EV晨報 | 日產Ariya將9月27日正式上市；理想全新MPV測試諜照曝光；梅賽德斯AMG C63今日首發

想象一下，習慣于200+ km/h巡航的德國人，習慣于騎自行車的丹麥人和荷蘭人，擁有一輛沃爾沃柴油旅行車的瑞典人，從2022年10月開始，將會看到越來越多全新而陌生的基礎設施——蔚來汽車在自己國家的換電站。未來兩年，在上述四個國家以及更多歐洲國家，這支來自中國的造車新勢力將部署超過1000座電站，大約是蔚來目前在中國市場的電站總和。

2021年，蔚來汽車以低調的姿態小批量進入挪威市場，帶著對歐洲市場的憧憬和對挪威這片電動車沃土的向往。根據EU-EVs網站的統計，蔚來過去一年在挪威銷售了887輛es8(參數|詢價)，而特斯拉在2022年前9個月銷售了11，069輛。蔚來在挪威的試水對這個市場的任何主流熱賣車都不構成威脅。

這是否意味著開局不利？蔚來汽車總裁秦不這么認為。他告訴汽車之家:“一年后，蔚來在挪威做得很好。整個挪威市場很小，絕對數量也沒那么大，但是我們收獲很大。今年10月7日將正式進入德國、瑞典、荷蘭、丹麥四個市場。這是我們真正進入的第一批歐洲市場，蔚來匈牙利工廠將提供支持。”

秦，蔚來汽車聯合創始人兼總裁。

匈牙利工廠開業

9月16日，由蔚來在匈牙利佩斯投資建設的蔚來能源歐洲工廠完成首個換電站下線。2022年，蔚來在布達佩斯以西18公里的這個郊區建立了第一家海外工廠，但這不是生產汽車的工廠，而是生產蔚來能源的產品——目前主要是換電站，未來還會有充電樁、一些專用工具和零部件。

秦表示，該工廠對于蔚來的整個歐洲市場計劃非常重要。除了這個能源工廠，蔚來還在布達佩斯設立了全歐業務共享服務中心。目前正在籌建中，將于今年晚些時候投入使用，為蔚來在歐洲國家的財務、人力資源、法務、用戶服務、呼叫中心等提供統一支持。

對于我們中國普通人來說，匈牙利既沒有存在感，也沒有什么特別的記憶。它既不像南邊的前南斯拉夫那樣富裕，也不像西邊的德國、瑞士、奧地利那樣富裕，到處都是世界知名的工業產品。魏為什么來匈牙利？

“這是R&D和充換電設施制造的基地，它將相對獨立。隨著匈牙利政府對整個電動車產業的推動，這個地方的產業鏈會越來越完整，對我們的吸引力肯定會越來越大。隨著蔚來在歐洲業務的發展，下一步將會有更多的R&D本地化、制造本地化和運營本地化。歐洲也會有需求。我認為匈牙利的整個產業生態對我們的吸引力可能會越來越大。”

電動汽車產業生態是關鍵

關鍵點找到了，那就是所謂的“產業生態”。近年來，許多地方政府支持當地汽車公司發展電動汽車的案例在中國各地區如雨后春筍般出現。如果只談蔚來，繞不開合肥市政府，這是2020年的一次雪中送炭。當時，在一份合作框架協議中，合肥宣布向蔚來投資100億人民幣，合肥市人民政府也在官方微博中表示，計劃在5年內將蔚來打造成為千億市值的龍頭企業，以此帶動合肥乃至安徽新能源汽車產業的發展。現在兩年過去了，蔚來保持了高增長，合肥也建立了相當成熟的新能源汽車產業，堪稱雙贏的典范。

我們來對比一下匈牙利。這個地處歐洲交通要道，屬于歐盟，上與俄羅斯沒有直接沖突，還與美國保守派眉來眼去的國家，憑借完善的高等教育和相對低廉的勞動力價格，近年來受到整個歐洲汽車行業的青睞。無論是日本的鈴木，投資建廠后不久……1991年的恩加民主化，還是2022年剛剛宣布投資500億建廠生產100GWh的中國電池巨頭當代安培科技有限公司，各種汽車工業公司都繞不過在這里設廠建點什么的決定。尤其是近幾年，動力電池的生產尤其影響著每個車企的戰略布局。此時，匈已集結了三星SDI、SK、當代安培科技有限公司、億緯鋰能等大型電池供應商，東麗、W-Scope、中國恩杰等頂級隔膜供應商，產業集群效應日益凸顯。蔚來汽車也在此時進入匈牙利并非偶然。這里的“產業生態”確實值得投資。

國際業務的本地化

在談到蔚來是否會在歐洲生產汽車時，秦坦言，現在考慮生產為時尚早，因為蔚來在歐洲的整車銷售和運營剛剛起步，規模還比較小。長期來看，如果歐洲整車業務非常順利，不排除本地化生產的可能。一旦那一天到來，匈牙利仍然是首選目的地之一。

作為一家中國汽車公司，尤其是一家以服務用戶和電驅動技術為戰略核心的新型動力公司，蔚來汽車成立僅8年就率先在歐洲設立能源工廠，是一次非常大膽的嘗試。這讓我想起了本田，一家成立于1946年的活塞環公司，在日本三大公司中資歷最淺，沒有政府背景。直到20世紀60年代，本田才開始生產汽車。1978年，本田在美國俄亥俄州設廠，命名為HAM(本田美國制造)生產本田摩托車，兩年后擴大規模成立汽車廠。無論是在文化、效率、態度還是資源上，日式的簡約、嚴謹和美式的粗獷、自由都充滿了各種對立和沖突，而最終本田以非常和諧的方式化解了這一切，成為日本汽車史上的一段佳話。如今中國的新生力量，在狼性文化和資本的刺激下，來到了歲月靜好，互聯網時代幾乎完全不在的歐洲，讓歐洲人接受中國車，想必也遇到了各種各樣的沖突和問題。

對于這些挑戰，秦認為，匈牙利工廠的建立非常有助于蔚來探索全球制造運營管理模式。他解釋說:“我們工廠的最高管理者并不是從中國派來的來自中國的主管，而是在中國的管理層在集團的全球層面提供指導和支持。這家工廠從成立到運營，其主要管理團隊都是來自匈牙利當地的核心人才。我們希望通過全球統一布局，本地人運營的模式來服務本地用戶。這種模式也是蔚來下一步全球多元化布局的重要探索。”

的確，如果再回到上面提到的本田美國工廠的案例，日本人為了保證自己的管理邏輯和產品質量得到貫徹，還是選擇了用日本人當廠長，在關鍵崗位上調用日本工程師進行指導。相比之下，蔚來在國際化運營的本土化方面做得更多。但是，面對突如其來的疫情，這樣的努力就更加難得了。

面臨同樣挑戰的不僅僅是匈牙利工廠。蔚來成立至今已在多個國家布局，進行聯合開發。據秦介紹，“我們從2015年開始在歐洲設立了中心，現在在慕尼黑、柏林、英國牛津等地有數百名不同領域的工程師和設計師。”

這些團隊迄今為止一直在為蔚來的產品貢獻自己的力量，確保蔚來的產品不僅服務于中國市場本身，還能隨時與世界其他地區的使用習慣、道路特點和監管要求保持同步。據了解，蔚來英國和德國的R&D分公司最近開始擴充團隊，增強R&D實力。這將提升蔚來汽車在歐洲的本土洞察力，為未來的市場發展鋪平道路。

生態海洋

對于如何在歐洲這么多國家逐步開展銷售，秦表示:“接下來，我們將正式進入德國、瑞典、荷蘭、丹麥的市場。這是第一批……真正進入的ropean市場，第二批市場包括英國等地，已經開始準備，預計明年三四季度進入。今年晚些時候將準備第三批市場。"

按照蔚來的規劃，要進入歐洲市場，我們將“分批進一批，準備一批，再準備一批”。預計到成熟階段，蔚來將在約20個國家擁有產品銷售和服務運營，并將蔚來的商業模式和生態帶到歐洲。

作為一家善于服務用戶的公司，除了汽車技術和駕駛體驗，蔚來的另一個重要賣點就是將服務提升到細節。特別是所謂的Fellow，讓車主在擁有蔚來汽車的整個生命周期中，有一個可以隨時找到的伙伴，幫助處理汽車生活中遇到的所有問題。秦總談到了這一點:

“我們將Fellow定位為用戶的朋友。除了買賣車，他平時還幫用戶解決各種問題，相當于給每個用戶安排了一個內部熟人幫他。我們將繼續在歐洲使用這種模式。其實從去年開始，我們就在挪威做這種模式，總體來說還是很成功的。歐洲的用戶群體會有自己的特點，根本方法還是一樣的。”

從蔚來計劃落地的首批歐洲國家來看，德國和瑞典的汽車制造和汽車生活歷史悠久。丹麥和荷蘭提倡公共交通和自行車通勤，風格不同。我剛好之前去過這四個國家。在丹麥和荷蘭，街道上的汽車非常小。據說那里用車成本極高，所有車價、稅費、停車費等與車相關的價格都很高。然而，當地居民對新事物非常熱情。出租車和短租的電動車占比不低。我甚至在丹麥的街道上看到了豐田Mirai未來組合氫燃料電池汽車。相對而言，高速四通八達、南北跨度1600公里的德國和瑞典，人們的汽車消費更為傳統，對長途通勤的需求也更高。這里我提供一些基本的汽車數據供大家參考:

可以看到，在2021年的新車銷量中，蔚來汽車選擇的這些國家的電動車比例已經超過了25%，在全球也是遙遙領先。選擇他們而不是意大利、西班牙、羅馬尼亞這些偏愛燃氣汽車的國家，對蔚來來說顯然是一個相對穩妥的決定。不過，地廣人稀的挪威和瑞典能否復制中國密集建設電站的策略尚不明朗。研究不同國家的特點和使用習慣，將是蔚來搶占歐洲市場的巨大功課。

正面競爭特斯拉

每當在中國的媒體交流會上提到與特斯拉的競爭時，秦都表示，蔚來汽車的定價使其與特斯拉不在一個價格區間。特斯拉均價30多萬，蔚來40多萬。但在電動汽車發展較晚、價格較高的歐洲，格局可能會發生變化。比如在英國，最便宜的特斯拉Model 3也就38萬人民幣左右。針對此事，秦對說:

“蔚來采取非常公平的全球定價策略，定價基礎是一樣的，只是在歐洲，我們會加減運費、關稅和消費稅。像我們在挪威的定價，比國內便宜一點，因為挪威是零關稅國家。零關稅，零消費稅，零增值稅，所以更便宜。比如我們接下來去德國，會有同樣的中國產品，是一個成本加運費加關稅，消費稅，增值稅等等。另外，我們公司在全球會保持一個基本合理的毛利率，這樣價格就是這樣。所以我們會做一些技術上的小調整。”

那么就讓我們一起期待蔚來首批四國上市后的價格發布，以及接下來一年的銷售表現吧。我非常期待看到它與特斯拉的直接正面競爭。(文/汽車之家羅新宇)試想一下，習慣200+ km/h巡航的德國人，習慣騎自行車的丹麥人和荷蘭人，擁有一輛沃爾沃柴油旅行車的瑞典人，會看到更多和m……e全新陌生的基礎設施——2022年10月起蔚來汽車在自己國家的換電站。未來兩年，在上述四個國家以及更多歐洲國家，這支來自中國的造車新勢力將部署超過1000座電站，大約是蔚來目前在中國市場的電站總和。

2021年，蔚來汽車以低調的姿態小批量進入挪威市場，帶著對歐洲市場的憧憬和對挪威這片電動車沃土的向往。根據EU-EVs網站的統計，蔚來過去一年在挪威銷售了887輛es8(參數|詢價)，而特斯拉在2022年前9個月銷售了11，069輛。蔚來在挪威的試水對這個市場的任何主流熱賣車都不構成威脅。

這是否意味著開局不利？蔚來汽車總裁秦不這么認為。他告訴汽車之家:“一年后，蔚來在挪威做得很好。整個挪威市場很小，絕對數量也沒那么大，但是我們收獲很大。今年10月7日將正式進入德國、瑞典、荷蘭、丹麥四個市場。這是我們真正進入的第一批歐洲市場，蔚來匈牙利工廠將提供支持。”

秦，蔚來汽車聯合創始人兼總裁。

匈牙利工廠開業

9月16日，由蔚來在匈牙利佩斯投資建設的蔚來能源歐洲工廠完成首個換電站下線。2022年，蔚來在布達佩斯以西18公里的這個郊區建立了第一家海外工廠，但這不是生產汽車的工廠，而是生產蔚來能源的產品——目前主要是換電站，未來還會有充電樁、一些專用工具和零部件。

秦表示，該工廠對于蔚來的整個歐洲市場計劃非常重要。除了這個能源工廠，蔚來還在布達佩斯設立了全歐業務共享服務中心。目前正在籌建中，將于今年晚些時候投入使用，為蔚來在歐洲國家的財務、人力資源、法務、用戶服務、呼叫中心等提供統一支持。

對于我們中國普通人來說，匈牙利既沒有存在感，也沒有什么特別的記憶。它既不像南邊的前南斯拉夫那樣富裕，也不像西邊的德國、瑞士、奧地利那樣富裕，到處都是世界知名的工業產品。魏為什么來匈牙利？

“這是R&D和充換電設施制造的基地，它將相對獨立。隨著匈牙利政府對整個電動車產業的推動，這個地方的產業鏈會越來越完整，對我們的吸引力肯定會越來越大。隨著蔚來在歐洲業務的發展，下一步將會有更多的R&D本地化、制造本地化和運營本地化。歐洲也會有需求。我認為匈牙利的整個產業生態對我們的吸引力可能會越來越大。”

電動汽車產業生態是關鍵

關鍵點找到了，那就是所謂的“產業生態”。近年來，許多地方政府支持當地汽車公司發展電動汽車的案例在中國各地區如雨后春筍般出現。如果只談蔚來，繞不開合肥市政府，這是2020年的一次雪中送炭。當時，在一份合作框架協議中，合肥宣布向蔚來投資100億人民幣，合肥市人民政府也在官方微博中表示，計劃在5年內將蔚來打造成為千億市值的龍頭企業，以此帶動合肥乃至安徽新能源汽車產業的發展。現在兩年過去了，蔚來保持了高增長，合肥也建立了相當成熟的新能源汽車產業，堪稱雙贏的典范。

我們來對比一下匈牙利。這個地處歐洲交通要道，屬于歐盟，上與俄羅斯沒有直接沖突，還與美國保守派眉來眼去的國家，憑借完善的高等教育和相對低廉的勞動力價格，近年來受到整個歐洲汽車行業的青睞。無論是1991年匈牙利民主化后剛剛投資建廠的日本鈴木，還是2022年剛剛宣布投資500億元建設的中國電池巨頭當代安培科技有限公司……工廠要生產100GWh，各種汽車工業公司都繞不過在這里設廠建點什么的決定。尤其是近幾年，動力電池的生產尤其影響著每個車企的戰略布局。此時，匈已集結了三星SDI、SK、當代安培科技有限公司、億緯鋰能等大型電池供應商，東麗、W-Scope、中國恩杰等頂級隔膜供應商，產業集群效應日益凸顯。蔚來汽車也在此時進入匈牙利并非偶然。這里的“產業生態”確實值得投資。

國際業務的本地化

在談到蔚來是否會在歐洲生產汽車時，秦坦言，現在考慮生產為時尚早，因為蔚來在歐洲的整車銷售和運營剛剛起步，規模還比較小。長期來看，如果歐洲整車業務非常順利，不排除本地化生產的可能。一旦那一天到來，匈牙利仍然是首選目的地之一。

作為一家中國汽車公司，尤其是一家以服務用戶和電驅動技術為戰略核心的新型動力公司，蔚來汽車成立僅8年就率先在歐洲設立能源工廠，是一次非常大膽的嘗試。這讓我想起了本田，一家成立于1946年的活塞環公司，在日本三大公司中資歷最淺，沒有政府背景。直到20世紀60年代，本田才開始生產汽車。1978年，本田在美國俄亥俄州設廠，命名為HAM(本田美國制造)生產本田摩托車，兩年后擴大規模成立汽車廠。無論是在文化、效率、態度還是資源上，日式的簡約、嚴謹和美式的粗獷、自由都充滿了各種對立和沖突，而最終本田以非常和諧的方式化解了這一切，成為日本汽車史上的一段佳話。如今中國的新生力量，在狼性文化和資本的刺激下，來到了歲月靜好，互聯網時代幾乎完全不在的歐洲，讓歐洲人接受中國車，想必也遇到了各種各樣的沖突和問題。

對于這些挑戰，秦認為，匈牙利工廠的建立非常有助于蔚來探索全球制造運營管理模式。他解釋說:“我們工廠的最高管理者并不是從中國派來的來自中國的主管，而是在中國的管理層在集團的全球層面提供指導和支持。這家工廠從成立到運營，其主要管理團隊都是來自匈牙利當地的核心人才。我們希望通過全球統一布局，本地人運營的模式來服務本地用戶。這種模式也是蔚來下一步全球多元化布局的重要探索。”

的確，如果再回到上面提到的本田美國工廠的案例，日本人為了保證自己的管理邏輯和產品質量得到貫徹，還是選擇了用日本人當廠長，在關鍵崗位上調用日本工程師進行指導。相比之下，蔚來在國際化運營的本土化方面做得更多。但是，面對突如其來的疫情，這樣的努力就更加難得了。

面臨同樣挑戰的不僅僅是匈牙利工廠。蔚來成立至今已在多個國家布局，進行聯合開發。據秦介紹，“我們從2015年開始在歐洲設立了中心，現在在慕尼黑、柏林、英國牛津等地有數百名不同領域的工程師和設計師。”

這些團隊迄今為止一直在為蔚來的產品貢獻自己的力量，確保蔚來的產品不僅服務于中國市場本身，還能隨時與世界其他地區的使用習慣、道路特點和監管要求保持同步。據了解，蔚來英國和德國的R&D分公司最近開始擴充團隊，增強R&D實力。這將提升蔚來汽車在歐洲的本土洞察力，為未來的市場發展鋪平道路。

生態海洋

對于如何在歐洲這么多國家逐步開展銷售，秦表示:“接下來，我們將正式進入德國、瑞典、荷蘭、丹麥的市場。這是我們真正進入的第一批歐洲市場，第二批市場包括英國等地已經開始準備，預計第三批進入……o明年第四季度。今年晚些時候將準備第三批市場。"

按照蔚來的規劃，要進入歐洲市場，我們將“分批進一批，準備一批，再準備一批”。預計到成熟階段，蔚來將在約20個國家擁有產品銷售和服務運營，并將蔚來的商業模式和生態帶到歐洲。

作為一家善于服務用戶的公司，除了汽車技術和駕駛體驗，蔚來的另一個重要賣點就是將服務提升到細節。特別是所謂的Fellow，讓車主在擁有蔚來汽車的整個生命周期中，有一個可以隨時找到的伙伴，幫助處理汽車生活中遇到的所有問題。秦總談到了這一點:

“我們將Fellow定位為用戶的朋友。除了買賣車，他平時還幫用戶解決各種問題，相當于給每個用戶安排了一個內部熟人幫他。我們將繼續在歐洲使用這種模式。其實從去年開始，我們就在挪威做這種模式，總體來說還是很成功的。歐洲的用戶群體會有自己的特點，根本方法還是一樣的。”

從蔚來計劃落地的首批歐洲國家來看，德國和瑞典的汽車制造和汽車生活歷史悠久。丹麥和荷蘭提倡公共交通和自行車通勤，風格不同。我剛好之前去過這四個國家。在丹麥和荷蘭，街道上的汽車非常小。據說那里用車成本極高，所有車價、稅費、停車費等與車相關的價格都很高。然而，當地居民對新事物非常熱情。出租車和短租的電動車占比不低。我甚至在丹麥的街道上看到了豐田Mirai未來組合氫燃料電池汽車。相對而言，高速四通八達、南北跨度1600公里的德國和瑞典，人們的汽車消費更為傳統，對長途通勤的需求也更高。這里我提供一些基本的汽車數據供大家參考:

可以看到，在2021年的新車銷量中，蔚來汽車選擇的這些國家的電動車比例已經超過了25%，在全球也是遙遙領先。選擇他們而不是意大利、西班牙、羅馬尼亞這些偏愛燃氣汽車的國家，對蔚來來說顯然是一個相對穩妥的決定。不過，地廣人稀的挪威和瑞典能否復制中國密集建設電站的策略尚不明朗。研究不同國家的特點和使用習慣，將是蔚來搶占歐洲市場的巨大功課。

正面競爭特斯拉

每當在中國的媒體交流會上提到與特斯拉的競爭時，秦都表示，蔚來汽車的定價使其與特斯拉不在一個價格區間。特斯拉均價30多萬，蔚來40多萬。但在電動汽車發展較晚、價格較高的歐洲，格局可能會發生變化。比如在英國，最便宜的特斯拉Model 3也就38萬人民幣左右。針對此事，秦對說:

“蔚來采取非常公平的全球定價策略，定價基礎是一樣的，只是在歐洲，我們會加減運費、關稅和消費稅。像我們在挪威的定價，比國內便宜一點，因為挪威是零關稅國家。零關稅，零消費稅，零增值稅，所以更便宜。比如我們接下來去德國，會有同樣的中國產品，是一個成本加運費加關稅，消費稅，增值稅等等。另外，我們公司在全球會保持一個基本合理的毛利率，這樣價格就是這樣。所以我們會做一些技術上的小調整。”

那么就讓我們一起期待蔚來首批四國上市后的價格發布，以及接下來一年的銷售表現吧。我非常期待看到它與特斯拉的直接正面競爭。(文/汽車之家羅新宇)

標簽：寶馬特斯拉比亞迪合創日產

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