北汽藍谷公布了8月份3766輛的銷量數據，同比下降7.56%，而前1-7月的銷量為10650輛，其中7776輛來自極狐品牌，也就是說今年前7個月，北汽新能源的銷量不足3000輛。
今年1-8月銷售24416輛，同比增長68.11%，主要得益于polar fox品牌銷量的增加。8月份北極狐下架，來自北汽新能源的銷量就更少了。
BAIC新能源銷售的沒落之路
作為北汽藍谷的主要零部件品牌，2013年至2019年，北汽新能源連續七年成為純電動汽車市場銷量冠軍。2019年雖比上年微降4.69%，但仍保持領先品牌的銷售水平。
但到了2020年，北汽新能源的銷量將迅速下降到2萬多輛，甚至不到上一年的零頭，同比下降82.79%。以當時某媒體的評價，北汽新能源的衰落在意料之中，但規模出乎意料。同年，比亞迪銷售新能源汽車19萬輛，同比下降17.35%。
當2021年其他新能源品牌銷量爆發時，BAIC新能源仍然只維持在2.6萬輛的水平。
2022年1-8月銷量同比增長68.11%，但別激動。這主要得益于福克斯的銷量，北汽新能源的銷量仍然只有3000多輛。
2019-2020年發生了什么？隨著新能源汽車的滲透率越來越高，為什么BAIC的新能源銷量突然一落千丈，再也沒有恢復？
據媒體分析，導致BAIC新能源跌入谷底的主要因素有兩個:一是補貼政策的退出，二是缺乏競爭力的產品。
補貼政策退出激活新能源汽車市場競爭。
從2013年開始，新能源補貼政策迅速推動了新能源汽車市場的發展，銷量每年成倍增長。隨著更多企業進入新能源汽車生產陣營，政策補貼逐步退出是必然趨勢，特別是2018-2019年和2019-2020年，三年內補貼降幅高達50%，對于純電動續航里程低于250公里的車輛，直接取消補貼。
主要依靠補貼“生存”的北汽新能源，在政策退坡后面臨巨大的營收壓力。北汽藍谷發布的財報顯示，2019年依靠15萬輛的銷量，實現利潤9201.01萬元，但到2020年虧損64.82億元，2021年虧損超過52.44億元。
R&D很爛，2019年產品幾乎停滯。
隨著政策的退出，BAIC新能源的主要銷售車型很快失去了市場競爭力，但真正影響消費者購買的是近三年大量進入市場的新能源企業和新車型。
2018-2020年，以蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒等為代表的造車新勢力。紛紛推出以“智能”為方向的新車型，可以說代表了新能源汽車的競爭方向，不斷拓寬消費者對新能源汽車的認知。
三年來，曾經與BAIC新能源同在一個起跑線上的比亞迪、吉利新能源、廣汽AION，也在加大更多新能源汽車的上市密度，不斷加大研發投入，開發升級技術平臺。
面對這樣的競爭態勢，BAIC新能源銷售的車型更多的是在燃油車的基礎上“改款”，只能通過硬抗來面對C端消費市場。
盤點在售車型，可以看出BAIC新能源在產品研發升級上“無所作為”。
從型號數量來看，兩個品牌的型號加起來有七個系列的產品……基本都定位在緊湊型車和SUV的水平，價格區間在20萬以內。綜上，車少了，價格高了。當然，這并不包含在終端門店的實際折扣中。
車型升級方面，很多最新款還是2019年和2020年的，勉強賣得動。只有一個EU7升級到了2022。
續航方面，全系車型官方最高續航里程為501KM，車型實際續航損失口碑不太好。事實上，BAIC新能源沒有可以持續很長時間的產品。
現有在售產品的反饋，其實是BAIC新能源技術研發的不足。沒有獨立的技術平臺，沒有代表技術含量的型號產品，更不要說已經快速提升為智能化新型號了。
如果說在2019年，北汽新能源的車還代表著大廠的品質保證，那么現在的2022年，已經是消費者心目中的老印象了。這也是BAIC新能源在2020年突然掉隊的關鍵因素。
北汽新能源一直趕不上智能，全靠狐貍。
北汽新能源未來能否起死回生，會有怎樣的發展，還是未知數，但現階段已經在電氣化+智能化的競爭中掉隊，無力追趕。
好在北汽藍谷還有極狐汽車。作為一個獨立品牌，不拘泥于北汽新能源傳統品牌的印象，這是一個很好的起點。
極福克斯阿爾法T和阿爾法S相繼上市交付，2021年累計銷量4993輛。今年1-7月，極狐汽車累計銷量逐步攀升至7776輛。5月7日，全新HI版極狐阿爾法S上市，進一步補充了產品類型。
與此同時，伴隨著新模式的，是今年引起全國熱潮的網絡演唱會營銷。先后大手筆冠名崔健和羅大佑的線上演唱會，在網上掀起了一股懷舊風潮，同時開啟了線上演唱會的營銷模式，隨后其他汽車品牌紛紛效仿。雖然這種做法被很多人稱為“不可理解”，但從結果來看，至少一提到線上演唱會，很多人都會想起極狐汽車，提起它。
熱鬧的體量并不能馬上轉化為銷量，以華為技術為賣點的新模式能否進一步打開市場還需要時間的驗證。但北汽新能源的教訓對于福克斯汽車應該有了更深刻的認識，隨時保持產品優勢、搶占市場先機極為重要。北汽藍谷公布了8月份3766輛的銷量數據，同比下降7.56%，而前1-7月的銷量為10650輛，其中7776輛來自極狐品牌，也就是說今年前7個月，北汽新能源的銷量不足3000輛。
今年1-8月銷售24416輛，同比增長68.11%，主要得益于polar fox品牌銷量的增加。8月份北極狐下架，來自北汽新能源的銷量就更少了。
BAIC新能源銷售的沒落之路
作為北汽藍谷的主要零部件品牌，2013年至2019年，北汽新能源連續七年成為純電動汽車市場銷量冠軍。2019年雖比上年微降4.69%，但仍保持領先品牌的銷售水平。
但到了2020年，北汽新能源的銷量將迅速下降到2萬多輛，甚至不到上一年的零頭，同比下降82.79%。以當時某媒體的評價，北汽新能源的衰落在意料之中，但規模出乎意料。同年，比亞迪銷售新能源汽車19萬輛，同比下降17.35%。
當2021年其他新能源品牌銷量爆發時，BAIC新能源仍然只維持在2.6萬輛的水平。
2022年1-8月銷量同比增長68.11%，但別激動。這主要是由于銷售量……福克斯的e，而北汽新能源的銷量依然只有3000多輛。
2019-2020年發生了什么？隨著新能源汽車的滲透率越來越高，為什么BAIC的新能源銷量突然一落千丈，再也沒有恢復？
據媒體分析，導致BAIC新能源跌入谷底的主要因素有兩個:一是補貼政策的退出，二是缺乏競爭力的產品。
補貼政策退出激活新能源汽車市場競爭。
從2013年開始，新能源補貼政策迅速推動了新能源汽車市場的發展，銷量每年成倍增長。隨著更多企業進入新能源汽車生產陣營，政策補貼逐步退出是必然趨勢，特別是2018-2019年和2019-2020年，三年內補貼降幅高達50%，對于純電動續航里程低于250公里的車輛，直接取消補貼。
主要依靠補貼“生存”的北汽新能源，在政策退坡后面臨巨大的營收壓力。北汽藍谷發布的財報顯示，2019年依靠15萬輛的銷量，實現利潤9201.01萬元，但到2020年虧損64.82億元，2021年虧損超過52.44億元。
R&D很爛，2019年產品幾乎停滯。
隨著政策的退出，BAIC新能源的主要銷售車型很快失去了市場競爭力，但真正影響消費者購買的是近三年大量進入市場的新能源企業和新車型。
2018-2020年，以蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒等為代表的造車新勢力。紛紛推出以“智能”為方向的新車型，可以說代表了新能源汽車的競爭方向，不斷拓寬消費者對新能源汽車的認知。
三年來，曾經與BAIC新能源同在一個起跑線上的比亞迪、吉利新能源、廣汽AION，也在加大更多新能源汽車的上市密度，不斷加大研發投入，開發升級技術平臺。
面對這樣的競爭態勢，BAIC新能源銷售的車型更多的是在燃油車的基礎上“改款”，只能通過硬抗來面對C端消費市場。
盤點在售車型，可以看出BAIC新能源在產品研發升級上“無所作為”。
從車型數量來看，兩個品牌下分布的車型加起來有7個系列的產品，基本定位在緊湊型車和SUV的水平，價格區間在20萬以內。綜上，車少了，價格高了。當然，這并不包含在終端門店的實際折扣中。
車型升級方面，很多最新款還是2019年和2020年的，勉強賣得動。只有一個EU7升級到了2022。
續航方面，全系車型官方最高續航里程為501KM，車型實際續航損失口碑不太好。事實上，BAIC新能源沒有可以持續很長時間的產品。
現有在售產品的反饋，其實是BAIC新能源技術研發的不足。沒有獨立的技術平臺，沒有代表技術含量的型號產品，更不要說已經快速提升為智能化新型號了。
如果說在2019年，北汽新能源的車還代表著大廠的品質保證，那么現在的2022年，已經是消費者心目中的老印象了。這也是BAIC新能源在2020年突然掉隊的關鍵因素。
北汽新能源一直趕不上智能，全靠狐貍。
北汽新能源未來能否起死回生，會有怎樣的發展，還是未知數，但現階段已經在電氣化+智能化的競爭中掉隊，無力追趕。
好在北汽藍谷還有極狐汽車。作為獨立人士……品牌，它不局限于北汽新能源傳統品牌的印象，這是一個很好的起點。
極福克斯阿爾法T和阿爾法S相繼上市交付，2021年累計銷量4993輛。今年1-7月，極狐汽車累計銷量逐步攀升至7776輛。5月7日，全新HI版極狐阿爾法S上市，進一步補充了產品類型。
與此同時，伴隨著新模式的，是今年引起全國熱潮的網絡演唱會營銷。先后大手筆冠名崔健和羅大佑的線上演唱會，在網上掀起了一股懷舊風潮，同時開啟了線上演唱會的營銷模式，隨后其他汽車品牌紛紛效仿。雖然這種做法被很多人稱為“不可理解”，但從結果來看，至少一提到線上演唱會，很多人都會想起極狐汽車，提起它。
熱鬧的體量并不能馬上轉化為銷量，以華為技術為賣點的新模式能否進一步打開市場還需要時間的驗證。但北汽新能源的教訓對于福克斯汽車應該有了更深刻的認識，隨時保持產品優勢、搶占市場先機極為重要。
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航