專訪丨劉積仁：汽車絕對不是“躺倒的手機”

“這個時代，我更愿意稱之為軟件與汽車產業融合的時代。它不是一個軟件人試圖用軟件重新定義的汽車，而是客戶喜歡并不斷滿足其需求的汽車。”

這是在2022中國新能源汽車發展論壇期間，接受我們采訪時，被問到“如何理解軟件定義的汽車？”東軟集團有限公司董事長劉積仁給出了這個問題的答案。而這恰好是他幾分鐘后在論壇上演講的題目“迎接軟件與汽車融合時代”。

對于一個在汽車電子領域耕耘了30年的軟件公司和國內第一家上市軟件公司來說，這種積累的認識自然是不一樣的。

學過軟件的劉積仁認為，“到底是軟件定義了汽車，還是汽車需要重新定義軟件，值得討論。”在他看來，軟件是一種技術，從最初的產品形態變成了服務形態。在這個軟件技術更加豐富的時代，是軟件定義或者軟件賦能的時代。

在汽車領域，汽車的整體結構發生了根本性的變化，包括其動力系統、驅動系統等。同樣，用戶選擇汽車的目的也發生了很大的變化，從過去的一種交通工具變成了一種生活方式和一種時尚，所以汽車廠從滿足安全和駕駛的需求變成了滿足客戶的體驗。

這種體驗在競爭的過程中會有迭代，所以當車上的軟件越來越多的時候，“你會發現更新已經成為一件很正常的事情，這也是軟件本身的性質決定的。”

然而，汽車軟件與計算機軟件有嚴格的區別。這是一個替代軟件。因為電腦有問題可以重啟，車有問題是有生命危險的。而且，“從這幾年很多汽車的召回來看，很多原因都和軟件有關，都是軟件問題導致的。”

智能駕駛艙與車路合作

那么對于占據東軟業務很大份額的車載智能駕駛艙，你對智能駕駛艙和自動駕駛的趨勢有什么看法？

劉積仁表示，智能汽車的未來和手機的發展趨勢不一定完全一樣。“我們將感受到汽車駕駛對未來汽車的影響。”因為現在的用戶每年或者每隔幾年都會更新手機，目的絕對不是因為不能發微信，不能打電話，沒有足夠的功能正常使用。“是因為你想獲得全新的體驗。”

所以，“在未來的汽車銷售中，駕駛艙的感覺會變得非常重要。比如現在駕駛艙里用了AR技術，你開車就不一樣了。這種差異導致你的駕駛方式與我不同，這將導致我對汽車有新的選擇，比如自動駕駛。”

另外，車路協調和外界的東西越來越多的融入到汽車中，汽車成為了互聯網上的一個終端。這個終端帶來的影響，比如安全，是以后更復雜的問題。

“以前我的車是我家的，以后的車不一定是你家的。如果你在一輛不安全的汽車里，背后可能有黑客和病，包括車聯網的云出現故障時汽車是什么樣的狀態等等。，這些都是非常重要的問題。”

另外，未來隨著軟件的發展，尤其是車路協同之后，用戶對駕駛的感受不僅僅來自于車輛本身，還會來自于云端和外部，這是由于車路協同。類似這些，對未來汽車消費影響很大。

所以變化是，過去用戶更關心一輛車能開多少年。現在他們看的是屏幕有多大，車有多時尚。對服務周期的關注度不能說很低，但會改變。“就像我們今天買車一樣，大部分人換車不是因為車有問題，車的壽命到期了，而是因為我們要選擇新的體驗，而智聯或者智能駕駛艙的這種體驗會加速這樣一個過程。”

我還提出了一個關于車路協調的問題……開著。有人認為車路協調是“不可能完成的任務”，因為投入非常大，甚至認為是偽命題。對此，劉積仁表示，要看車路協調的目標和定義是什么。“如果比現在好，那就不是偽命題。如果你把它想象的太遙遠，那也不一定是偽命題，只是在有限的時間內。

優點是車路協同可以更準確的判斷路況，可以在人們看不到的情況下提前在車載顯示器上顯示和解釋。另一方面，車路的配合會給城市的基礎設施帶來很大的變化，不同于傳統的導航，尤其是在城市車流量特別大的時候。

劉積仁還提到了很重要的一點，因為中國已經投入了很多基礎設施，比如5G。5G是用來做什么的？5G不僅用于通信，也是一個標準的計算網絡，包括邊緣計算和構建虛擬網絡的能力。在這方面，5G系統可以帶來巨大的基礎設施能力。“已經有了，不需要一次又一次的投入。”

當然，隨著技術的發展，對汽車的感知——如果獲得了每輛車的信息，下一步就是對道路的感知。路在那里，現在城市里有了“光明工程”，有了各種攝像頭數據，有了5G網絡。“這些數據的整合實際上是減少該領域投資的一個重要方面。我們今年實現的目標、明年實現的目標和后年實現的目標可能完全不同。”

但是，從中國目前的情況來看，只有福特中國& amp；長安福特，這是很現實的考慮。所以我覺得車路協調還是任重道遠。

汽車工廠成為服務提供商。

“在海外，東軟在這個領域(汽車領域)有很長的積累，帶給我們最大的體驗就是敬畏。汽車絕對不是‘躺著的手機’，汽車軟件的交付也不應該這么快，因為涉及到安全，涉及到認證、測試、驗證的過程，其服務變得更加重要，尤其是現在。”

這段話的背景是東軟在汽車領域的30年積累。“我們在汽車領域做了30年的信息系統和軟件，在國際市場做了20年，所以我們在中國沒有被察覺。隨著新能源汽車和新技術的發展，特別是中國的基礎設施，我們在過去10年左右才回來。”

目前，東軟與全球頂尖車企合作的合作伙伴超過50家，包括國內外合作伙伴，加上20年的國際化經驗。全球200多款車型都有東軟的軟件，還有各種各樣的，比如輔助駕駛。“大約20年前，我們制造了日本車。”

談到汽車服務的發展趨勢，劉積仁認為，未來的汽車制造一定有一個元素，叫做“汽車要做服務”。“也就是說，當你制造一輛汽車時，你應該在汽車中建立服務，比如保險模塊。”如果是這種情況，保險公司可以根據數據來收錢。“是你自己的駕駛行為，比如你愿意突然剎車，你愿意來回變道，你經常違章。這些都是你的風險因素。”

不過，劉積仁也承認，現在沒有保險公司能拿到這個數據。雖然未來人人都會有車，但每個人的駕駛行為也可能成為社會聲譽和個人聲譽的一部分，也可能是商業模式的一部分。但是在制造車輛的時候，如果沒有這個模塊，就不會有這樣的結果。

道路是曲折的，但前途是光明的。“我們叫V2X，以后可能是保險。我們現在可能看到的是車路協調，但是這個元素會越來越多，這是汽車領域一個無限的想象空間。這款車會導致汽車廠商之間的競爭，因為軟件的靈活性，會加快競爭的步伐。”

事實上，東軟對汽車領域業務的規劃和投資30年來從未停止。“現在東軟有6000個軟件工程師做車內的軟件。前天，我們在武漢東軟南方基地奠基。你說，這個量有多大或者這個生意有多大？”

劉積仁無疑非常看好軟件的未來。“問問任何一家頂級汽車廠，他們未來會有多少軟件工程師。底層大概有一萬人。一般來說，我們有幾萬人，最少也有幾千人。我剛從奇瑞過來，奇瑞說我們要發展2萬人。這很奇怪嗎？不奇怪。”

所以汽車一旦進入智能物聯網和信息時代，未來不僅需要軟硬件工程師和架構工程師，還需要服務和后臺。“縱觀這幾年的車友會，越來越重視后臺。如果你進一步開發一輛車，它可能會變成一項服務。賣車可能是一回事，但更多的來自于軟件更新提供給司機的服務。"

劉積仁的判斷是，“未來，服務體驗會延伸汽車的功能。”如果一個車企有5000萬或者1億的車友會用戶，“互聯網公司現在做的事情，他們都能做，而且非常精準。他的準確是消費階層、目的地和信息系統。這個空間非常大，所以未來車企從制造商向服務商轉變也是大趨勢。”

歷史經驗和未來模式

那么，現在中國的汽車軟件處于什么階段？

劉積仁坦言，從概念上講，德國和西方處于一個相對超越和先進的階段。“那是為什么呢？核心是他們對汽車的理解，而不是新技術。我們說軟件定義了汽車。無論如何，它是一輛汽車。你對汽車的理解……ty會導致你以后需要什么樣的系統來保證這車還是車。這個標準是一個架構，一個框架，一個標準。"

東軟多年前加入AutoSAR。“我們也參與了這些國際標準組織的很多定義，包括中國的信息安全標準。我們也是唯一的軟件參與者，會像我們國家過去的家電、通訊設備一樣一點一點發展。我認為這是一個歷史經驗。”

劉積仁還表示，東軟現在在做幾件事:一是汽車基礎軟件的研發。目前東軟有自己的NeuSAR。“這是由我們的AutoSAR框架和汽車中的基礎平臺定義的操作系統。現在包括我們在內的幾家國內廠商都在做這項工作。”

目前，基礎軟件上的應用系統是由中國和中國的企業主導的。“就像我們目前的T-box一樣，我們每年也要運輸數百萬輛汽車，所以許多制造商都在出口，所以在這方面，我們在應用系統，特別是車路協調方面由中國企業主導。”

在信息化方面，尤其是中國新能源汽車領域新生力量的崛起，將對傳統車廠產生競爭沖擊，導致傳統車廠向信息化發展。“買車的時候，用戶可能不太在乎是電動車、混動車還是轎車。他可能越來越關注我的經歷是什么，我的經歷是什么。所以從這個意義上來說，新生力量的崛起會帶動所有汽車信息化的發展。”

此外，中國在人工智能技術的應用方面已經處于世界領先地位。人工智能的智能，包括深度學習，和它的數據有很大的關系，就是算法的訓練來自更多的數據。“中國是世界上訓練人工智能算法最好的平臺，人數眾多。”

尤其是中國年輕人對電子產品和信息產品的喜愛和互動頻率是全球最高的，每個年輕人都有大量時間花在手機上。包括“停留時間”，以前是指你能在車里呆多久。“現在看看交通堵塞。如果你去北京長期看環路堵車，你就有機會在這里做，包括越來越多的出行，自駕，在外面玩，這將大大提高我們的人工智能訓練。”

劉積仁認為，中國人使用手機的體驗會對車內的體驗產生非常重要的影響，這將極大地改變汽車的整個軟件基礎設施，而中國的基礎設施是全世界最好的，包括現有的高速公路道路。

所以，“當所有這些東西加在一起，首先可以肯定的是，我們有機會在這一輪競爭中成為全世界汽車信息軟件的創新者、引領者甚至領導者。”

劉積仁還表示，“我們在全球汽車領域的競爭地位已經發生了很大的變化。比如現在讓你買車，你會買國產車還是韓系車？目前國內有一些車比較難訂，比如長城的坦克，需要編號。有的車很酷，體現了我們的競爭力。一旦這種格局發生變化，競爭態勢就會發生很大變化。”這個時代，我更愿意稱之為軟件與汽車產業融合的時代。它不是一個軟件人試圖用軟件重新定義的汽車，而是客戶喜歡并不斷滿足其需求的汽車。"

這是在2022中國新能源汽車發展論壇期間，接受我們采訪時，被問到“如何理解軟件定義的汽車？”東軟集團有限公司董事長劉積仁給出了這個問題的答案。而這恰好是他幾分鐘后在論壇上演講的題目“迎接軟件與汽車融合時代”。

對于一個在汽車電子領域耕耘了30年的軟件公司和國內第一家上市軟件公司來說，這種積累的認識自然是不一樣的。

研究軟件的劉積仁認為，“是軟件定義了汽車，還是汽車需要重新定義軟件，這是個問題……討論。“在他看來，軟件是一種技術，從最初的產品形態變成了服務形態。在這個軟件技術更加豐富的時代，是軟件定義或者軟件賦能的時代。

在汽車領域，汽車的整體結構發生了根本性的變化，包括其動力系統、驅動系統等。同樣，用戶選擇汽車的目的也發生了很大的變化，從過去的一種交通工具變成了一種生活方式和一種時尚，所以汽車廠從滿足安全和駕駛的需求變成了滿足客戶的體驗。

這種體驗在競爭的過程中會有迭代，所以當車上的軟件越來越多的時候，“你會發現更新已經成為一件很正常的事情，這也是軟件本身的性質決定的。”

然而，汽車軟件與計算機軟件有嚴格的區別。這是一個替代軟件。因為電腦有問題可以重啟，車有問題是有生命危險的。而且，“從這幾年很多汽車的召回來看，很多原因都和軟件有關，都是軟件問題導致的。”

智能駕駛艙與車路合作

那么對于占據東軟業務很大份額的車載智能駕駛艙，你對智能駕駛艙和自動駕駛的趨勢有什么看法？

劉積仁表示，智能汽車的未來和手機的發展趨勢不一定完全一樣。“我們將感受到汽車駕駛對未來汽車的影響。”因為現在的用戶每年或者每隔幾年都會更新手機，目的絕對不是因為不能發微信，不能打電話，沒有足夠的功能正常使用。“是因為你想獲得全新的體驗。”

所以，“在未來的汽車銷售中，駕駛艙的感覺會變得非常重要。比如現在駕駛艙里用了AR技術，你開車就不一樣了。這種差異導致你的駕駛方式與我不同，這將導致我對汽車有新的選擇，比如自動駕駛。”

另外，車路協調和外界的東西越來越多的融入到汽車中，汽車成為了互聯網上的一個終端。這個終端帶來的影響，比如安全，是以后更復雜的問題。

“以前我的車是我家的，以后的車不一定是你家的。如果你在一輛不安全的汽車里，背后可能有黑客和病，包括車聯網的云出現故障時汽車是什么樣的狀態等等。，這些都是非常重要的問題。”

另外，未來隨著軟件的發展，尤其是車路協同之后，用戶對駕駛的感受不僅僅來自于車輛本身，還會來自于云端和外部，這是由于車路協同。類似這些，對未來汽車消費影響很大。

所以變化是，過去用戶更關心一輛車能開多少年。現在他們看的是屏幕有多大，車有多時尚。對服務周期的關注度不能說很低，但會改變。“就像我們今天買車一樣，大部分人換車不是因為車有問題，車的壽命到期了，而是因為我們要選擇新的體驗，而智聯或者智能駕駛艙的這種體驗會加速這樣一個過程。”

而且我還提出了一個關于車路協調的問題。有人認為車路協調是“不可能完成的任務”，因為投入非常大，甚至認為是偽命題。對此，劉積仁表示，要看車路協調的目標和定義是什么。“如果比現在好，那就不是偽命題。如果你把它想象的太遙遠，那也不一定是偽命題，只是在有限的時間內。

優點是車路協同可以更準確的判斷路況，可以在人們看不到的情況下提前在車載顯示器上顯示和解釋。另一方面，車路的配合會給城市的基礎設施帶來很大的變化，不同于傳統的導航，尤其是在城市車流量特別大的時候。

劉積仁還提到了很重要的一點，因為中國已經投入了很多基礎設施，比如5G。5G是用來做什么的？5G不僅用于通信，還是一個標準的c……放置網絡，包括邊緣計算和構建虛擬網絡的能力。在這方面，5G系統可以帶來巨大的基礎設施能力。“已經有了，不需要一次又一次的投入。”

當然，隨著技術的發展，對汽車的感知——如果獲得了每輛車的信息，下一步就是對道路的感知。路在那里，現在城市里有了“光明工程”，有了各種攝像頭數據，有了5G網絡。“這些數據的整合實際上是減少該領域投資的一個重要方面。我們今年實現的目標、明年實現的目標和后年實現的目標可能完全不同。”

但是，從中國目前的情況來看，只有福特中國& amp；長安福特，這是很現實的考慮。所以我覺得車路協調還是任重道遠。

汽車工廠成為服務提供商。

“在海外，東軟在這個領域(汽車領域)有很長的積累，帶給我們最大的體驗就是敬畏。汽車絕對不是‘躺著的手機’，汽車軟件的交付也不應該這么快，因為涉及到安全，涉及到認證、測試、驗證的過程，其服務變得更加重要，尤其是現在。”

這段話的背景是東軟在汽車領域的30年積累。“我們在汽車領域做了30年的信息系統和軟件，在國際市場做了20年，所以我們在中國沒有被察覺。隨著新能源汽車和新技術的發展，特別是中國的基礎設施，我們在過去10年左右才回來。”

目前，東軟與全球頂尖車企合作的合作伙伴超過50家，包括國內外合作伙伴，加上20年的國際化經驗。全球200多款車型都有東軟的軟件，還有各種各樣的，比如輔助駕駛。“大約20年前，我們制造了日本車。”

談到汽車服務的發展趨勢，劉積仁認為，未來的汽車制造一定有一個元素，叫做“汽車要做服務”。“也就是說，當你制造一輛汽車時，你應該在汽車中建立服務，比如保險模塊。”如果是這種情況，保險公司可以根據數據來收錢。“是你自己的駕駛行為，比如你愿意突然剎車，你愿意來回變道，你經常違章。這些都是你的風險因素。”

不過，劉積仁也承認，現在沒有保險公司能拿到這個數據。雖然未來人人都會有車，但每個人的駕駛行為也可能成為社會聲譽和個人聲譽的一部分，也可能是商業模式的一部分。但是在制造車輛的時候，如果沒有這個模塊，就不會有這樣的結果。

道路是曲折的，但前途是光明的。“我們叫V2X，以后可能是保險。我們現在可能看到的是車路協調，但是這個元素會越來越多，這是汽車領域一個無限的想象空間。這款車會導致汽車廠商之間的競爭，因為軟件的靈活性，會加快競爭的步伐。”

事實上，東軟對汽車領域業務的規劃和投資30年來從未停止。“現在東軟有6000個軟件工程師做車內的軟件。前天，我們在武漢東軟南方基地奠基。你說，這個量有多大或者這個生意有多大？”

劉積仁無疑非常看好軟件的未來。“問問任何一家頂級汽車廠，他們未來會有多少軟件工程師。底層大概有一萬人。一般來說，我們有幾萬人，最少也有幾千人。我剛從奇瑞過來，奇瑞說我們要發展2萬人。這很奇怪嗎？不奇怪。”

所以汽車一旦進入智能物聯網和信息時代，未來不僅需要軟硬件工程師和架構工程師，還需要服務和后臺。“縱觀這幾年的車友會，越來越重視后臺。如果你進一步開發一輛車，它可能會變成一項服務。賣車可能是一回事，但更多的來自于軟件更新提供給司機的服務。"

劉積仁的判斷是，“未來，服務體驗會延伸汽車的功能。”如果一個車企有5000萬或者1億的車友會用戶，“互聯網公司現在做的事情，他們都能做，而且非常精準。他的準確是消費階層、目的地和信息系統。這個空間非常大，所以未來車企從制造商向服務商轉變也是大趨勢。”

歷史經驗和未來模式

那么，現在中國的汽車軟件處于什么階段？

劉積仁坦言，從概念上講，德國和西方處于一個相對超越和先進的階段。“那是為什么呢？核心是他們對汽車的理解，而不是新技術。我們說軟件定義了汽車。無論如何，它是一輛汽車。你對汽車的理解……ty會導致你以后需要什么樣的系統來保證這車還是車。這個標準是一個架構，一個框架，一個標準。"

東軟多年前加入AutoSAR。“我們也參與了這些國際標準組織的很多定義，包括中國的信息安全標準。我們也是唯一的軟件參與者，會像我們國家過去的家電、通訊設備一樣一點一點發展。我認為這是一個歷史經驗。”

劉積仁還表示，東軟現在在做幾件事:一是汽車基礎軟件的研發。目前東軟有自己的NeuSAR。“這是由我們的AutoSAR框架和汽車中的基礎平臺定義的操作系統。現在包括我們在內的幾家國內廠商都在做這項工作。”

目前，基礎軟件上的應用系統是由中國和中國的企業主導的。“就像我們目前的T-box一樣，我們每年也要運輸數百萬輛汽車，所以許多制造商都在出口，所以在這方面，我們在應用系統，特別是車路協調方面由中國企業主導。”

在信息化方面，尤其是中國新能源汽車領域新生力量的崛起，將對傳統車廠產生競爭沖擊，導致傳統車廠向信息化發展。“買車的時候，用戶可能不太在乎是電動車、混動車還是轎車。他可能越來越關注我的經歷是什么，我的經歷是什么。所以從這個意義上來說，新生力量的崛起會帶動所有汽車信息化的發展。”

此外，中國在人工智能技術的應用方面已經處于世界領先地位。人工智能的智能，包括深度學習，和它的數據有很大的關系，就是算法的訓練來自更多的數據。“中國是世界上訓練人工智能算法最好的平臺，人數眾多。”

尤其是中國年輕人對電子產品和信息產品的喜愛和互動頻率是全球最高的，每個年輕人都有大量時間花在手機上。包括“停留時間”，以前是指你能在車里呆多久。“現在看看交通堵塞。如果你去北京長期看環路堵車，你就有機會在這里做，包括越來越多的出行，自駕，在外面玩，這將大大提高我們的人工智能訓練。”

劉積仁認為，中國人使用手機的體驗會對車內的體驗產生非常重要的影響，這將極大地改變汽車的整個軟件基礎設施，而中國的基礎設施是全世界最好的，包括現有的高速公路道路。

所以，“當所有這些東西加在一起，首先可以肯定的是，我們有機會在這一輪競爭中成為全世界汽車信息軟件的創新者、引領者甚至領導者。”

劉積仁還表示，“我們在全球汽車領域的競爭地位已經發生了很大的變化。比如現在讓你買車，你會買國產車還是韓系車？目前國內有一些車比較難訂，比如長城的坦克，需要編號。有的車很酷，體現了我們的競爭力。一旦這種格局發生變化，競爭態勢就會發生很大變化。”

當藝術遇到工程

談到未來的挑戰和壓力，劉積仁表示，這要分幾個層面來看(消費層面，人們沒有太大壓力):

第一，對價格的敏感度。汽車的信息化越來越強，汽車的成本其實是越來越高，而不是越來越低。軟件現在還不能自動化。一個軟件用的工程師越多，成本越高。成本高和賣的量有關，價格肯定是未來的挑戰。

其次，由于這么多汽車制造商的競爭，發布新產品的速度變得越來越重要。也就是說什么時候能爆發出來，爆發能持續多久？這和傳統完全不同。當新車不斷出現的時候，情況就大變了。

以導航為例。現在大多數人都不用汽車導航(當然，沒有導航……出口)，但是未來的導航會是什么樣的呢？所以，以后不看地圖，不看風景做導航，可能是一種改變。

在過去，導航更多的是到達目的地。在未來，它可能服務于生活的目的。可以通過導航語音交互實現，比如“我想喝一杯咖啡，20塊錢不超過最近的地方”。“我想買一雙耐克打折鞋。20公里附近能找到店嗎？”等一下。

劉積仁判斷，如果是這樣，車路協同和云應用也會跟上。一旦任何一家廠商做出這樣的產品，其他廠商都會很尷尬，這款車的競爭會不斷變化。所以汽車廠商在這種情況下壓力還是很大的，利民，車廠有壓力。“我認為這將是一個需要經歷很長時間的情況。這種情況和我們手機經歷的差不多。”

0

至于“汽車定義軟件”，劉積仁認為，其實軟件也在定義汽車的技術、組織和傳統生產方式，也在定義汽車的新文化，這將極大地改變汽車工廠，使其更加開放和一體化。

至于軟件，劉積仁的金句是，“軟件是一門藝術，汽車是一個項目。美術遇到項目，如何保證交付周期和質量，然后分領域管理？對車廠是個挑戰。”"

當藝術遇到工程

談到未來的挑戰和壓力，劉積仁表示，這要分幾個層面來看(消費層面，人們沒有太大壓力):

第一，對價格的敏感度。汽車的信息化越來越強，汽車的成本其實是越來越高，而不是越來越低。軟件現在還不能自動化。一個軟件用的工程師越多，成本越高。成本高和賣的量有關，價格肯定是未來的挑戰。

其次，由于這么多汽車制造商的競爭，發布新產品的速度變得越來越重要。也就是說什么時候能爆發出來，爆發能持續多久？這和傳統完全不同。當新車不斷出現的時候，情況就大變了。

以導航為例。現在大部分人都不用車里的導航(當然出口處沒有導航)，但是未來導航會是什么樣的呢？所以，以后不看地圖，不看風景做導航，可能是一種改變。

在過去，導航更多的是到達目的地。在未來，它可能服務于生活的目的。可以通過導航語音交互實現，比如“我想喝一杯咖啡，20塊錢不超過最近的地方”。“我想買一雙耐克打折鞋。20公里附近能找到店嗎？”等一下。

劉積仁判斷，如果是這樣，車路協同和云應用也會跟上。一旦任何一家廠商做出這樣的產品，其他廠商都會很尷尬，這款車的競爭會不斷變化。所以汽車廠商在這種情況下壓力還是很大的，利民，車廠有壓力。“我認為這將是一個需要經歷很長時間的情況。這種情況和我們手機經歷的差不多。”

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至于“汽車定義軟件”，劉積仁認為，其實軟件也在定義汽車的技術、組織和傳統生產方式，也在定義汽車的新文化，這將極大地改變汽車工廠，使其更加開放和一體化。

至于軟件，劉積仁的金句是，“軟件是一門藝術，汽車是一個項目。美術遇到項目，如何保證交付周期和質量，然后分領域管理？對車廠是個挑戰。”

標簽：福特奇瑞北京長安長城

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