黑芝麻談“造芯”熱潮：國產芯片的窗口期，到2025年

頭部圖片來源:黑芝麻情報

作者|武笑羽

當智能駕駛成為一輛車的標配，車企對汽車級芯片的需求也呈幾何級數增長。

在去年的廣州車展上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福曾表示，電動汽車對半導體的需求是傳統汽車的5-10倍。在黑芝麻智能首席營銷官楊雨欣的感覺中，一輛車的需求已經從“十幾二十個MCU芯片”上升到“幾十個”。

但除了中國，目前還沒有計劃擴大MCU所依賴的具有成熟工藝節點的車規生產線的生產。這導致核心短缺格局“在未來兩三年內可能難以發生質的改變”。

在核心短缺的情況下，一些車企在加快解決供應鏈問題的同時，也開始走上了自研的道路，但這并不容易。

在楊雨欣看來，難點首先在于“造芯”的大量投入。從IP、人才、R&D成本等方面來看，車規芯片的投入遠遠高于消費級和工業級芯片。其次，周期長。從芯片本身的研發到客戶認證，再到產品的開發，周期很長，需要企業有足夠的資金儲備和耐力。

據黑芝麻智能芯片產品專家艾瑞特介紹，黑芝麻智能華山二號A1000系列芯片從產品設計、貼膜流片、封測、車輛編碼認證、搭建算法工具鏈，到功能安全認證、自動駕駛軟件包開發完善，支撐行業生態，耗時三年多。

芯片十年穩定供貨，保證芯片在十五年內不會有任何問題。因此，各種苛刻的條件決定了汽車芯片不僅需要經過嚴格的測試，還需要在設計、制造、封裝等一系列環節經歷漫長的認證過程。

比如現在汽車行業的芯片所追求的就是一百萬個芯片的故障率為零。“這是一個非常嚴格的標準”。相比之下，消費級或工業級芯片對故障率的要求是幾十萬到零。

未來汽車日報圖片

為了保證芯片供應，越來越多的汽車廠商開始考慮國產替代芯片，本土芯片廠商迎來新的機遇。根據市場調研公司IC Insights的數據，國產芯片的市場份額不足5%，市場還是一片藍海。

楊雨欣還記得，在這段時間里，他們密集地接到了大量的客戶電話。“連汽車企業集團的領導都在親自過問汽車計算芯片或者核心計算芯片的事情。”

然而留給國內芯片廠商的窗口期只有三年。

“在2025年上車非常重要，”楊雨欣解釋道。這是因為車企在選擇供應商后，需要很長時間來培養自己的供應商。當關鍵供應商已經有國內替代品時，他們替換另一家國內供應商的動機將呈幾何級數下降。

今年5月，黑芝麻智能宣布成為姜奇集團自動駕駛平臺芯片的戰略合作伙伴。姜奇集團旗下四少品牌多款量產機型將搭載黑芝麻智能華山二號A1000系列芯片，首款機型將于近期發布。除了姜奇集團，更多搭載華山二號A1000系列芯片的機型也將陸續發布。

“如果能在2025年前上車，進入汽車廠商的供應鏈體系，未來會有很多機會。2025年如果上不了車，基本上幾率很小。”楊雨欣說。

近日，在黑芝麻智能技術開放日上，黑芝麻智能的楊雨欣、CMO、產品副總裁丁丁、芯片產品專家艾瑞特、系統架構高級經理鐘鳴接受了未來汽車日報等媒體的集體采訪，分享了自動駕駛芯片的技術發展現狀。

“2025年，本地芯片工廠將……有機會和國外廠商共享世界。"

問:目前本土芯片廠的份額不到5%。到2025年會達到多少？

楊雨欣:很難預測2025年國產芯片的份額。相信2025年關鍵領域國產芯片會開始批量出貨，大概幾十萬片，有一個爬坡的過程。

我們樂觀預測，2025年，在自動駕駛芯片市場，國內芯片廠商仍有機會與國外廠商分享市場份額。因為自駕的普及率還沒有那么高，所以還在快速增長。

問:2025年是一個關鍵節點。黑芝麻如何從競爭對手手中搶占市場？

楊雨欣:最重要的是首先證明你們產品的成熟性和可靠性。汽車廠商為什么選擇英偉達？因為他們真的別無選擇。汽車廠不需要試錯。如果他們錯了，所有人都錯了。國產芯片廠商現在需要向汽車廠商證明的是，國產芯片廠商也有被選擇的空間，有影響未來技術走向的能力。在定義每一代產品和未來技術趨勢的時候，英偉達的新產品團隊不會去問中車廠，但是國內芯片廠商會和客戶進行密切的技術溝通，在前期做出技術方向。這個其實很重要。

自動駕駛芯片市場還是一片藍海。我們首先要把自己的產品做好，做成熟，而不是從別人手里搶市場。我們必須爭奪新的市場。

問:你如何看待汽車公司的核心建設？自研芯片真的適合所有車企嗎？什么樣的車企適合自研芯片，需要滿足什么條件？

楊雨欣:特斯拉是汽車公司開發自己芯片的好例子。由于缺乏合適的芯片平臺，特斯拉開始自己研發，并請來硅谷最牛芯片之神吉姆·凱勒。在開發出第一代芯片平臺后，吉姆·凱勒離職，特斯拉在FSD技術的開發中不斷進化，證明了車企自研芯片的可行性。

2020年下半年開始，很多車企會認為行業領先的車企都研發出了自己的芯片，他們要跟上。但車廠此時選擇自研芯片，是一個不小的挑戰。

國內芯片公司已經積累了一定的量，汽車廠商需要和業內最專業的人競爭速度、資源、團隊管理能力、產品定義能力。

汽車公司和手機公司不一樣。三星和華為成功的部分原因是，幾千萬的手機出貨量足以支撐一款芯片產品。但是車廠的交付量太小了。主機廠不管是賣一個芯片，還是賣一百萬個芯片，前期上億的投入都是不可或缺的。汽車廠商希望實現自研產品的差異化，但能否在投入成本和決心上堅持下來，我認為是一個挑戰。

很多芯片至少有50%是通用的。我覺得在成熟芯片公司的基礎上做差異化定制，實現車企需要的零部件的差異化，才是更劃算的方向。

問:汽車芯片的缺口還會持續一段時間。會持續多久？目前的芯片價格是否在下跌？還是會繼續漲？

楊雨欣:芯片差距可能需要2到3年的時間來緩解。芯片價格快速飆升的時代已經過去，但芯片成本短期內很難回落。

問:黑芝麻是小米投資的企業。未來有沒有可能進入小米汽車的供應鏈？

楊雨欣:小米可能是我見過的投資和供應鏈合作緊密的公司，所以我們一直在密切溝通。

“要實現自動駕駛量產，不一定要靠計算能力。”

問:你認為計算能力比算法更重要，但智能量產黑芝麻的產品計算能力并不是市面上最高的。隨著自動駕駛公司對計算能力的需求越來越大，已經跑在前面的英偉達和地平線將推出計算能力更高的芯片。黑芝麻智能的節奏是怎樣的？什么會……是未來的布局？

楊雨欣:事實上，要實現自動駕駛真正大規模、高性價比的量產，并不一定需要這么高的計算能力。

我認為自動駕駛芯片技術的未來方向，一個是NVIDIA GPU架構，一個是Tesla、高通、Mobileye、華為走的ASIC技術路線。

GPU是一種通用架構，是一種適用于所有場景的統一軟硬件架構。這也是大部分汽車廠商在自動駕駛行業發展之初選擇英偉達的重要原因之一。在通用架構的基礎上，車廠可以開發基于處理器的軟件，操作更簡單。

但隨著行業的發展，企業需要實現的功能越來越多，還要考慮芯片功耗、性能和成本。這時，ASIC技術路線的優勢逐漸體現出來。

ASIC技術路線是有限和開放的，芯片公司需要開發與驅動相關的主流網絡、模型和運營商。在同等性能下，芯片面積更小，成本更低，功耗更低。基于這些因素，未來ASIC技術路線的潛力會更大。同時，選擇ASIC路線并不意味著針對不同的型號開發不同的ASIC，或者進行不同的驗證。由于不同車型需要實現的功能大致相同，且芯片僅限于開放車型和算子，因此算法的快速迭代不會影響芯片對上層功能的支持。

從本土芯片廠商的角度，一方面要考慮架構的演進，讓芯片集成度越來越高；同時要考慮到中國市場客戶對性價比的要求。

問:A 1000L用的是單芯片而不是多芯片。這是怎么做到的？架構上有沒有一些優化？

單芯片之所以取代多芯片，一方面是因為設計架構上有了突破，可以在一個芯片上集成更多的功能。另外，先進的工藝可以在面積和功耗可控的前提下實現更多的功能。

電子和電氣架構的未來發展很大程度上取決于芯片的發展。我們的意思并不是將這些設備物理地堆疊在一個盒子里，而是根據芯片功能的日益集成來簡化復雜的系統。

10年前，手機的每一項功能都是一個獨立的芯片，而現在一個芯片涵蓋了所有功能。自動駕駛芯片也是類似的開發過程。

問:Q:L2或L3自動駕駛儀對應的平臺算力或單芯片算力是多少？

鐘鳴(黑芝麻智能系統架構高級經理):對于L2來說，以Mobileye為基準，比如它的EyeQ3和EyeQ4，它的算法只有幾個T的要求。L2.5意味著在監管條件下變道變道，對計算能力的需求可能達到十幾噸。

如果車企的需求進一步上升到L2.9這樣的NOA，需要在結構化的道路上自動上下匝道，或者從一個高速收費站出發到另一個收費站，那么計算能力需求可能需要幾十噸的計算能力。對于更復雜的城市道路，自動駕駛的計算能力可能會從幾十噸上升到幾百噸。

從目前車廠的需求來看，目前趨于保守，但會逐漸從復雜的冗余系統轉向成本和性能的平衡匹配。

問:車企對一體化停車和停車功能的需求點是什么？對于這個職能，Tier 1和車廠是怎么分工的？

鐘鳴:對于集成停車功能的使用，汽車廠有兩個需求點。首先是降本增效。通過“一個前方智能攝像頭+一個全景泊車系統”的架構，單芯片、單盒子強制解決前方泊車一體化。

二是增加功能。之前大部分正向智能攝像頭都被Mobileye壟斷，汽車廠商在功能開發和定制方面的參與度很低。以開發銀行、停車一體化功能為契機，車廠有機會參與到正向工作中，包括正向數據開發、正向算法設計、功能定制，與芯片供應商進行更深層次的接觸，這也是車廠的訴求之一。

以停車起家的Tier1，其全套算法能力還在建設中。在這個過程中，車廠可能會有一定程度的參與，其他一些感知算法供應商也可能會參與。但未來Tier 1和車廠還會有一場“誰掌握感知算法和數據”的博弈。隨著NOA的應用，汽車制造商很可能在安全算法的開發中占據主導地位。

未來汽車日報

頭部圖片來源:黑芝麻情報

作者|武笑羽

當智能駕駛成為一輛車的標配，車企對汽車級芯片的需求也呈幾何級數增長。

在去年的廣州車展上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福曾表示，電動汽車對半導體的需求是傳統汽車的5-10倍。在黑芝麻智能首席營銷官楊雨欣的感覺中，一輛車的需求已經從“十幾二十個MCU芯片”上升到“幾十個”。

但除了中國，目前還沒有計劃擴大MCU所依賴的具有成熟工藝節點的車規生產線的生產。這導致核心短缺格局“在未來兩三年內可能難以發生質的改變”。

在核心短缺的情況下，一些車企在加快解決供應鏈問題的同時，也開始走上了自研的道路，但這并不容易。

在楊雨欣看來，難點首先在于“造芯”的大量投入。從知識產權、人才和R&D成本來看，汽車級芯片的投資遠遠高于消費級和工業級芯片……里亞爾級芯片。其次，周期長。從芯片本身的研發到客戶認證，再到產品的開發，周期很長，需要企業有足夠的資金儲備和耐力。

據黑芝麻智能芯片產品專家艾瑞特介紹，黑芝麻智能華山二號A1000系列芯片從產品設計、貼膜流片、封測、車輛編碼認證、搭建算法工具鏈，到功能安全認證、自動駕駛軟件包開發完善，支撐行業生態，耗時三年多。

芯片十年穩定供貨，保證芯片在十五年內不會有任何問題。因此，各種苛刻的條件決定了汽車芯片不僅需要經過嚴格的測試，還需要在設計、制造、封裝等一系列環節經歷漫長的認證過程。

比如現在汽車行業的芯片所追求的就是一百萬個芯片的故障率為零。“這是一個非常嚴格的標準”。相比之下，消費級或工業級芯片對故障率的要求是幾十萬到零。

未來汽車日報圖片

為了保證芯片供應，越來越多的汽車廠商開始考慮國產替代芯片，本土芯片廠商迎來新的機遇。根據市場調研公司IC Insights的數據，國產芯片的市場份額不足5%，市場還是一片藍海。

楊雨欣還記得，在這段時間里，他們密集地接到了大量的客戶電話。“連汽車企業集團的領導都在親自過問汽車計算芯片或者核心計算芯片的事情。”

然而留給國內芯片廠商的窗口期只有三年。

“在2025年上車非常重要，”楊雨欣解釋道。這是因為車企在選擇供應商后，需要很長時間來培養自己的供應商。當關鍵供應商已經有國內替代品時，他們替換另一家國內供應商的動機將呈幾何級數下降。

今年5月，黑芝麻智能宣布成為姜奇集團自動駕駛平臺芯片的戰略合作伙伴。姜奇集團旗下四少品牌多款量產機型將搭載黑芝麻智能華山二號A1000系列芯片，首款機型將于近期發布。除了姜奇集團，更多搭載華山二號A1000系列芯片的機型也將陸續發布。

“如果能在2025年前上車，進入汽車廠商的供應鏈體系，未來會有很多機會。2025年如果上不了車，基本上幾率很小。”楊雨欣說。

近日，在黑芝麻智能技術開放日上，黑芝麻智能的楊雨欣、CMO、產品副總裁丁丁、芯片產品專家艾瑞特、系統架構高級經理鐘鳴接受了未來汽車日報等媒體的集體采訪，分享了自動駕駛芯片的技術發展現狀。

“2025年，本土芯片廠將有機會與國外廠商共享世界。”

問:目前本土芯片廠的份額不到5%。到2025年會達到多少？

楊雨欣:很難預測2025年國產芯片的份額。相信2025年關鍵領域國產芯片會開始批量出貨，大概幾十萬片，有一個爬坡的過程。

我們樂觀預測，2025年，在自動駕駛芯片市場，國內芯片廠商仍有機會與國外廠商分享市場份額。因為自駕的普及率還沒有那么高，所以還在快速增長。

問:2025年是一個關鍵節點。黑芝麻如何從競爭對手手中搶占市場？

楊雨欣:最重要的是首先證明你們產品的成熟性和可靠性。汽車廠商為什么選擇英偉達？因為他們真的別無選擇。汽車廠不需要試錯。如果他們錯了，所有人都錯了。國產芯片廠商現在需要向汽車廠商證明的是，國產芯片廠商也有被選擇的空間，有影響未來技術走向的能力。在定義每一代產品和未來技術趨勢時，NVIDIA的新產品團隊將……l不是問中車廠，而是國內芯片廠商會和客戶進行密切的技術溝通，前期做好技術方向。這個其實很重要。

自動駕駛芯片市場還是一片藍海。我們首先要把自己的產品做好，做成熟，而不是從別人手里搶市場。我們必須爭奪新的市場。

問:你如何看待汽車公司的核心建設？自研芯片真的適合所有車企嗎？什么樣的車企適合自研芯片，需要滿足什么條件？

楊雨欣:特斯拉是汽車公司開發自己芯片的好例子。由于缺乏合適的芯片平臺，特斯拉開始自己研發，并請來硅谷最牛芯片之神吉姆·凱勒。在開發出第一代芯片平臺后，吉姆·凱勒離職，特斯拉在FSD技術的開發中不斷進化，證明了車企自研芯片的可行性。

2020年下半年開始，很多車企會認為行業領先的車企都研發出了自己的芯片，他們要跟上。但車廠此時選擇自研芯片，是一個不小的挑戰。

國內芯片公司已經積累了一定的量，汽車廠商需要和業內最專業的人競爭速度、資源、團隊管理能力、產品定義能力。

汽車公司和手機公司不一樣。三星和華為成功的部分原因是，幾千萬的手機出貨量足以支撐一款芯片產品。但是車廠的交付量太小了。主機廠不管是賣一個芯片，還是賣一百萬個芯片，前期上億的投入都是不可或缺的。汽車廠商希望實現自研產品的差異化，但能否在投入成本和決心上堅持下來，我認為是一個挑戰。

很多芯片至少有50%是通用的。我覺得在成熟芯片公司的基礎上做差異化定制，實現車企需要的零部件的差異化，才是更劃算的方向。

問:汽車芯片的缺口還會持續一段時間。會持續多久？目前的芯片價格是否在下跌？還是會繼續漲？

楊雨欣:芯片差距可能需要2到3年的時間來緩解。芯片價格快速飆升的時代已經過去，但芯片成本短期內很難回落。

問:黑芝麻是小米投資的企業。未來有沒有可能進入小米汽車的供應鏈？

楊雨欣:小米可能是我見過的投資和供應鏈合作緊密的公司，所以我們一直在密切溝通。

“要實現自動駕駛量產，不一定要靠計算能力。”

問:你認為計算能力比算法更重要，但智能量產黑芝麻的產品計算能力并不是市面上最高的。隨著自動駕駛公司對計算能力的需求越來越大，已經跑在前面的英偉達和地平線將推出計算能力更高的芯片。黑芝麻智能的節奏是怎樣的？未來會有怎樣的布局？

楊雨欣:事實上，要實現自動駕駛真正大規模、高性價比的量產，并不一定需要這么高的計算能力。

我認為自動駕駛芯片技術的未來方向，一個是NVIDIA GPU架構，一個是Tesla、高通、Mobileye、華為走的ASIC技術路線。

GPU是一種通用架構，是一種適用于所有場景的統一軟硬件架構。這也是大部分汽車廠商在自動駕駛行業發展之初選擇英偉達的重要原因之一。在通用架構的基礎上，車廠可以開發基于處理器的軟件，操作更簡單。

但隨著行業的發展，企業需要實現的功能越來越多，還要考慮芯片功耗、性能和成本。這時，ASIC技術路線的優勢逐漸體現出來。

ASIC技術路線是有限和開放的，芯片公司需要開發與驅動相關的主流網絡、模型和運營商。在同等性能下，芯片面積更小，成本更低，功耗更低。基于這些因素，ASIC技術路線的潛力將……未來更偉大。同時，選擇ASIC路線并不意味著針對不同的型號開發不同的ASIC，或者進行不同的驗證。由于不同車型需要實現的功能大致相同，且芯片僅限于開放車型和算子，因此算法的快速迭代不會影響芯片對上層功能的支持。

從本土芯片廠商的角度，一方面要考慮架構的演進，讓芯片集成度越來越高；同時要考慮到中國市場客戶對性價比的要求。

問:A 1000L用的是單芯片而不是多芯片。這是怎么做到的？架構上有沒有一些優化？

單芯片之所以取代多芯片，一方面是因為設計架構上有了突破，可以在一個芯片上集成更多的功能。另外，先進的工藝可以在面積和功耗可控的前提下實現更多的功能。

電子和電氣架構的未來發展很大程度上取決于芯片的發展。我們的意思并不是將這些設備物理地堆疊在一個盒子里，而是根據芯片功能的日益集成來簡化復雜的系統。

10年前，手機的每一項功能都是一個獨立的芯片，而現在一個芯片涵蓋了所有功能。自動駕駛芯片也是類似的開發過程。

問:Q:L2或L3自動駕駛儀對應的平臺算力或單芯片算力是多少？

鐘鳴(黑芝麻智能系統架構高級經理):對于L2來說，以Mobileye為基準，比如它的EyeQ3和EyeQ4，它的算法只有幾個T的要求。L2.5意味著在監管條件下變道變道，對計算能力的需求可能達到十幾噸。

如果車企的需求進一步上升到L2.9這樣的NOA，需要在結構化的道路上自動上下匝道，或者從一個高速收費站出發到另一個收費站，那么計算能力需求可能需要幾十噸的計算能力。對于更復雜的城市道路，自動駕駛的計算能力可能會從幾十噸上升到幾百噸。

從目前車廠的需求來看，目前趨于保守，但會逐漸從復雜的冗余系統轉向成本和性能的平衡匹配。

問:車企對一體化停車和停車功能的需求點是什么？對于這個職能，Tier 1和車廠是怎么分工的？

鐘鳴:對于集成停車功能的使用，汽車廠有兩個需求點。首先是降本增效。通過“一個前方智能攝像頭+一個全景泊車系統”的架構，單芯片、單盒子強制解決前方泊車一體化。

二是增加功能。之前大部分正向智能攝像頭都被Mobileye壟斷，汽車廠商在功能開發和定制方面的參與度很低。以開發銀行、停車一體化功能為契機，車廠有機會參與到正向工作中，包括正向數據開發、正向算法設計、功能定制，與芯片供應商進行更深層次的接觸，這也是車廠的訴求之一。

以停車起家的Tier1，其全套算法能力還在建設中。在這個過程中，車廠可能會有一定程度的參與，其他一些感知算法供應商也可能會參與。但未來Tier 1和車廠還會有一場“誰掌握感知算法和數據”的博弈。隨著NOA的應用，汽車制造商很可能在安全算法的開發中占據主導地位。

未來汽車日報

標簽：特斯拉比亞迪思皓

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