動力電池回收：從“破爛兒”行業轉向新藍海

在新能源汽車快速發展、上游原材料大幅漲價以及歐盟最新電池法案的推動下，動力電池回收行業今年開始升溫。資本、車企、電池廠商逐漸涌入電池回收軌道，電池回收企業成為合作中的“香餑餑”。

據天風證券預測，中性預期下，2030年我國動力電池回收總市場規模有望達到758.4億元，樂觀情況下，2030年動力電池梯級+回收總市場規模有望達到1048.9億元。千億市場正在崛起，動力電池回收這個從未被重視的“垃圾”行業將成為未來的新藍海。

每年20GWh退役電池及資源布局高度不均衡

據部統計，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量突破1000萬輛，達到1001萬輛，其中純電動汽車810.4萬輛，占總量的80.93%。此外，新能源汽車的銷量還在成倍增長。業內很多觀點認為，今年新能源乘用車銷量將突破600萬輛。

隨著新能源汽車的快速增長和規模越來越大，報廢的動力電池數量也會越來越多。根據國家溯源管理平臺預測數據，未來3-5年，我國動力電池年均退役量將達到20-30 kWh，2026年累計退役量將達到142GWh。按照前幾年三元電池裝載較多的情況來看，三元電池的退役量將會逐年增加。

圖片來源:國家追溯管理平臺預測數據截圖

眾所周知，新能源汽車與燃油汽車最大的區別在于有動力電池的存在，動力電池是由很多金屬原料和化學物質制成的，如鋰、鎳、鈷、錳等。動力電池如果不進行正規回收，散落的動力電池很可能會污染大氣、土壤、河流等環境，所以目前來看，動力電池的回收已經產生了發展意義。

此外，去年以來上游原材料價格的上漲也使得工業發展開始重視電池回收。今年2月，面對鋰資源難求的事實，工信部副部長新曾表示，一方面要加強資源保護，重點滿足動力電池生產需求，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度；另一方面，要完善動力電池回收體系，支持高效拆解回收等技術研究，不斷提高回收利用率和資源利用效率。

值得注意的是，發展動力電池回收從長遠來看具有重要的戰略意義，因為汽車全面電動化將帶來大量礦產資源的消耗，尤其是鋰、鎳和鈷。據有關統計，目前全球鋰儲量的70%左右分布在智利和澳大利亞，鎳儲量的75%分布在印度、巴基斯坦和澳大利亞，鈷儲量的一半以上集中在剛果。雖然中國也在開發相關資源，但是依賴外國。

中汽研究院預測數據顯示，預計2040年乘用車實現全電動化，2045年商用車實現全電動化，新能源汽車銷量峰值預計在4000萬輛左右，這也將使得動力電池用鋰、鎳、鈷資源需求快速上升。到2035年，我國新能源汽車對鋰、鎳、鈷的需求將分別達到72萬噸、44萬噸、5.3萬噸，如果沒有。雖然外儲充裕，但屆時全球電氣化市場也將達到一定體量。如果仍然依賴外部世界，還會面臨和地緣風險。

圖片來源:中汽中心數據截圖

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家趙東元表示，從資源保護的角度來看，在產業發展的早中期，電池優化策略(鈉離子電池使用和低鈷電池使用)具有較好的風險降低效果；中后期，提高電池回收水平，風險降低效果會更好，對應對我國資源風險具有重要意義。

千億規模下，多渠道玩家涌入。

要么是去年以來上游原材料價格持續上漲，要么是電池回收的戰略意義凸顯。今年以來，車企、電池廠商、電池回收企業動作頻頻。

今年4月，比亞迪在浙江臺州成立臺州富迪電池有限公司，由比亞迪間接全資擁有。除電池制造和銷售外，公司的經營范圍還包括新能源汽車廢舊動力電池的回收再利用和新材料、新技術的研發。

5月，寶馬集團宣布將在新能源汽車領域攜手華友循環，打造動力電池材料閉環回收和梯級利用的合作模式，實現國產電動汽車動力電池原料閉環回收，并向寶馬電池供應商提供分解后的鎳、鈷、鋰等原料，用于生產全新的動力電池，實現動力電池原料閉環管理。

圖片來源:寶馬集團

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，“動力電池原材料等自然資源日益減少，相關商品價格高企。在此背景下，我們尤其需要貫徹循環利用的理念，增加再生材料的使用，減少對稀有原材料的依賴，降低原材料采購成本，實現生態和經濟效益最大化，支持中國雙碳目標的實現。”

除了以上，廣汽愛安與贛鋒鋰業于今年8月達成戰略合作。雙方將從動力電池上游材料端合作，繼續探索在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工、廢舊電池綜合回收等方面的深度合作。

圖片來源:廣汽集團

同月，東風柳州汽車還與博世建立了戰略合作關系，共同簽署了《新能源電池回收戰略合作框架協議》。根據協議，東風劉琦將其符合博世回收標準的廢舊電池、模塊、極片、報廢動力電池交由博世處理，共同建立廢舊動力電池回收網絡。

除了車企，動力電池廠商和回收企業也在積極布局。當代安培科技有限公司于2015年收購凹凸循環，切入動力電池回收軌道。目前，邦普循環旗下湖南邦普的工廠仍是國內最大的動力電池回收基地。去年10月，當代安培科技股份有限公司發布公告稱，擬投資不超過320億元，在湖北宜昌建設當代安培科技股份有限公司邦普一體化新能源產業項目，布局動力電池回收領域。此外，當代安培科技有限公司今年年初發布的動力交換品牌EVOGO將有利于動力電池的閉環回收。

郭萱高科也是電池回收領域的主要經銷商之一。目前，郭萱高科在合肥廬江布局了鋰電池回收生產線，在合肥肥東布局了包括原料和電池回收在內的生產基地。2021年11月，郭萱高科旗下的合富郭萱高科動力能源有限公司也入選工信部廢舊動力電池綜合利用標準化條件企業名單。

作為動力電池回收領域的龍頭企業，格林美從去年到今年先后與億緯鋰能、福能科技、白蓉科技等上下游企業簽署了戰略合作協議，即電池生產企業將廢舊電池和電池廢料交由格林美，格林美生產三元前驅體或正極材料作為原材料……rials然后交給電池廠。

據梅格有限公司副總裁張玉平介紹，梅格已與全球570家頭部車企、電池企業達成合作，在武漢、荊門、無錫、津、深等地設立動力再生基地，覆蓋新能源汽車集中區域，就近回收。

目前，動力電池回收領域已經吸引了眾多企業參與競爭。據不完全統計，截至2022年8月，我國回收處理廢舊鋰離子動力電池的企業有59家，規劃動力電池處理環評核定產能193萬噸，企業規劃處理能力超過400萬噸。

回收難拆解，產業發展還處于初級階段。

雖然前景指向千億市場，眾多企業爭相進入市場，但目前動力電池回收尚未發展到成熟階段。“現在動力電池的回收距離還很早，我們還處于行業比較初級的階段。”日前，張玉平在2022年世界新能源汽車大會上表示。

據了解，2018年、2019年以來，我國廢舊動力電池進入快速增長期。2020年中國累計報廢動力電池達到25GWh(約20萬噸)，預計2025年達到116 GWh(100萬噸)。

據生態環境部固體廢物及化學品管理技術中心總工程師魏紅蓮在世界新能源汽車大會上介紹，雖然我國動力電池回收已經歷了一段時間的發展，但通過正規渠道回收的廢舊動力電池量仍然較低，且集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。同時，現階段動力電池的回收主要來自R&D實驗和制造產生的廢舊動力電池，真正從新能源汽車回收的退役電池很少。

原因是目前的情況和動力電池回收難有關系。據了解，2021年，工信部等部門發布了《新能源汽車動力電池階梯利用管理辦法》，明確實行生產者延伸責任制，規定汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任。

相關數據顯示，目前全國新能源汽車生產企業在31個省(市)設立了13000+的動力電池回收服務網點，這些網點主要依托4S門店的存在。有業內分析認為，這些汽車企業可能有比較完整的回收路徑，但大部分還停留在回收的概念上。

除了回收難，目前的動力電池回收還存在拆解難的問題。“如果前端電池廠商研發出太多像CTC、CTP這樣的電池組，研究如何讓電池變得堅固，打造可靠的防護罩，那么回收拆解企業的當務之急就是如何用更鋒利的矛去破解電池組，使其高效回收、精益化。”張宇日前表示，目前多樣的電池結構給回收拆解帶來了困難，而在這種情況下，回收生產線的智能拆解難度和成本也比較高。

圖片來源:長城汽車

除了回收拆解難，在張玉平看來，回收行業還面臨著梯隊、高效資源回收和安全環保管控難的問題。他認為，動力電池回收的全生命周期價值鏈不是電池回收企業一家獨大構建的，應該由產業鏈上下游共同形成，共同發展。

魏紅蓮和張玉平也有類似的觀點。他在上述論壇上建議，落實生產者延伸責任制實施方案，強化動力電池生產企業對電池回收的責任，推進動力電池目標回收制度。同時，建議加快工廠規格尺寸的統一……f動力電池，方便拆卸回收。

對于動力電池回收服務網點建設，魏紅蓮建議，推動制定網點建設標準、回收標準、階梯利用設計導則等國家標準，設計統一的電池回收流程，要求各企業嚴格按照流程進行。在新能源汽車快速發展、上游原材料大幅漲價以及歐盟最新電池法案的推動下，動力電池回收行業今年開始升溫。資本、車企、電池廠商逐漸涌入電池回收軌道，電池回收企業成為合作中的“香餑餑”。

據天風證券預測，中性預期下，2030年我國動力電池回收總市場規模有望達到758.4億元，樂觀情況下，2030年動力電池梯級+回收總市場規模有望達到1048.9億元。千億市場正在崛起，動力電池回收這個從未被重視的“垃圾”行業將成為未來的新藍海。

每年20GWh退役電池及資源布局高度不均衡

據部統計，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量突破1000萬輛，達到1001萬輛，其中純電動汽車810.4萬輛，占總量的80.93%。此外，新能源汽車的銷量還在成倍增長。業內很多觀點認為，今年新能源乘用車銷量將突破600萬輛。

隨著新能源汽車的快速增長和規模越來越大，報廢的動力電池數量也會越來越多。根據國家溯源管理平臺預測數據，未來3-5年，我國動力電池年均退役量將達到20-30 kWh，2026年累計退役量將達到142GWh。按照前幾年三元電池裝載較多的情況來看，三元電池的退役量將會逐年增加。

圖片來源:國家追溯管理平臺預測數據截圖

眾所周知，新能源汽車與燃油汽車最大的區別在于有動力電池的存在，動力電池是由很多金屬原料和化學物質制成的，如鋰、鎳、鈷、錳等。動力電池如果不進行正規回收，散落的動力電池很可能會污染大氣、土壤、河流等環境，所以目前來看，動力電池的回收已經產生了發展意義。

此外，去年以來上游原材料價格的上漲也使得工業發展開始重視電池回收。今年2月，面對鋰資源難求的事實，工信部副部長新曾表示，一方面要加強資源保護，重點滿足動力電池生產需求，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度；另一方面，要完善動力電池回收體系，支持高效拆解回收等技術研究，不斷提高回收利用率和資源利用效率。

值得注意的是，發展動力電池回收從長遠來看具有重要的戰略意義，因為汽車全面電動化將帶來大量礦產資源的消耗，尤其是鋰、鎳和鈷。據有關統計，目前全球鋰儲量的70%左右分布在智利和澳大利亞，鎳儲量的75%分布在印度、巴基斯坦和澳大利亞，鈷儲量的一半以上集中在剛果。雖然中國也在開發相關資源，但是依賴外國。

中汽研究院預測數據顯示，預計2040年乘用車實現全電動化，2045年商用車實現全電動化，新能源汽車銷量峰值預計在4000萬輛左右，這也將使得動力電池用鋰、鎳、鈷資源需求快速上升。到2035年，我國新能源汽車對鋰、鎳、鈷的需求將分別達到72萬噸、44萬噸、5.3萬噸，如果沒有。雖然外儲充裕，但屆時全球電氣化市場也將達到一定體量。如果仍然依賴外部世界，還會面臨和地緣風險。

圖片來源:中汽中心數據截圖

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家趙東元表示，從資源保護的角度來看，在產業發展的早中期，電池優化策略(鈉離子電池使用和低鈷電池使用)具有較好的風險降低效果；中后期，提高電池回收水平，風險降低效果會更好，對應對我國資源風險具有重要意義。

千億規模下，多渠道玩家涌入。

要么是去年以來上游原材料價格持續上漲，要么是電池回收的戰略意義凸顯。今年以來，車企、電池廠商、電池回收企業動作頻頻。

今年4月，比亞迪在浙江臺州成立臺州富迪電池有限公司，由比亞迪間接全資擁有。除電池制造和銷售外，公司的經營范圍還包括新能源汽車廢舊動力電池的回收再利用和新材料、新技術的研發。

5月，寶馬集團宣布將在新能源汽車領域攜手華友循環，打造動力電池材料閉環回收和梯級利用的合作模式，實現國產電動汽車動力電池原料閉環回收，并向寶馬電池供應商提供分解后的鎳、鈷、鋰等原料，用于生產全新的動力電池，實現動力電池原料閉環管理。

圖片來源:寶馬集團

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，“動力電池原材料等自然資源日益減少，相關商品價格高企。在此背景下，我們尤其需要貫徹循環利用的理念，增加再生材料的使用，減少對稀有原材料的依賴，降低原材料采購成本，實現生態和經濟效益最大化，支持中國雙碳目標的實現。”

除了以上，廣汽愛安與贛鋒鋰業于今年8月達成戰略合作。雙方將從動力電池上游材料端合作，繼續探索在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工、廢舊電池綜合回收等方面的深度合作。

圖片來源:廣汽集團

同月，東風柳州汽車還與博世建立了戰略合作關系，共同簽署了《新能源電池回收戰略合作框架協議》。根據協議，東風劉琦將其符合博世回收標準的廢舊電池、模塊、極片、報廢動力電池交由博世處理，共同建立廢舊動力電池回收網絡。

除了車企，動力電池廠商和回收企業也在積極布局。當代安培科技有限公司于2015年收購凹凸循環，切入動力電池回收軌道。目前，邦普循環旗下湖南邦普的工廠仍是國內最大的動力電池回收基地。去年10月，當代安培科技股份有限公司發布公告稱，擬投資不超過320億元，在湖北宜昌建設當代安培科技股份有限公司邦普一體化新能源產業項目，布局動力電池回收領域。此外，當代安培科技有限公司今年年初發布的動力交換品牌EVOGO將有利于動力電池的閉環回收。

郭萱高科也是電池回收領域的主要經銷商之一。目前，郭萱高科在合肥廬江布局了鋰電池回收生產線，在合肥肥東布局了包括原料和電池回收在內的生產基地。2021年11月，郭萱高科旗下的合富郭萱高科動力能源有限公司也入選工信部廢舊動力電池綜合利用標準化條件企業名單。

作為動力電池回收領域的龍頭企業，格林美從去年到今年先后與億緯鋰能、福能科技、白蓉科技等上下游企業簽署了戰略合作協議，即電池生產企業將廢舊電池和電池廢料交由格林美，格林美生產三元前驅體或正極材料作為原材料……rials然后交給電池廠。

據梅格有限公司副總裁張玉平介紹，梅格已與全球570家頭部車企、電池企業達成合作，在武漢、荊門、無錫、津、深等地設立動力再生基地，覆蓋新能源汽車集中區域，就近回收。

目前，動力電池回收領域已經吸引了眾多企業參與競爭。據不完全統計，截至2022年8月，我國回收處理廢舊鋰離子動力電池的企業有59家，規劃動力電池處理環評核定產能193萬噸，企業規劃處理能力超過400萬噸。

回收難拆解，產業發展還處于初級階段。

雖然前景指向千億市場，眾多企業爭相進入市場，但目前動力電池回收尚未發展到成熟階段。“現在動力電池的回收距離還很早，我們還處于行業比較初級的階段。”日前，張玉平在2022年世界新能源汽車大會上表示。

據了解，2018年、2019年以來，我國廢舊動力電池進入快速增長期。2020年中國累計報廢動力電池達到25GWh(約20萬噸)，預計2025年達到116 GWh(100萬噸)。

據生態環境部固體廢物及化學品管理技術中心總工程師魏紅蓮在世界新能源汽車大會上介紹，雖然我國動力電池回收已經歷了一段時間的發展，但通過正規渠道回收的廢舊動力電池量仍然較低，且集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。同時，現階段動力電池的回收主要來自R&D實驗和制造產生的廢舊動力電池，真正從新能源汽車回收的退役電池很少。

原因是目前的情況和動力電池回收難有關系。據了解，2021年，工信部等部門發布了《新能源汽車動力電池階梯利用管理辦法》，明確實行生產者延伸責任制，規定汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任。

相關數據顯示，目前全國新能源汽車生產企業在31個省(市)設立了13000+的動力電池回收服務網點，這些網點主要依托4S門店的存在。有業內分析認為，這些汽車企業可能有比較完整的回收路徑，但大部分還停留在回收的概念上。

除了回收難，目前的動力電池回收還存在拆解難的問題。“如果前端電池廠商研發出太多像CTC、CTP這樣的電池組，研究如何讓電池變得堅固，打造可靠的防護罩，那么回收拆解企業的當務之急就是如何用更鋒利的矛去破解電池組，使其高效回收、精益化。”張宇日前表示，目前多樣的電池結構給回收拆解帶來了困難，而在這種情況下，回收生產線的智能拆解難度和成本也比較高。

圖片來源:長城汽車

除了回收拆解難，在張玉平看來，回收行業還面臨著梯隊、高效資源回收和安全環保管控難的問題。他認為，動力電池回收的全生命周期價值鏈不是電池回收企業一家獨大構建的，應該由產業鏈上下游共同形成，共同發展。

魏紅蓮和張玉平也有類似的觀點。他在上述論壇上建議，落實生產者延伸責任制實施方案，強化動力電池生產企業對電池回收的責任，推進動力電池目標回收制度。同時，建議加快工廠規格尺寸的統一……f動力電池，方便拆卸回收。

對于動力電池回收服務網點建設，魏紅蓮建議，推動制定網點建設標準、回收標準、階梯利用設計導則等國家標準，設計統一的電池回收流程，要求各企業嚴格按照流程進行。

標簽：寶馬比亞迪東風埃安北京

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