英偉達不要的，地平線都要

此前，希望與華為合作自動駕駛的大眾終于向地平線拋出了橄欖枝。

10月13日，地平線與大眾正式宣布，大眾旗下軟件公司CARIAD將與地平線成立合資公司，并持股60%，投資約24億歐元，預計2023年上半年完成。這一“世紀大合作”必將成為大眾和地平線新時代發展變革的重要里程碑。

“針對中國的市場需求，CARIAD將與Horizon合作，開發領先且高度優化的全棧高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，將多種功能集成在單個芯片上，以提高系統穩定性，節省成本，降低能耗。”

在雙方合作的官方表述中，字里行間透露出“中國市場”的重要性。

這其實很好理解。作為全球最大的新能源汽車市場，國內的《細則》具有深刻的借鑒意義。大眾要想在電氣化改造后續寫輝煌，必須借助中國市場有一段地獄般的經歷。

因此，關于此次合作，奧迪股份公司(中國)董事長兼首席執行官Bered也表示:“中國市場充滿活力，是集團在全球最重要的業務領域。與地平線的合作是集團推動戰略轉型和加強中國業務的核心基石。”

從大眾的角度來看，選擇與地平線合作，最直接的一點就是“性價比”足夠吸引人。要知道，大眾要賣的電動車，并不是那種硬件堆砌，智能化的。

另一方面，地平線也將以此為契機，實現國際汽車品牌的突破，進一步完成品牌躍升。即使以大眾為跳板，地平線也確實有信心與英偉達抗衡。

然而，華為在其中扮演了什么角色？

華為做不到，地平線可以。

去年7月，在世界人工智能大會上，華為智能駕駛總裁蘇青做了一場驚艷的演講。在談到特斯拉的自動駕駛事故時，他表示，當機器和人類共存時，一定會造成事故率，很難說是“殺人”。

因言獲罪，僅此而已。世界人工智能大會后不久，蘇青因“言辭不當”被任下達個人免職令，進入內部“預備隊”待命。

截至今年1月，蘇青離開華為的消息得到證實。至于其去向，有這樣一個“傳聞”:蘇青將出任大眾在華設立的自動駕駛公司CTO，大眾也將與華為達成汽車智能化合作。

無風不起浪。另有消息稱，華為與大眾的合作實際上是華為的對外交易，與剝離榮耀有一些相似之處。但現在看來，華為和大眾的業務并沒有談成，而是確定要做Tier 2的地平線，成為最后的贏家。

所以，地平線的技術這么強，連華為都被打敗了？

其實今天的結果導向，歸根結底還是和大眾自身的智能化需求有關。與魏小利這樣的造車新勢力相比，大眾不需要太多的智能，只需要一款奠定基礎的“現象級”電動車。地平線正好可以滿足這種需求。

早在智能驅動芯片的布局上，地平線就以低功耗和性價比著稱。如今，征途2和征途3芯片已經分別量產上火車，地平線征途系列芯片整體出貨量也已經超過150萬。

目前，即使是地平線最新推出的Journey 5也獲得了許多汽車制造商的車輛指定，如理想，比亞迪，SAIC，一汽紅旗和友嘉。

這并不難……預測隨著馬太效應的進一步擴大，地平線在行業內的影響力將會更上一層樓。而且現在不難發現一個現象，Nvidia占據了智能驅動芯片的大部分高端市場，而低端市場正在被地平線蠶食。

那么，接下來就是量變引起質變的時刻了。

就技術而言，華為肯定是強項，軟硬件都修。另一方面，華為也是強勢的一方。廣汽愛安副總經理肖勇曾公開表示:“不只是電池，華為也是大牌供應商，價格比較高，不可控。我們想和華為合作，會發現基本沒有議價能力。”

總之，關于新汽車時代“靈魂”的問題，比如SAIC和廣汽，需要反復思考。即使是大眾和地平線的合作，也是在大眾持有60%股份的前提下才能實現。

之所以能在新能源汽車大起大落的浪潮中眼界更加滋潤，就是因為這種建立朋友圈、合作共贏的方式。畢竟，如今的汽車江湖，不僅僅是打打殺殺，更是關乎天下。

真正的挑戰已經開始。

自去年地平線完成史無前例的7輪C融資后，資本市場一直看好它。而且更重要的是，來自國內車企的接觸和接受，逐漸成為地平線的堅實基礎。

但此時此刻，我不得不承認，真正屬于地平線的挑戰來了。

地平線的競爭對手與其說是華為，不如說是國內的其他智能芯片供應商，比如黑芝麻、芯馳科技、寒武紀星格。但不可忽視的是懸在天邊，甚至懸在整個中國智能駕駛芯片產業鏈上空的“刀子”——英偉達。

首先，并不是黑芝麻、芯馳科技等國產芯片廠商不能對地平線構成威脅。但在量產上車的過程中，地平線找到了自己的節奏，吃到了那部分蛋糕。智能駕駛芯片有其特殊性，漫長的驗證過程使得車企很難輕易更換芯片，所以在這方面，地平線拔得頭籌。

然而，英偉達的恐怖之處在于自上而下的市場降維。

換句話說，英偉達真的沒有能力在低端市場做出智能驅動芯片嗎？還是因為利益吸引力不夠，英偉達暫時回避了這部分市場？

從如今英偉達占據的市場來看，車企對英偉達Orin自動駕駛芯片的追捧已經上升到了“狂熱”的程度。隨著NVIDIA計算能力2000TOPS的雷神逐漸落地，新一輪的追逐必然不會缺席。

SAIC，理想，蔚來，小鵬，威馬，甚至Robotaxi的馬驍之星，AutoX，Momonta等等，都集中在Orin芯片的部署上。

面對市場對奧林的趨之若鶩，在2022世界新能源汽車大會上，地平線總裁陳黎明對筆者說:“我們還是專注于打造自己的產品，讓我們的產品和服務能夠滿足合作伙伴(硬件、軟件、OEM)的需求。”

那么，問題來了:如果英偉達強勢介入低端市場，Horizon有能力應對嗎？

低著頭做事，把事情做好。

對于地平線來說，用產品力說話確實更直白。而現在，它也顯示了一個有價值的觀點——地平線正在一步步建立自己的商業模式。

但是，整個汽車產業的發展，已經不再是單個車輛零部件的競爭，而是一個大系統、大生態、大商圈的演變。投資人不會長期容忍“低利潤”，行業不會容忍“研發短板”，市場也不會一直容忍“低端算力”。

因此，面對國內的朋友如黑芝麻和芯馳科技，以及國外的“大魔王……比如英偉達和高通，Horizon準備好迎接暴風雨般的挑戰了嗎？此前，希望與華為合作自動駕駛的大眾終于向地平線拋出了橄欖枝。

10月13日，地平線與大眾正式宣布，大眾旗下軟件公司CARIAD將與地平線成立合資公司，并持股60%，投資約24億歐元，預計2023年上半年完成。這一“世紀大合作”必將成為大眾和地平線新時代發展變革的重要里程碑。

“針對中國的市場需求，CARIAD將與Horizon合作，開發領先且高度優化的全棧高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，將多種功能集成在單個芯片上，以提高系統穩定性，節省成本，降低能耗。”

在雙方合作的官方表述中，字里行間透露出“中國市場”的重要性。

這其實很好理解。作為全球最大的新能源汽車市場，國內的《細則》具有深刻的借鑒意義。大眾要想在電氣化改造后續寫輝煌，必須借助中國市場有一段地獄般的經歷。

因此，關于此次合作，奧迪股份公司(中國)董事長兼首席執行官Bered也表示:“中國市場充滿活力，是集團在全球最重要的業務領域。與地平線的合作是集團推動戰略轉型和加強中國業務的核心基石。”

從大眾的角度來看，選擇與地平線合作，最直接的一點就是“性價比”足夠吸引人。要知道，大眾要賣的電動車，并不是那種硬件堆砌，智能化的。

另一方面，地平線也將以此為契機，實現國際汽車品牌的突破，進一步完成品牌躍升。即使以大眾為跳板，地平線也確實有信心與英偉達抗衡。

然而，華為在其中扮演了什么角色？

華為做不到，地平線可以。

去年7月，在世界人工智能大會上，華為智能駕駛總裁蘇青做了一場驚艷的演講。在談到特斯拉的自動駕駛事故時，他表示，當機器和人類共存時，一定會造成事故率，很難說是“殺人”。

因言獲罪，僅此而已。世界人工智能大會后不久，蘇青因“言辭不當”被任下達個人免職令，進入內部“預備隊”待命。

截至今年1月，蘇青離開華為的消息得到證實。至于其去向，有這樣一個“傳聞”:蘇青將出任大眾在華設立的自動駕駛公司CTO，大眾也將與華為達成汽車智能化合作。

無風不起浪。另有消息稱，華為與大眾的合作實際上是華為的對外交易，與剝離榮耀有一些相似之處。但現在看來，華為和大眾的業務并沒有談成，而是確定要做Tier 2的地平線，成為最后的贏家。

所以，地平線的技術這么強，連華為都被打敗了？

其實今天的結果導向，歸根結底還是和大眾自身的智能化需求有關。與魏小利這樣的造車新勢力相比，大眾不需要太多的智能，只需要一款奠定基礎的“現象級”電動車。地平線正好可以滿足這種需求。

早在智能驅動芯片的布局上，地平線就以低功耗和性價比著稱。如今，征途2和征途3芯片已經分別量產上火車，地平線征途系列芯片整體出貨量也已經超過150萬。

目前，就連地平線最新推出的Journey 5也獲得了多家汽車的車型稱號……物，如理想、比亞迪、SAIC、一汽紅旗、友佳。

不難預測，隨著馬太效應的進一步擴大，地平線在行業內的影響力將會更上一層樓。而且現在不難發現一個現象，Nvidia占據了智能驅動芯片的大部分高端市場，而低端市場正在被地平線蠶食。

那么，接下來就是量變引起質變的時刻了。

就技術而言，華為肯定是強項，軟硬件都修。另一方面，華為也是強勢的一方。廣汽愛安副總經理肖勇曾公開表示:“不只是電池，華為也是大牌供應商，價格比較高，不可控。我們想和華為合作，會發現基本沒有議價能力。”

總之，關于新汽車時代“靈魂”的問題，比如SAIC和廣汽，需要反復思考。即使是大眾和地平線的合作，也是在大眾持有60%股份的前提下才能實現。

之所以能在新能源汽車大起大落的浪潮中眼界更加滋潤，就是因為這種建立朋友圈、合作共贏的方式。畢竟，如今的汽車江湖，不僅僅是打打殺殺，更是關乎天下。

真正的挑戰已經開始。

自去年地平線完成史無前例的7輪C融資后，資本市場一直看好它。而且更重要的是，來自國內車企的接觸和接受，逐漸成為地平線的堅實基礎。

但此時此刻，我不得不承認，真正屬于地平線的挑戰來了。

地平線的競爭對手與其說是華為，不如說是國內的其他智能芯片供應商，比如黑芝麻、芯馳科技、寒武紀星格。但不可忽視的是懸在天邊，甚至懸在整個中國智能駕駛芯片產業鏈上空的“刀子”——英偉達。

首先，并不是黑芝麻、芯馳科技等國產芯片廠商不能對地平線構成威脅。但在量產上車的過程中，地平線找到了自己的節奏，吃到了那部分蛋糕。智能駕駛芯片有其特殊性，漫長的驗證過程使得車企很難輕易更換芯片，所以在這方面，地平線拔得頭籌。

然而，英偉達的恐怖之處在于自上而下的市場降維。

換句話說，英偉達真的沒有能力在低端市場做出智能驅動芯片嗎？還是因為利益吸引力不夠，英偉達暫時回避了這部分市場？

從如今英偉達占據的市場來看，車企對英偉達Orin自動駕駛芯片的追捧已經上升到了“狂熱”的程度。隨著NVIDIA計算能力2000TOPS的雷神逐漸落地，新一輪的追逐必然不會缺席。

SAIC，理想，蔚來，小鵬，威馬，甚至Robotaxi的馬驍之星，AutoX，Momonta等等，都集中在Orin芯片的部署上。

面對市場對奧林的趨之若鶩，在2022世界新能源汽車大會上，地平線總裁陳黎明對筆者說:“我們還是專注于打造自己的產品，讓我們的產品和服務能夠滿足合作伙伴(硬件、軟件、OEM)的需求。”

那么，問題來了:如果英偉達強勢介入低端市場，Horizon有能力應對嗎？

低著頭做事，把事情做好。

對于地平線來說，用產品力說話確實更直白。而現在，它也顯示了一個有價值的觀點——地平線正在一步步建立自己的商業模式。

但是，整個汽車產業的發展，已經不再是單個車輛零部件的競爭，而是一個大系統、大生態、大商圈的演變。投資人不會長期容忍“低利潤”，行業不會容忍“研發短板”，市場也不會一直容忍“低端算力”。

因此，面對國內的朋友……如黑芝麻、芯馳科技，以及英偉達、高通等國外“大魔王”，Horizon準備好迎接風雨飄搖的挑戰了嗎？

標簽：大眾埃安比亞迪世紀紅旗

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