錯把油車當電車的拜登：要掌控電池鏈

美國總統喬·拜登日前出席了在底特律舉行的北美國際車展。自稱“汽車人”的拜登在推特上寫道，“今天我參觀了底特律車展，親眼目睹了電動汽車。這些電動汽車讓我有很多理由對我們的未來感到樂觀。”但尷尬的是，拜登有一張自己和燃油車的照片——車是一輛雪佛蘭2023款克爾維特Z06。雖然這引來了網友和共和黨人的嘲諷，但不得不說，拜登執政以來，美國對新能源汽車的扶持政策不斷創新。拜登在本屆底特律車展上承諾，將為制造業和消費者提供數百億美元的貸款、稅收減免和撥款，以加速從內燃機向清潔電動汽車的轉變。同時，他還強調了最近的一些立法成果，其中之一是《通貨膨脹削減法案》，該法案提到美國不會為使用敏感國家電池組和原材料的新能源汽車提供補貼。事實上，拜登去年就把矛頭指向了動力電池:“中國制造了全球80%的動力電池。他們不僅在中國制造，也在德國和墨西哥制造，然后出口到世界各地。”看到中國在電池產業鏈的崛起，拜登堅定地立下了旗幟，“中國贏不了！因為我們不會讓他們贏。“在拜登的管理下，美國電動汽車市場有望像中國和歐洲一樣成功開放。與此同時，希望與中國“少接觸”的美國卻堅持控制整個新能源汽車產業鏈。■電動車行業真的能“脫鉤”嗎？拜登最近將《降低通脹法案》(Inflation Reduction Act)簽署成為法律，該法案通過對清潔能源汽車的補貼設置動力電池限制條款，對中國企業的影響最大，也被業界視為美國電動汽車行業的“脫鉤”。該法案提出，將繼續為新車提供7500美元的稅收抵免，取消對車企20萬補貼的上限，但增加“美國制造”的要求。即車輛必須在美國組裝，動力電池組件多產于北美，關鍵礦物原料多產于美國或美國自由貿易伙伴國，動力電池組件和關鍵礦物原料不得來自國外敏感實體。美國汽車研究中心(CAR)主席卡拉·拜洛(Carla Bailo)在談到法案中的這些目標時說:“我認為，由于材料的缺乏，今天沒有任何產品能夠達到這個標準。“確實如此。由于自身資源和環保的限制，美國的電池原料開發和加工一直比較緩慢。鎳、鈷、鋰是動力電池最重要的原料。全球鋰資源主要分布在南美洲的“鋰三角”，即阿根廷、智利和玻利維亞。鎳資源開采主要集中在印度尼西亞和菲律賓；鈷資源主要分布在非洲、剛果(金)等國家。動力電池加工產業鏈集中在中日韓。”該法案將鼓勵新能源汽車公司尋找更多機會從美國或與美國有自由貿易協定的國家采購材料，從而影響全球電池材料供應鏈。供應鏈的轉移可能會增加電池材料的成本。”惠譽國際評級北美企業評級高級主管斯蒂芬·布朗對此評論道。美國汽車創新聯盟主席約翰·博澤拉(John Bozzella)甚至承認，美國市場上的72種電動汽車和插電式混合動力汽車中，約70%將不再符合要求。2023年1月1日原材料40%、電池組件50%的最低比例限制條款實施后，沒有車輛有資格獲得全額補貼。這將影響美國實現2030年電動車銷量40%-50%的目標。比亞迪秘書長李倩也對美國電動汽車的“脫鉤”做出了回應。他在微信朋友圈說:沒看出來，電動車行業怎么脫鉤？在電動車行業，美國還處于起步階段，靠加大補貼來支撐，而中國已經完全從政策驅動轉變為市場驅動。事實上，一些國家已經帶頭攻擊美國。據韓國媒體報道，韓國政府拒絕批準韓國L &:F公司在美國建廠。韓國產業部給出的理由是，充電電池相關的材料、工藝和生產技術是決定電池產業競爭力的最先進技術。如果這些技術流向海外，將對韓國產業和國家安全造成負面影響。從現實來看，即使不使用中國的電池，美國短期內仍將依賴韓國電池供應商。其中，福特和SKI深度綁定，計劃建設三座超級工廠，共130GWh通用汽車與LG新能源成立了合資公司；Stellantis，LG新能源，三星SDI都有布局動力電池。「通用電動汽車平臺采用LG新能源電池」雖然通脹削減法中新能源汽車相關政策力度不如市場預期，但補貼規模沒有上限且明確補貼將覆蓋未來十年，時間跨度特別長。但美國主要汽車企業聯盟“汽車創新聯盟”認為，按照法案要求，美國汽車企業要想獲得部分補貼，至少需要4年時間調整供應鏈。如果他們想完全滿足原材料和零部件制造地這兩個限制，至少要等到2027年或2028年。值得一提的是，目前特斯拉和通用已經不再享受7500元的單車補貼，但后期如果符合補貼要求也可以受益。據悉，為了獲得美國電池制造稅收抵免的資格，特斯拉已經宣布停止在德國制造電池的計劃。目前，他們正在討論將制造設備運往美國。■中企虧損大嗎？曾經一騎絕塵的特斯拉不再是世界上最大的電動汽車制造商。今年上半年，比亞迪的電動汽車銷量為64萬輛，而第一名特斯拉的銷量僅為56.4萬輛，排名第二。事實上，馬斯克已經多次嘲諷比亞迪，甚至在接受采訪時也是如此。“比亞迪是一家沒有技術的公司，汽車價格對該產品來說太高了。”但這并沒有阻止特斯拉與比亞迪成為朋友。據幾位知情人士透露，比亞迪供應的刀片電池已經交付給特斯拉位于德國柏林的超級工廠。可見，沒有絕對的地位，只有永恒的利益，中美新能源早就融為一體。經過多年的快速發展，中國新能源汽車市場已經形成了全球最完善的產業鏈集群。為了加強在產業鏈中的話語權，以當代安培科技有限公司為代表的電池廠商也想盡辦法將觸角伸向上游產業鏈。許多中國企業也通過參股、包銷和所有權的方式參與海外礦山的開發。贛鋒鋰業和天齊鋰業是海外鋰礦開發較多的企業。可以說，全球動力電池前10名中，中國6家、韓國3家、日本1家已經成為常態。根據最新的SNE研究數據，六家企業在中國的市場份額合計為56%，其中當代安培科技有限公司的市場份額從28%增加到34%。與其他國家相比，中國電動汽車產業鏈完成了自上而下的全方位突破――上游礦產資源跑馬圈地，中游動力電池站穩腳跟，下游汽車品牌遍地開花。拜登決心與全球電池“硬脫鉤”。據知情人士透露，由于美國眾議院議長引發的緊張局勢，當代安培科技有限公司決定推遲宣布在北美建廠。據悉，該工廠原計劃投資數十億美元供應特斯拉和福特汽車。此前，當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群也明確表態；“我們必須去美國市場！“但目前，當代安培科技有限公司反而在匈牙利市場投資了73.4億歐元。也許，越來越多的企業會推遲進入美國市場或在美國設廠的計劃。本來中國車企出口美國就極其困難。除了干預，美國有非常嚴格的法律體系，中國車企頻頻受限。自2005年以來，已有六個中國品牌嘗試過，但都失敗了。一位汽車行業分析師認為，美國通貨膨脹削減法案的頒布，對中國汽車企業的損失有限，因為中國汽車企業并沒有在美國大規模投資建廠，在美國的市場份額幾乎為零。既然根本沒有生意，最壞的結果就是無法進入美國市場。”目前損失最大的可能是動力電池的出口，但中國動力電池企業可以通過歐洲市場來彌補，增加規模經濟也可以給中國電池企業帶來成本優勢。"上述人士表示。■美國能找到“失去的四年”嗎？特朗普上臺以來，美國新能源汽車經歷了“失去的四年”，在國家政策層面幾乎停滯不前，被中國和歐洲遠遠甩在后面。2020年全年，美國電動汽車銷量不足35萬輛，而中國和歐洲的數字分別為124萬輛和136萬輛，相差巨大。拜登希望通過增加補貼來刺激消費需求。目前來看并不容易，因為美國設置的限制太復雜，讓車企和消費者很難拿到真金白銀。此前，拜登的兩項刺激法案也遭遇挫折。拜登剛上臺時，曾接連拋出兩個“王者炸彈”:一個是給電動車行業1740億美元的刺激政策，補貼消費，建設充電樁；另一個是恢復特朗普政府時期取消的新能源汽車補貼，將自行車補貼上限調整為1.25萬美元。與其他國家不同的是，美國選擇石油還是新能源，不僅僅是工業路線的問題，而是與相關的風向標。比如有一個矛盾，美國石油行業有很多隱性補貼政策，最典型的就是汽油的低稅率。國內有研究機構調查過汽油稅占最終零售價格的比例，發現美國是11%，中國是30%，日本是39%，德國是57%。于是，1740億元的補貼在共和黨的一再阻撓下被嚴重削減，12500元的補貼也設置了一個門檻:有4500美元只給“工會化”的車企——通用、福特、Stellantis，這些公司把特斯拉等車企擋在了門外。事實上，除了一直占據美國電動車市場60%-80%左右份額的特斯拉，美國本土三大車企由于包袱沉重、轉型滯后、缺乏可玩的爆款產品，市場表現一直較為低迷。據ICCT統計，2020年，美國市場有59款新能源汽車在售，而同期中國和歐洲分別有300款和180款新能源汽車供應。從銷量數據來看，雖然2021年電動汽車在美國的銷量翻了一倍多，達到63萬輛，但在中國的銷量幾乎翻了三倍，達到330萬輛，約占全球總量的一半；歐洲銷量增長65%，達到230萬輛。今年上半年，在拜登叫囂油價飆升的背景下，美國新能源汽車銷量僅增長52%，而中國新能源汽車銷量即使受到疫情嚴重影響，也增長了118%。業內人士表示，隨著通用、福特、豐田、大眾等老牌車企以及Rivian等電動新勢力的加速進入，預計2022年美國電動汽車車型將超過100款，有望進入百家爭鳴的競爭狀態。f150-照明、R1T、Cybertruck等。將填補純電動皮卡市場的空白，而Lyric、野馬Mach-E、牧馬人等車型也有望進一步加速向美國SUV市場滲透。目前在電動汽車領域，美國已經明顯落后一個位置。目前美國整個新能源汽車市場滲透率為6.59%，仍處于較低水平，而我國新能源滲透率已經達到22%。正如李倩所說，“多年來，中國的電動汽車產業一直在不斷的奮斗中發展。現在的狀態是美國靠支撐，中國靠內卷迭代。誰是趨勢一目了然。任何能夠在中國市場充分競爭并活著爬出來的企業都會進入國際市場，大多數企業都沒有對手。”但是，如何保持電動車的先發優勢，是我們未來考慮的重點。畢竟新能源汽車的賽道還很長。在智能領域，我們的芯片還停留在...(文/汽車之家彭飛)美國總統拜登日前出席了在底特律舉行的北美國際車展。自稱“汽車人”的拜登在推特上寫道，“今天我參觀了底特律車展，親眼目睹了電動汽車。這些電動汽車讓我有很多理由對我們的未來感到樂觀。”但尷尬的是，拜登有一張自己和燃油車的照片——車是一輛雪佛蘭2023款克爾維特Z06。雖然這引來了網友和共和黨人的嘲諷，但不得不說，拜登執政以來，美國對新能源汽車的扶持政策不斷創新。拜登在本屆底特律車展上承諾，將為制造業和消費者提供數百億美元的貸款、稅收減免和撥款，以加速從內燃機向清潔電動汽車的轉變。同時，他還強調了最近的一些立法成果，其中之一是《通貨膨脹削減法案》，該法案提到美國不會為使用敏感國家電池組和原材料的新能源汽車提供補貼。事實上，拜登去年就把矛頭指向了動力電池:“中國制造了全球80%的動力電池。他們不僅在中國制造，也在德國和墨西哥制造，然后出口到世界各地。”看到中國在電池產業鏈的崛起，拜登堅定地立下了旗幟，“中國贏不了！因為我們不會讓他們贏。“在拜登的管理下，美國電動汽車市場有望像中國和歐洲一樣成功開放。與此同時，希望與中國“少接觸”的美國卻堅持控制整個新能源汽車產業鏈。■電動車行業真的能“脫鉤”嗎？拜登最近將《降低通脹法案》(Inflation Reduction Act)簽署成為法律，該法案通過對清潔能源汽車的補貼設置動力電池限制條款，對中國企業的影響最大，也被業界視為美國電動汽車行業的“脫鉤”。該法案提出，將繼續為新車提供7500美元的稅收抵免，取消對車企20萬補貼的上限，但增加“美國制造”的要求。即車輛必須在美國組裝，動力電池組件多產于北美，關鍵礦物原料多產于美國或美國自由貿易伙伴國，動力電池組件和關鍵礦物原料不得來自國外敏感實體。美國汽車研究中心(CAR)主席卡拉·拜洛(Carla Bailo)在談到法案中的這些目標時說:“我認為，由于材料的缺乏，今天沒有任何產品能夠達到這個標準。“確實如此。由于自身資源和環保的限制，美國的電池原料開發和加工一直比較緩慢。鎳、鈷、鋰是動力電池最重要的原料。全球鋰資源主要分布在南美洲的“鋰三角”，即阿根廷、智利和玻利維亞。鎳資源開采主要集中在印度尼西亞和菲律賓；鈷資源主要分布在非洲、剛果(金)等國家。動力電池加工產業鏈集中在中日韓。”該法案將鼓勵新能源汽車公司尋找更多機會從美國或與美國有自由貿易協定的國家采購材料，從而影響全球電池材料供應鏈。供應鏈的轉移可能會增加電池材料的成本。”惠譽國際評級北美企業評級高級主管斯蒂芬·布朗對此評論道。美國汽車創新聯盟主席約翰·博澤拉(John Bozzella)甚至承認，美國市場上的72種電動汽車和插電式混合動力汽車中，約70%將不再符合要求。2023年1月1日原材料40%、電池組件50%的最低比例限制條款實施后，沒有車輛有資格獲得全額補貼。這將影響美國實現2030年電動車銷量40%-50%的目標。比亞迪秘書長李倩也對美國電動汽車的“脫鉤”做出了回應。他在微信朋友圈說:沒看出來，電動車行業怎么脫鉤？在電動車行業，美國還處于起步階段，靠加大補貼來支撐，而中國已經完全從政策驅動轉變為市場驅動。事實上，一些國家已經帶頭攻擊美國。據韓國媒體報道，韓國政府拒絕批準韓國L 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