成為增長最快的造車新勢力。此外，從之前的9月份開始，零跑汽車的累計交付量達到87，602輛，是其2021年全年交付量43，121輛的兩倍多。

業內人士表示，這樣的表現得益于A00級純電動車T03的推出，在10萬元以下續航可達400公里的小型電動車中頗具競爭力。同時，它還擁有L2級輔助駕駛和自動泊車技術，上市后深受市場歡迎，助推了零跑的銷售數據。

當然，目前零跑有S01、T03、C11、C01四個生產型號。其中，零跑C01作為全球首款搭載量產無電池CTC技術的車輛，已于9月28日正式上市，進入交付階段，并可能逐步轉型為零跑的銷售主力。

零跑C01；圖片來源:零跑

零跑的增速更高，但比亞迪的增長更“瘋狂”。畢竟零跑的銷量基數并不大，比亞迪經過之前的連續暴漲已經有了比較大的銷量基數。即便如此，依然拿下了9月份超20萬輛的月銷量，不僅環比繼續增長，同比增幅更是高達151%。

乘聯會最近公布的數據也反映了比亞迪的兇猛勢頭。

相關數據顯示，9月份比亞迪再次奪得乘用車企業月度銷量冠軍，今年已經是第三次。要知道，之前很長一段時間，一汽大眾、SAIC大眾、上汽通用常年包攬前三的席位。

看來，隨著上游產業鏈的深度布局和對下游終端市場把握能力的提升，比亞迪為自己開創了一條“康莊大道”。

廣汽ean也表現不錯。9月份，廣汽愛安銷量首次突破3萬輛，達到30016輛，同比增長121.2%。1-9月累計銷量達182，321輛，同比增長132.1%。

在此之前，愛安的月銷量已經連續達到2萬+的水平，突破3萬輛可以說是進入了一個新的階段，非常難得。從目前的情況來看，在純電市場，大部分品牌基本都在月銷量1萬輛左右徘徊，達到2萬輛的品牌并不多見，更別說突破3萬輛大關了。

同樣值得注意的是，目前的愛安正在積極推進高端品牌。9月15日，愛安發布新標暨Hyper(浩博)品牌，發布——Hyper SSR——百萬級超跑車型，正式開啟愛安品牌騰飛的新征程。

此外，奇瑞最近開始了“搶購”模式的銷售。9月，奇瑞銷售了112，980輛新車，同比增長112.6%。從1月到9月，它銷售了679，863輛汽車，同比增長55%。

其他車企，如東風乘用車、藍兔汽車、廣汽乘用車、廣汽豐田、長安自主等，都沒有像上述車企一樣銷量翻倍，但都跑贏了市場，取得了相對不錯的成績。

分化趨勢明顯，日系品牌略顯落寞。

然而，“金九”可能只是一些汽車公司的“金九”。

乘聯會數據顯示，9月份，自主品牌汽車零售量達89萬輛，同比增長28%，環比增長5%，而主流合資品牌汽車零售量達74萬輛，同比增長8%，環比下降4%，反差明顯。

雖然自主品牌沒有集體上漲(長城汽車和SAIC乘用車9月銷量出現一定程度的下滑)，但顯然9月乘用車市場的增量更多是自主品牌拿下的。

合資品牌表現相對較弱，尤其是日系品牌。乘聯會數據顯示，9月，德國品牌零售份額為21%，同比上升1.5個百分點；美國品牌為10.7%，同比下降0.5個百分點；日本品牌為17.7%，同比下降3.1個百分點。

另外，從Gaspar的統計中我們可以看到，很多日系車企的月銷量都出現了下滑。

9月，長安馬自達銷量僅為7087輛，雖然環比增長33%，但同比仍下降近六成。前9個月整體表現不如去年同期，出現9.76%的下滑。

廣汽本田和東風本田均較上月同期下滑。廣汽本田9月銷量69，040輛，環比下降2.82%，同比下降4.18%。東風本田9月銷量43，884輛，環比下降13.93%，同比下降32.92%。

不過，并不是所有日系車企都出現下滑，廣汽豐田9月銷量不降反升。

9月，廣汽豐田拿下9.6萬輛的月銷量，不僅在上月基礎上再次增長，同比也增長了近一倍。更重要的是，從累計銷量來看，在很多車企還沒有跑贏去年同期的時候，廣汽豐田的累計銷量增長已經達到了31%。

這樣的差異化表現可能與相應企業的供應鏈控制能力密切相關。

日前，該協會秘書長崔東樹在回答媒體提問時表示，一些日本企業的銷售略有下降，主要是由于其供應鏈的一些節奏調整，導致生產和銷售相對較低。

這從實際數據中也能看出來。9月份，廣汽本田產量同比下降14%，東風本田產量同比下降46%，而廣汽豐田產量同比增長89.49%。

“豐田的產業鏈是比較優秀的。”崔東樹說，日本產品的競爭仍然是產業鏈綜合競爭力的問題。由于其產業鏈控制能力相對較弱，芯片等物資的短缺對其有一定影響，所以日本企業應該加強自身產業的供給能力，加強產業鏈在中國的本土化生存能力，從而抓住中國本土化產業鏈的優勢，促進更快的發展。

當然，銷售業績不佳也不完全是供應鏈的“鍋”。

從產品層面，有業內人士直言，本田在國內市場的主要銷售來源是CR-V、XR-V、思域、雅閣等“老兵”，而e:NS1/e:NP至尊派1、ZR-V知止等“新生兒”車型尚未形成趨勢。

但與此同時，廣汽豐田的銷售業績得益于新車型(包括新風蘭達+賽納、新雷凌+威蘭達等)的優異表現).

賽納；圖片來源:廣汽豐田

全年銷售目標還很遠，第四季度很難說輕松。

要實現車企設定的目標，光有“金九”是不夠的。

要知道，截至9月底，部分車企的累計銷量仍低于去年同期，比如長安福特、長安馬自達、廣汽三菱、東風日產、長城汽車。對他們來說，比成人銷售目標更現實的問題是首先擊敗去年。

雖然其他企業的累計月銷售額已經高于去年同期，但與他們制定的年度銷售目標仍相差甚遠。

今年年初，奇瑞集團發布了“2022年150萬輛，力爭200萬輛”的銷售目標。從前9月起，其累計銷量達到893，930輛，與去年同期相比增長37%。相對于其他車企來說已經相當不錯了，但距離其年銷量目標還有至少60萬輛的差距。這意味著，未來三個月要實現月均20萬輛的銷量，顯然不是難事。

相比奇瑞集團，東風乘用車前9個月實現了更大的增長，累計銷量137608輛，同比增長81%。但要實現東風公司董事長、黨委書記朱延峰設定的沖刺20萬輛的目標并不容易，這就需要他保持目前2萬+的月銷量水平。

另外還有一些車企，比如廣汽本田，吉利汽車。雖然今年的銷售目標與去年相比并不大，但并沒有更接近全年的銷售目標。比如廣汽本田去年銷量780266輛，今年目標是100萬輛。但從目前來看，雖然預計與去年持平，但很難達到今年的全年銷售目標。

綜合來看，月銷量連續飆升，前9個月完成全年銷售目標79%的比亞迪相對輕松。其前9個月的累計銷量已達1185103輛，距離其150萬輛的年銷量目標僅差30多萬輛。9月，比亞迪單月銷量超過20萬輛。

在這種情況下，車企能否完成或更接近全年銷售目標的壓力已經給到了第四季度。

好在接下來的車市還是受到部分地區疫情反復、居民購買力不足等因素的影響，但也有很多優勢。

中國汽車流通協會近日表示，10月是傳統汽車銷售旺季，很多地方提倡國慶期間現場過節，經銷商開展各種營銷活動引流。上半月銷量受到小型車展開始、新車集中上市、上路旅行熱潮等因素支撐。同時，隨著秋收的完成，農村地區消費者的購車需求逐漸釋放，預示著10月份汽車銷量將繼續增長。

中汽協還表示，在新能源汽車免征車輛購置稅、卡車通行費下調10%等一系列促進消費政策的持續作用下，預計四季度汽車產銷將繼續保持較快增長，新能源汽車和汽車出口將繼續良好發展，汽車市場將實現全年平穩增長的目標。

標簽：本田豐田比亞迪東風埃安

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