9月5日，永興材料的一紙公告打破了當代安培科技有限公司的“金身”。
相關公告稱，由于項目籌備中出現實際和新的情況，永興材料董事會同意與當代安培科技有限公司簽署《合資協議終止協議》，雙方將根據實際情況尋求其他合作方式。
可以想象，面對當代安培科技有限公司，永興材料選擇終止合作，肯定是經過反復考慮的。這種情況的出現，也反映出動力電池產業鏈上更多的上游企業，逐漸增加話語權。
說起永興材料，就有些奇怪了。據了解，永興材料主要從事高品質不銹鋼棒線材、特種合金材料、鋰電池材料的研發和生產，產品主要應用于高端裝備制造、新能源汽車、儲能等領域。
簡單來說，當代安培科技有限公司之所以會與永興材料合作，是看重其將原礦轉化為電池級碳酸鋰的能力。
上述公告中提到的合資協議是指，今年1月，當代安培科技有限公司與永興材料簽署合作協議，雙方成立合資公司，業務涵蓋采礦、選礦、碳酸鋰冶煉、鋰鹽產品的生產和銷售等。
沒想到，不到8個月，雙方的合作宣告“破產”。而且種種跡象表明，永興材料更像是“受害者”。
永興材料在公告中輕描淡寫道，由于項目準備過程中實際出現和面臨的新情況，雙方協商終止合資協議，雙方將根據實際情況尋求其他合作方式。但真實情況是永興材料出資750萬。折騰了8個月，終于賺了7萬左右，轉身走了。
而且這份公告也沒有透露這次合作破產背后的原因，以及誰先毀約。也許追根究底并不重要，但留給動力電池行業乃至新能源汽車行業的問題卻變得越來越撲朔迷離。
01
上游，沒那么容易。
當代安培科技有限公司涉足上游原材料并不是什么見不得人的事情。早在去年7月，當代安培科技有限公司與贛鋒鋰業的“搶礦大戰”就已經引起了業界的關注。
細數過去，從2018年至今，當代安培科技有限公司先后投資了北美鎳公司、北美鋰公司、澳大利亞鋰礦公司皮爾巴拉礦業公司...
顯然，當代安培科技有限公司真的想把上游的原材料供應掌握在自己手里。但現實是，作為后來者，即使比“王寧”強，也需要在新的“邊界”摸著石頭過河。
面對互動平臺“為什么取消與永興材料宜春碳酸鋰的生產合作？合作取消會影響鋰礦的發展嗎？”問題，當代安培科技有限公司輕松地回答道:
“這一事件不會影響公司鋰礦的開發進度。公司含鋰瓷土礦開發進度的核心取決于開采等前期工藝，而非后端碳酸鋰冶煉產能。公司先后取得探礦權、采礦權，業務進展順利。而且公司有多家碳酸鋰冶煉產能合作方，不會因該事項發生變化而影響鋰礦的開發進度。”
事實上，作為當代安培科技有限公司……回應稱，其“礦業”不會受到“終止合作”事件的影響。然而，當代安普科技有限公司與永興材料的合作不僅僅是合作開采冶煉那么簡單。
在永興材料與當代安培科技有限公司簽訂的合資協議中明確，永興材料在建2萬噸/年鋰鹽產能中的產品主要供應給當代安培科技有限公司或其指定方，采購價格在一定條件下根據市場價格給予適當優惠。
也就是說，現在當代安培科技有限公司與永興材料的合作終止，其他相應的合作也就擱置了。
永興物資證券部工作人員表示:“由于合資公司終止設立，相關合作也已暫停。目前，公司不是當代安普科技有限公司的供應商，暫時沒有與當代安普科技有限公司的合作。如果以后有相關合作，會進行公告。”
永興材料本身的2萬噸碳酸鋰產能，加上合資公司規劃的5萬噸產能，意味著當代安普科技有限公司每年將損失至少7萬噸碳酸鋰。估計短期內不會有問題，但此次合作的終止很可能會影響到當代安培科技有限公司上游產業鏈的戰略布局。
從這個角度來說，動力電池產業鏈不是礦，一切都會好的。據了解，十噸原礦可以生產一噸鋰精礦，而十噸鋰精礦可以生產一噸碳酸鋰，再到電池級碳酸鋰的地步，往往需要經過多道工序。在這樣的層層加碼下，對于上游的原料供應商來說，也算是真正的“護城河”了。
所以，當代安培科技有限公司要想在一天之內輕松拿到上游的原料供應，恐怕沒那么簡單。至少在與永興材料的合作中，我們可以看到當代安培科技有限公司并沒有得到他想要的東西。
02
下游，真的能處理好嗎？
不久前，當代安培科技有限公司推出了麒麟電池，據稱比特斯拉4680系統高13%。緊接著，在8月底的世界新能源汽車大會上，當代安培科技有限公司公布了麒麟電池的合作車企Kykry和AITO的品牌。再加上潛在的理想、奧伊塔等已經“排隊”的客戶，曾經的“王寧”風格似乎又回來了。
但是，還是那個問題。面對下游車企的“去寧德”，當代安培科技有限公司真的能做到嗎？
“目前動力電池的成本已經占到新能源汽車的40%、50%甚至60%。那我不是在當代安培科技有限公司工作嗎？”
在世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶紅公然自詡為“農民工”，并將矛頭直接指向當代安普科技有限公司。不久后，廣汽集團宣布通過兩項重要提案:
一是同意設立獨立電池公司，開展獨立電池產業化，總投資109億元；其次，同意參股公司廣州聚萬技術研究有限公司建設電池生產基地項目，批量生產極速充電動力電池用電池、模塊和PACK系統，總投資36.9億元。
不愿意“干活”的廣汽，走上了一條足夠徹底的對抗之路。其他車企都在積極尋求二供和三供。
Xpeng Motors應該是新造汽車中最不安分的一個。此前有傳言稱，何為了引進中新航空，與曾玉群發生爭執。
現在，據知情人士透露，即將上市的小鵬G9也將搭載欣旺達供應的4C(4倍充電效率)動力電池。欣旺達將憑借“一個供應商”的身份，在Xpeng Motors正式進入電池供應鏈。
無獨有偶，當代安培科技有限公司的大客戶特斯拉也選擇了比亞迪的刀片電池作為補充供應；蔚來找到衛蘭新能源供應半固體電池；長城支持的蜂巢能源也在國內動力電池加載榜上站穩了腳跟。
一邊是競爭對手四面楚歌，一邊是合作車企紛紛出逃。內憂外患之下，當代安培科技有限公司還能經營下去嗎？
也可能是意識到形勢的不可逆轉，當代安培科技有限公司積極做出了調整。除了不斷加大在動力電池領域上下游的影響力，還開辟了換電、動力電池回收，甚至投資車企造車的新賽道。
但市場的一大屬性是“平衡”，不會永遠偏向某一家企業，當代安普科技有限公司也不例外。而且隨著供應鏈的完善，當代安培科技有限公司處理不了的“客戶”會越來越多。
到那時，“去寧德”就不再是一個過早的問題，而是一場實實在在的市場“戰斗”。9月5日，永興材料的一紙公告打破了當代安培科技有限公司的“金身”。
相關公告稱，由于項目籌備中出現實際和新的情況，永興材料董事會同意與當代安培科技有限公司簽署《合資協議終止協議》，雙方將根據實際情況尋求其他合作方式。
可以想象，面對當代安培科技有限公司，永興材料選擇終止合作，肯定是經過反復考慮的。這種情況的出現，也反映出動力電池產業鏈上更多的上游企業，逐漸增加話語權。
說起永興材料，就有些奇怪了。據了解，永興材料主要從事高品質不銹鋼棒線材、特種合金材料、鋰電池材料的研發和生產，產品主要應用于高端裝備制造、新能源汽車、儲能等領域。
簡單來說，當代安培科技有限公司之所以會與永興材料合作，是看重其將原礦轉化為電池級碳酸鋰的能力。
上述公告中提到的合資協議是指，今年1月，當代安培科技有限公司與永興材料簽署合作協議，雙方成立合資公司，業務范圍涵蓋采礦、選礦、碳酸鋰冶煉、鋰鹽產品的生產和銷售等。
沒想到，不到8個月，雙方的合作宣告“破產”。而且種種跡象表明，永興材料更像是“受害者”。
永興材料在公告中輕描淡寫道，由于項目準備過程中實際出現和面臨的新情況，雙方協商終止合資協議，雙方將根據實際情況尋求其他合作方式。但真實情況是永興材料出資750萬。折騰了8個月，終于賺了7萬左右，轉身走了。
而且這份公告也沒有透露這次合作破產背后的原因，以及誰先毀約。也許追根究底并不重要，但留給動力電池行業乃至新能源汽車行業的問題卻變得越來越撲朔迷離。
01
上游，沒那么容易。
當代安培科技有限公司涉足上游原材料并不是什么見不得人的事情。早在去年7月，當代安培科技有限公司與贛鋒鋰業的“搶礦大戰”就已經引起了業界的關注。
細數過去，從2018年至今，當代安培科技有限公司先后投資了北美鎳公司、北美鋰公司、澳大利亞鋰礦公司皮爾巴拉礦業公司...
< img alt = "小鵬、特斯拉、AITO、奧伊塔、比亞迪" src = "/ee img/{ HostI }/img/2023030318232965……63/3.jpg"/>
顯然，當代安培科技有限公司真的想把上游的原材料供應掌握在自己手里。但現實是，作為后來者，即使比“王寧”強，也需要在新的“邊界”摸著石頭過河。
面對互動平臺“為什么取消與永興材料宜春碳酸鋰的生產合作？合作取消會影響鋰礦的發展嗎？”問題，當代安培科技有限公司輕松地回答道:
“這一事件不會影響公司鋰礦的開發進度。公司含鋰瓷土礦開發進度的核心取決于開采等前期工藝，而非后端碳酸鋰冶煉產能。公司先后取得探礦權、采礦權，業務進展順利。而且公司有多家碳酸鋰冶煉產能合作方，不會因該事項發生變化而影響鋰礦的開發進度。”
的確，正如當代安培科技有限公司回應的那樣，其“礦業”不會受到“終止合作”事件的影響。然而，當代安普科技有限公司與永興材料的合作不僅僅是合作開采冶煉那么簡單。
在永興材料與當代安培科技有限公司簽訂的合資協議中明確，永興材料在建2萬噸/年鋰鹽產能中的產品主要供應給當代安培科技有限公司或其指定方，采購價格在一定條件下根據市場價格給予適當優惠。
也就是說，現在當代安培科技有限公司與永興材料的合作終止，其他相應的合作也就擱置了。
永興物資證券部工作人員表示:“由于合資公司終止設立，相關合作也已暫停。目前，公司不是當代安普科技有限公司的供應商，暫時沒有與當代安普科技有限公司的合作。如果以后有相關合作，會進行公告。”
永興材料本身的2萬噸碳酸鋰產能，加上合資公司規劃的5萬噸產能，意味著當代安普科技有限公司每年將損失至少7萬噸碳酸鋰。估計短期內不會有問題，但此次合作的終止很可能會影響到當代安培科技有限公司上游產業鏈的戰略布局。
從這個角度來說，動力電池產業鏈不是礦，一切都會好的。據了解，十噸原礦可以生產一噸鋰精礦，而十噸鋰精礦可以生產一噸碳酸鋰，再到電池級碳酸鋰的地步，往往需要經過多道工序。在這樣的層層加碼下，對于上游的原料供應商來說，也算是真正的“護城河”了。
所以，當代安培科技有限公司要想在一天之內輕松拿到上游的原料供應，恐怕沒那么簡單。至少在與永興材料的合作中，我們可以看到當代安培科技有限公司并沒有得到他想要的東西。
02
下游，真的能處理好嗎？
不久前，當代安培科技有限公司推出了麒麟電池，據稱比特斯拉4680系統高13%。緊接著，在8月底的世界新能源汽車大會上，當代安培科技有限公司公布了麒麟電池的合作車企Kykry和AITO的品牌。再加上潛在的理想、奧伊塔等已經“排隊”的客戶，曾經的“王寧”風格似乎又回來了。
但是，還是那個問題。面對下游車企的“去寧德”，當代安培科技有限公司真的能做到嗎？
< img alt = "小鵬、特斯拉、AITO、奧伊塔、比亞迪" src = "/eeimg/{ HostI }/img/20230303182329655363/6。……g"/>
“目前動力電池的成本已經占到新能源汽車的40%、50%甚至60%。那我不是在當代安培科技有限公司工作嗎？”
在世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶紅公然自詡為“農民工”，并將矛頭直接指向當代安普科技有限公司。不久后，廣汽集團宣布通過兩項重要提案:
一是同意設立獨立電池公司，開展獨立電池產業化，總投資109億元；其次，同意參股公司廣州聚萬技術研究有限公司建設電池生產基地項目，批量生產極速充電動力電池用電池、模塊和PACK系統，總投資36.9億元。
不愿意“干活”的廣汽，走上了一條足夠徹底的對抗之路。其他車企都在積極尋求二供和三供。
Xpeng Motors應該是新造汽車中最不安分的一個。此前有傳言稱，何為了引進中新航空，與曾玉群發生爭執。
現在，據知情人士透露，即將上市的小鵬G9也將搭載欣旺達供應的4C(4倍充電效率)動力電池。欣旺達將憑借“一個供應商”的身份，在Xpeng Motors正式進入電池供應鏈。
無獨有偶，當代安培科技有限公司的大客戶特斯拉也選擇了比亞迪的刀片電池作為補充供應；蔚來找到衛蘭新能源供應半固體電池；長城支持的蜂巢能源也在國內動力電池加載榜上站穩了腳跟。
一邊是競爭對手四面楚歌，一邊是合作車企紛紛出逃。內憂外患之下，當代安培科技有限公司還能經營下去嗎？
也可能是意識到形勢的不可逆轉，當代安培科技有限公司積極做出了調整。除了不斷加大在動力電池領域上下游的影響力，還開辟了換電、動力電池回收，甚至投資車企造車的新賽道。
但市場的一大屬性是“平衡”，不會永遠偏向某一家企業，當代安普科技有限公司也不例外。而且隨著供應鏈的完善，當代安培科技有限公司處理不了的“客戶”會越來越多。
到那時，“去寧德”就不再是一個過早的問題，而是一場實實在在的市場“戰斗”。
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