四維圖新梁永杰：把握時代機遇

9月6日，由中國電動汽車百人會主辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會隆重舉行。四維圖新高級副總裁、杰發科技總經理梁永杰發表了題為《把握時代機遇》的主題演講。

四維圖新高級副總裁、杰發科技總經理梁永杰；圖片來源:中國電動汽車百人會

以下為演講實錄:

各位領導、各位嘉賓，晚上好！我是四維圖新的梁永杰。我是四維圖新旗下專門做汽車芯片的公司捷發科技的負責人。我演講的主題是“抓住時代的機遇”。

我的發言分為三個部分。第一部分，我想和你分享。我們來討論一下目前汽車芯片供應鏈的生態和狀態。在第二部分，我想和你分享我們對這個市場的看法。第三，我給大家介紹一下杰發科技的現狀和產品。

說到汽車芯片的國產化率，我們不得不面對一個非常嚴峻的數字，就是目前我們的汽車芯片國產化率不足5%。8月底，我們參加了工信部的一個會議，工信部領導也特別強調了未來下半年和明年，以及未來國產芯片國產化率的提升。

5%這個數字的背后，并不是一個簡單的數字。背后有很多原因。原因是什么？

有四個方面，一個是IP和EDA相關的現狀。首先，IP。目前國內芯片相關的IP供應商并不多，甚至起步較晚。我們的IP大部分被國外幾大巨頭壟斷。所以我們在本地化的時候，買國產IP存在什么問題就是我們的交付問題。交付時往往與承諾不符，導致芯片設計公司最終生產產品時出現問題。

第二，國內集成電路設計公司存在嚴重的內卷化問題。另外，相關芯片設計的成本也比較高。晶圓的成本，相關封裝測試的成本，人才相關的成本，都導致整個芯片設計的成本遠遠高于歐洲和國外。導致芯片價格比國際巨頭高很多倍。

再次，現在產能最關鍵的問題是，中國的晶圓廠屈指可數，可能不到五個手指，導致中國的晶圓廠數量很少，有車規技術的晶圓廠就更少了。我們發現，晶圓廠也是我們國產化率道路上的一大障礙。

最后一個是主機廠。三年前，芯片國產化其實是一件非常非常不可思議的事情，因為恩智浦和英飛凌相關公司基本壟斷了國內芯片市場。三年前，國產芯片很難進入車廠，芯片的引入是一個周期性的過程，所以我們認為在以前的供應鏈格局下基本很難。我們也希望在這種芯片匱乏的背景下，愿意給國產芯片一些機會。

說到現狀，也說說解決的辦法。我們認為，我們任何一方都無法實現這一解決方案。在產業鏈的四個環節中，IP供應商、EDA供應商、芯片設計、OEM、封測供應商必須通力合作，團結一致，進一步提高國產芯片的國產率。

第二部分，我們對這個市場的洞察。我們相信汽車芯片的發展也是中國汽車工業的發展，這實際上是我們人民日益增長的對美好生活的需要。汽車芯片增長的背后是對汽車工具的需求。消費者需要更多智能化、電動化的汽車，反過來也需要更多與汽車相關的芯片。芯片在中國，汽車不僅僅是一種交通工具，上下班可能需要兩個小時或者三個小時，所以我們認為汽車也是我們旅行的管家，我們需要更智能的駕駛艙芯片，駕駛過程中更優美的音樂放大芯片，更多的乘坐體驗，更舒適的MCU芯片。所以我們認為汽車芯片的成長也是中國汽車工業的成長，同時人民日益。

汽車芯片在整車中的比重大大增加，甚至比剛才專家分享的還要多。現在我們可以看到，一輛整車和一輛燃油車有900多個芯片，一輛新能源智能車的整體需求是1400-1500，這是一個非常龐大的數字。而且我們整個汽車芯片的復合增長率也在以每年10%的速度遞增。

說到車載芯片，大家一定都在說SoC的駕駛艙芯片，大家都在說雙域集成。現在我們來談談自動駕駛領域和智能駕駛艙領域，這對于ele來說是最必要的……未來汽車的功能化和智能化，結構變化需要本地化。因此，我們認為市場需要更多高計算能力、高性能的SoC芯片。同時，除了MCU，SoC也是非常重要的國產芯片。

這就不得不提MCU，這是所有OEM廠商和所有Tier1又愛又恨的芯片。在我個人看來，未來MCU的發展不會趨向于通用，而應該趨向于兩極分化，不是高端就是低端。我們杰發現在的發展策略也是走高端，高端到域控，低端到控，杰發未來的發展，要做高端芯片，也要做更接地氣的低端芯片。

第三部分，AutoChips是捷發的英文名，于是我們想到了一句話，AutoChips AutoWorld，捷發一定不能立足于國內的芯片供應商，我們要走出國門，成為世界的捷發。捷發成立于2013年，是中國為數不多的十年來專注于制造汽車芯片的公司之一。這是我們公司產品的分布圖。我們公司的SoC，智能駕駛艙的SoC，車聯網的SoC，后市場產品的SoC，都是我們過去十年重點發展的汽車SoC芯片的布局。近三到四年，我們同步布局MCU芯片、胎壓傳感器芯片、功放芯片。我們十年的積累，五代SoC，三代MCU，兩代胎壓傳感器，都經歷了十年的車規打磨，一直堅持專注于汽車芯片的研發。

同時，捷發也創下了眾多國產芯片的第一，2016年量產第一款SoC芯片，2018年量產32位車規MCU芯片，2019年量產胎壓感應，2020年量產CAN FD的車規MCU。包括今年即將發布的兩款芯片，一款是純國產鏈的MCU芯片，一款是晶圓國產化、設計國產化、功能安全國產化的純國產芯片，將于今年年底量產。同時，今年將發布終端首款真正符合功能安全要求的MCU芯片。

這是我們五代SOC的歷史。2015年到2022年期間，我們繼續迭代。從最早的后裝SoC芯片到車載SoC芯片再到智能駕駛艙芯片，我們根據客戶的需求不斷開發。截至目前，捷發在全球的芯片出貨量已經超過2億片。

這是MCU大概的時間計劃。可以看出，MCU的布局是從低端開始的，慢慢向中端和高端發展。所以后續捷發會進一步完成MCU的兩極分化產品布局，一個是高端，一個是低端。同時，捷發也是去年以來國內為數不多的單月MCU出貨量超過100萬的公司。

產品做完了，還要說說芯片的專利。這一點很重要，因為國內創業型芯片設計公司不斷涌現的背后是芯片的匱乏。這些創業型芯片設計公司為了非常快速的發布產品，意味著會購買國外的ip，從而忽略了自己對IP的開發。這不是杰發發展的訴求，所以我們一直非常關注公司內部的專利、知識產權以及與知識產權相關的所有權。后來，我也希望一些初創公司也是如此。核心荒越嚴重，國外的IP公司真的養的很好，國內的發展其實有限。

這個我就不再強調了。捷發正在與幾乎所有的國內汽車制造商和外國汽車制造商合作，以及國內一級，甚至外國消費者或工業控制客戶。所以我們也希望捷發能以整車和Tier 1為芯片國產化做貢獻。

杰發愿與所有合作伙伴一起，把中國芯做得更好更強。未來可期，核心面向世界。謝謝大家！

(注:本文根據現場速記整理，未經主講人審核。僅供參考。請勿轉載！)9月6日，由中國電動汽車百人會主辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會隆重召開。四維圖新高級副總裁、杰發科技總經理梁永杰發表了題為《把握時代機遇》的主題演講。

四維圖新高級副總裁、杰發科技總經理梁永杰；圖片來源:中國電動汽車百人會

以下為演講實錄:

各位領導、各位嘉賓，晚上好！我是四維圖新的梁永杰。我是四維圖新旗下專門做汽車芯片的公司捷發科技的負責人。我演講的主題是“抓住時代的機遇”。

我的發言分為三個部分。第一部分，我想和你分享。我們來討論一下目前汽車芯片供應鏈的生態和狀態。在第二部分，我想和你分享我們對這個市場的看法。第三，我給大家介紹一下杰發科技的現狀和產品。

說到汽車芯片的國產化率，我們不得不面對一個非常嚴峻的數字，就是目前我們的汽車芯片國產化率不足5%。8月底，我們參加了工信部的一個會議，工信部領導也特別強調了未來下半年和明年，以及未來國產芯片國產化率的提升。

5%這個數字的背后，并不是一個簡單的數字。背后有很多原因。原因是什么？

有四個方面，一個是IP和EDA相關的現狀。首先，IP。目前國內芯片相關的IP供應商并不多，甚至起步較晚。我們的IP大部分被國外幾大巨頭壟斷。所以我們在本地化的時候，買國產IP存在什么問題就是我們的交付問題。交付時往往與承諾不符，導致芯片設計公司最終生產產品時出現問題。

第二，國內集成電路設計公司存在嚴重的內卷化問題。另外，相關芯片設計的成本也比較高。晶圓的成本，相關封裝測試的成本，人才相關的成本，都導致整個芯片設計的成本遠遠高于歐洲和國外。導致芯片價格比國際巨頭高很多倍。

再次，現在產能最關鍵的問題是，中國的晶圓廠屈指可數，可能不到五個手指，導致中國的晶圓廠數量很少，有車規技術的晶圓廠就更少了。我們發現，晶圓廠也是我們國產化率道路上的一大障礙。

最后一個是主機廠。三年前，芯片國產化其實是一件非常非常不可思議的事情，因為恩智浦和英飛凌相關公司基本壟斷了國內芯片市場。三年前，國產芯片很難進入車廠，芯片的引入是一個周期性的過程，所以我們認為在以前的供應鏈格局下基本很難。我們也希望在這種芯片匱乏的背景下，愿意給國產芯片一些機會。

說到現狀，也說說解決的辦法。我們認為，我們任何一方都無法實現這一解決方案。在產業鏈的四個環節中，IP供應商、EDA供應商、芯片設計、OEM、封測供應商必須通力合作，團結一致，進一步提高國產芯片的國產率。

第二部分，我們對這個市場的洞察。我們相信汽車芯片的發展也是中國汽車工業的發展，這實際上是我們人民日益增長的對美好生活的需要。汽車芯片增長的背后是對汽車工具的需求。消費者需要更多智能化、電動化的汽車，反過來也需要更多與汽車相關的芯片。芯片在中國，汽車不僅僅是一種交通工具，上下班可能需要兩個小時或者三個小時，所以我們認為汽車也是我們旅行的管家，我們需要更智能的駕駛艙芯片，駕駛過程中更優美的音樂放大芯片，更多的乘坐體驗，更舒適的MCU芯片。所以我們認為汽車芯片的成長也是中國汽車工業的成長，同時人民日益。

汽車芯片在整車中的比重大大增加，甚至比剛才專家分享的還要多。現在我們可以看到，一輛整車和一輛燃油車有900多個芯片，一輛新能源智能車的整體需求是1400-1500，這是一個非常龐大的數字。而且我們整個汽車芯片的復合增長率也在以每年10%的速度遞增。

說到車載芯片，大家一定都在說SoC的駕駛艙芯片，大家都在說雙域集成。現在我們來談談自動駕駛領域和智能駕駛艙領域，這對于ele來說是最必要的……未來汽車的功能化和智能化，結構變化需要本地化。因此，我們認為市場需要更多高計算能力、高性能的SoC芯片。同時，除了MCU，SoC也是非常重要的國產芯片。

這就不得不提MCU，這是所有OEM廠商和所有Tier1又愛又恨的芯片。在我個人看來，未來MCU的發展不會趨向于通用，而應該趨向于兩極分化，不是高端就是低端。我們杰發現在的發展策略也是走高端，高端到域控，低端到控，杰發未來的發展，要做高端芯片，也要做更接地氣的低端芯片。

第三部分，AutoChips是捷發的英文名，于是我們想到了一句話，AutoChips AutoWorld，捷發一定不能立足于國內的芯片供應商，我們要走出國門，成為世界的捷發。捷發成立于2013年，是中國為數不多的十年來專注于制造汽車芯片的公司之一。這是我們公司產品的分布圖。我們公司的SoC，智能駕駛艙的SoC，車聯網的SoC，后市場產品的SoC，都是我們過去十年重點發展的汽車SoC芯片的布局。近三到四年，我們同步布局MCU芯片、胎壓傳感器芯片、功放芯片。我們十年的積累，五代SoC，三代MCU，兩代胎壓傳感器，都經歷了十年的車規打磨，一直堅持專注于汽車芯片的研發。

同時，捷發也創下了眾多國產芯片的第一，2016年量產第一款SoC芯片，2018年量產32位車規MCU芯片，2019年量產胎壓感應，2020年量產CAN FD的車規MCU。包括今年即將發布的兩款芯片，一款是純國產鏈的MCU芯片，一款是晶圓國產化、設計國產化、功能安全國產化的純國產芯片，將于今年年底量產。同時，今年將發布終端首款真正符合功能安全要求的MCU芯片。

這是我們五代SOC的歷史。2015年到2022年期間，我們繼續迭代。從最早的后裝SoC芯片到車載SoC芯片再到智能駕駛艙芯片，我們根據客戶的需求不斷開發。截至目前，捷發在全球的芯片出貨量已經超過2億片。

這是MCU大概的時間計劃。可以看出，MCU的布局是從低端開始的，慢慢向中端和高端發展。所以后續捷發會進一步完成MCU的兩極分化產品布局，一個是高端，一個是低端。同時，捷發也是去年以來國內為數不多的單月MCU出貨量超過100萬的公司。

產品做完了，還要說說芯片的專利。這一點很重要，因為國內創業型芯片設計公司不斷涌現的背后是芯片的匱乏。這些創業型芯片設計公司為了非常快速的發布產品，意味著會購買國外的ip，從而忽略了自己對IP的開發。這不是杰發發展的訴求，所以我們一直非常關注公司內部的專利、知識產權以及與知識產權相關的所有權。后來，我也希望一些初創公司也是如此。核心荒越嚴重，國外的IP公司真的養的很好，國內的發展其實有限。

這個我就不再強調了。捷發正在與幾乎所有的國內汽車制造商和外國汽車制造商合作，以及國內一級，甚至外國消費者或工業控制客戶。所以我們也希望捷發能以整車和Tier 1為芯片國產化做貢獻。

杰發愿與所有合作伙伴一起，把中國芯做得更好更強。未來可期，核心面向世界。謝謝大家！

(注:本文根據現場速記整理，未經主講人審核。僅供參考。請勿轉載！)

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