因為一部手機，華為又一次被推上了輿論的巔峰。只有真正的消費者才有話語權。在9月6日的發布會上，除了Mate 50系列手機，最受關注的莫過于AITO詢問M5(參數|詢價)EV。兩款，28.6-31.98萬元，沒有太多驚喜。華為仍然是M5電動車的最大賣點，但它的“中國含量”高嗎？如余大嘴所說，你有挑戰特斯拉Model Y(參數|詢價)的硬實力嗎？本期強力話，就來說說這款新的“網絡名人車”。
有了增程為什么還要純電？
8月，AITO系列共交付10，045輛，成為最快突破萬輛的新能源品牌。然而，值得注意的是，突破1萬輛的是AITO品牌，而不是M5車型。根據乘騎協會的數據，8月M5車型在文杰的銷量為7372輛，位列新能源SUV銷量榜第七位。不過這個成績對于一個交付不到半年的新品牌來說已經很不錯了。
然而，華為和賽勒斯似乎并不滿足于現有的成就，世界上的M5和M7汽車只有增加里程的動力。增程式電動汽車一般被認為是一種過渡產品，純電動汽車是市場的主流。統計顯示，2022年1-7月，純電動SUV銷售66.6萬輛，占比65.1%；插電式混合動力SUV銷售35.8萬輛，占比34.9%。除了，李作為增程式電動汽車的代表企業，也有計劃在未來推出純電動汽車。
因此，M5 EV的推出不僅彌補了AITO在純電領域的不足，也使AITO能夠與特斯拉的車型競爭。可以說，作為AITO文杰品牌的首款純電動新能源汽車，也是華為“智能選車模式”下誕生的首款純電動汽車車型，文杰M5 EV在上市前就承擔了“秒殺Model Y”的重任。然而，在8月份，M5的銷量仍然“未能突破萬輛”，這讓人們對即將上市的M5和M5 EV產生了懷疑。
你確定M5永遠“遙遙領先”嗎？
2020年Mate40系列發布會，余承東只喊出了14次“遙遙領先”這個詞；說到Mate50，在介紹圖像的縮放功能時，這個詞只被提到過一次。但在AITO發布的M5 EV中，“遙遙領先”在車載音響、汽車發動機、NVH等諸多賣點中出現了7次！此前，在M7的交付儀式上，余承東甚至為M5 EV預熱，稱“M5 EV是全球價值最高的純電動SUV”。
新款M5 EV沒有那么多花哨的版本。只有兩種車型，標準版和性能版，提供六種車身顏色和四種內飾顏色。零售價標準版28.86萬元，性能版31.98萬元。
作為第三款量產的產品，吳潔M5 EV只是在M5增程版的基礎上進行了調整，所以整體差別不大，只是在細節上進行了優化。最大的變化出現在前臉。與加長版M5相比，M5 EV將原來的“大嘴”式進氣格柵改成了封閉式設計，并換上了犀利的大燈，視覺上更加運動。車身尺寸方面，M5 EV的長寬高分別為4785*1930*1620mm，比增程車型略長略短，軸距仍為2880mm。
與M5增程版和M7不同的是，M5 EV的鴻蒙系統駕駛艙更新到了鴻蒙系統3.0，雙屏協同、手機協同、手機日程/導航等信息自動同步到列車上，甚至在地下室等信號不好的地方也可以共享網約車支線，這是M5 EV的一大賣點。
M5 EV搭載的DATS動態自適應扭矩系統也是首次出現在AITO車型上。該系統可以根據路況和車輪附著力動態調整扭矩，使M5 EV在顛簸路段更快穩定，減少車輛抖動，在顛簸路面行駛更平穩。通過彎道時，自適應調整扭矩，提高側向力，以降低甩尾風險，使車輛轉彎更加平穩。
值得一提的是，在本次大會上，余承東還強調，目前只有華為和特斯拉掌握了這項技術，其中華為“遙遙領先”。但無法確定華為是從哪個維度做出的判斷，因為今年上半年比亞迪也發布了自己的智能扭矩控制系統iTAC，已經應用于seal車型。
與增程版相比，M5 EV最大的變化在于動力系統。吳潔M5電動汽車有兩種配置:單電機兩驅和雙電機四驅。后驅版最大功率200kW，峰值扭矩360Nm，加速7.1秒。四驅車型最大功率315kW，峰值扭矩720Nm，加速4.5秒。配備容量為80kWh的磷酸鐵鋰電池組，后驅版和四驅版在CLTC條件下分別可以實現620km和552km的續航。這個數據在目前續航700km的新能源產品中并不突出，只能算是剛剛好。
除了這些重大調整，M5 EV還有很多細節配置，如高度智能調節HUD、無線/有線快充、超級皇后鏡、超級全景頂篷、水冷式熱泵空調、19單元華為音響、前雙橫臂和后H臂多連桿獨立懸架等有些是增程版，有些是新裝備的。整體來看，作為公司打造的首款純電動產品，公司M5 EV融入了華為的新技術，在增程版的基礎上保持了純電動版的獨特性。
正面挑戰特斯拉
作為一款純電動汽車，M5(參數|詢價)電動汽車顯然面臨著比增程式動力更為激烈的市場競爭。這個市場的產品主要有特斯拉Model Y(參數|詢價)、蔚來ES6(參數|詢價)、比亞迪唐(參數|詢價)。
但是蔚來ES6的起售價已經超過了38萬元，性能車型已經超過了48萬元，所以從價格上來看，蔚來ES6已經遠遠超過了M5 EV。雖然比亞迪唐EV的價格(參數|詢價) 與車身重疊的車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身
特斯拉Model Y 31.69-41.79萬元的售價與model M5 EV有一定的價格重疊，而且在車身尺寸上，兩車也差不多，只是model M5 EV的軸距比Model Y少了10mm
M5 EV的標準版和性能版比特斯拉Model Y的相應版本更短，例如M5 EV CLTC的性能版續航時間為500km，而Model Y的全輪驅動版續航時間為660km。在這方面，M5電動車有明顯的缺點。除了電機調整的因素，維修質量的差異也是影響電池壽命的一個重要因素。
性能版M5 EV的整備質量為2350kg，而特斯拉Model Y全輪驅動版的整備質量僅為1997kg，雙方相差300kg以上。更大的重量意味著更高的能耗，車速也會有一定的影響。例如，M5 EV后輪驅動版本的百公里加速為7.1秒，而Model Y后輪驅動版本的百公里加速為6.9秒。
但是，M5 EV在智能駕駛艙方面有著特斯拉無法比擬的優勢，那就是鴻蒙系統3.0。這種駕駛艙最大的一個優點就是生態。無論是華為的手機、手表還是筆記本，都可以和駕駛艙無縫對接，使用起來非常方便。目前特斯拉還沒有一個完整的生態系統，不如找M5 EV做設備互聯。
但是在輔助駕駛方面，和加長計劃一樣，全球的M5 EV并沒有搭載華為的全棧智能車方案，而是選擇了博世的軟件。這樣做的好處是降低了成本，降低了購車門檻，但對于想早點嘗試、輔助駕駛的消費者來說，并沒有競爭力。Model Y采用了特斯拉自主研發的Autopilot輔助駕駛系統，已經得到了市場的驗證，成為了特斯拉身上的一大標簽。
總的來說，標準版和性能版，以及特斯拉Model Y的對應版本都有一個很小的差距，這個差距不會影響消費者的正常使用，但是model M5 EV的價格還是很討喜的。性能版僅比入門版Model Y貴3000元，除了續航，model M5 EV在性能和智能座艙方面都有很大優勢。
華為還能寵賽勒斯多久？
AITO捷捷是華為參與最多的品牌，所以被汽車圈評為華為的“親兒子”，把華為的標致放在AITO捷捷的車上就行了。然而，即使是華為悉心照顧的“親兒子”，也沒能實現華為設定的目標。雖然5個月M5的訂單量超過15萬輛，但最終的交付量最多在7000輛左右，始終沒有達到月交付量超過1萬輛的目標。曾經夸口要“一年內把特斯拉翻個身”的余承東也承認，對于M5來說，不可能實現一年賣30萬輛的目標。
就在幾天前，任的一封內部信也在網上曝光。“以生存為最重要的綱領，將邊緣業務全線收縮關閉，將寒冷轉嫁給所有人。”這是任在信中傳達的理念，也為華為未來幾年的發展定下了基調。“活”已經成為華為目前最根本的需求。如果你想活下去，你需要盈利。余承東也曾公開表示，汽車是華為目前唯一虧損的業務。
到目前為止，華為一直堅稱，它只會幫助車企制造和銷售好車。但汽車業務要想盈利，除了多賣車，顯然還需要尋找更多的合作車企。畢竟Cyrus目前的銷量不足以支撐華為在汽車業務上的支出。
雖然Cyrus目前是華為智能選車模式的唯一合作伙伴，但這種“獨一無二”的地位很有可能會被動搖。華為先后與奇瑞、江淮、極狐敲定智能選車業務合作。遲遲達不到預期、截標等尷尬事件接連上演，賽勒斯產品的強勢只能靠“中國內容”作為唯一賣點。如果塞萊斯特不再受歡迎……到了華為，相信大家都會懷疑Celeste是否有能力獨自應對新能源汽車市場日益激烈的競爭。
而且華為芷玄只有賣車的功能，不參與售后。所有售后環節都由賽勒斯負責。之前做低端車型起家的塞蕾斯，在售后服務和人員專業度方面都引起了不少AITO車主的吐槽。即使在尚未開設AITO客服中心的城市，M5的保養也要結合東風風光和小康面包車。所以，塞萊斯特想更好的發展。除了與華為保持高度捆綁外，提升自身售后服務也迫在眉睫。
編輯總結:作為AITO品牌的第三款量產車型，M5 EV在綜合實力上確實有著非常不錯的產品力。畢竟在今天這個時代，華為已經代言了，相信銷量不會太大。僅僅依靠產品力顯然是不夠的。品牌、營銷、售后等所有問題都是影響消費者最終下單的因素。
此外，當人們提到AITO時，他們總是會想到華為。在人們眼中，賽勒斯已經成為華為在汽車制造領域的代工廠。賽勒斯依靠新能源實現品牌跨越式提升顯然是不夠的。它沒有核心技術，即使擺脫了華為，在這樣一個有競爭記錄的市場生存也更加困難。
因為一部手機，華為又一次被推上了輿論的巔峰。只有真正的消費者才有話語權。在9月6日的發布會上，除了Mate 50系列手機，最受關注的莫過于AITO詢問M5(參數|詢價)EV。兩款，28.6-31.98萬元，沒有太多驚喜。華為仍然是M5電動車的最大賣點，但它的“中國含量”高嗎？如余大嘴所說，你有挑戰特斯拉Model Y(參數|詢價)的硬實力嗎？本期強力話，就來說說這款新的“網絡名人車”。
有了增程為什么還要純電？
8月，AITO系列共交付10，045輛，成為最快突破萬輛的新能源品牌。然而，值得注意的是，突破1萬輛的是AITO品牌，而不是M5車型。根據乘騎協會的數據，8月M5車型在文杰的銷量為7372輛，位列新能源SUV銷量榜第七位。不過這個成績對于一個交付不到半年的新品牌來說已經很不錯了。
然而，華為和賽勒斯似乎并不滿足于現有的成就，世界上的M5和M7汽車只有增加里程的動力。增程式電動汽車一般被認為是一種過渡產品，純電動汽車是市場的主流。統計顯示，2022年1-7月，純電動SUV銷售66.6萬輛，占比65.1%；插電式混合動力SUV銷售35.8萬輛，占比34.9%。除了，李作為增程式電動汽車的代表企業，也有計劃在未來推出純電動汽車。
因此，M5 EV的推出不僅彌補了AITO在純電領域的不足，也使AITO能夠與特斯拉的車型競爭。可以說，作為AITO文杰品牌的首款純電動新能源汽車，也是華為“智能選車模式”下誕生的首款純電動汽車車型，文杰M5 EV在上市前就承擔了“秒殺Model Y”的重任。然而，在8月份，M5的銷量仍然“未能突破萬輛”，這讓人們對即將上市的M5和M5 EV產生了懷疑。
你確定M5永遠“遙遙領先”嗎？
2020年Mate40系列發布會，余承東只喊出了14次“遙遙領先”這個詞；說到Mate50，在介紹圖像的縮放功能時，這個詞只被提到過一次。但在AITO發布的M5 EV中，“遙遙領先”在車載音響、汽車發動機、NVH等諸多賣點中出現了7次！此前，在M7的交付儀式上，余承東甚至為M5 EV預熱，稱“M5 EV是全球價值最高的純電動SUV”。
新款M5 EV沒有那么多花哨的版本。只有兩種車型，標準版和性能版，提供六種車身顏色和四種內飾顏色。零售價標準版28.86萬元，性能版31.98萬元。
作為第三款量產的產品，吳潔M5 EV只是在M5增程版的基礎上進行了調整，所以整體差別不大，只是在細節上進行了優化。最大的變化出現在前臉。與加長版M5相比，M5 EV將原來的“大嘴”式進氣格柵改成了封閉式設計，并換上了犀利的大燈，視覺上更加運動。車身尺寸方面，M5 EV的長寬高分別為4785*1930*1620mm，比增程車型略長略短，軸距仍為2880mm。
與M5增程版和M7不同的是，M5 EV的鴻蒙系統駕駛艙更新到了鴻蒙系統3.0，雙屏協同、手機協同、手機日程/導航等信息自動同步到列車上，甚至在地下室等信號不好的地方也可以共享網約車支線，這是M5 EV的一大賣點。
M5 EV搭載的DATS動態自適應扭矩系統也是首次出現在AITO車型上。該系統可以根據路況和車輪附著力動態調整扭矩，使M5 EV在顛簸路段更快穩定，減少車輛抖動，在顛簸路面行駛更平穩。通過彎道時，自適應調整扭矩，提高側向力，以降低甩尾風險，使車輛轉彎更加平穩。
值得一提的是，在本次大會上，余承東還強調，目前只有華為和特斯拉掌握了這項技術，其中華為“遙遙領先”。但無法確定華為是從哪個維度做出的判斷，因為今年上半年比亞迪也發布了自己的智能扭矩控制系統iTAC，已經應用于seal車型。
與增程版相比，M5 EV最大的變化在于動力系統。吳潔M5電動汽車有兩種配置:單電機兩驅和雙電機四驅。后驅版最大功率200kW，峰值扭矩360Nm，加速7.1秒。四驅車型最大功率315kW，峰值扭矩720Nm，加速4.5秒。配備容量為80kWh的磷酸鐵鋰電池組，后驅版和四驅版在CLTC條件下分別可以實現620km和552km的續航。這個數據在目前續航700km的新能源產品中并不突出，只能算是剛剛好。
除了這些重大調整，M5 EV還有很多細節配置，如高度智能調節HUD、無線/有線快充、超級皇后鏡、超級全景頂篷、水冷式熱泵空調、19單元華為音響、前雙橫臂和后H臂多連桿獨立懸架等有些是增程版，有些是新裝備的。整體來看，作為公司打造的首款純電動產品，公司M5 EV融入了華為的新技術，在增程版的基礎上保持了純電動版的獨特性。
正面挑戰特斯拉
作為一款純電動汽車，M5(參數|詢價)電動汽車顯然面臨著比增程式動力更為激烈的市場競爭。這個市場的產品主要有特斯拉Model Y(參數|詢價)、蔚來ES6(參數|詢價)、比亞迪唐(參數|詢價)。
但是蔚來ES6的起售價已經超過了38萬元，性能車型已經超過了48萬元，所以從價格上來看，蔚來ES6已經遠遠超過了M5 EV。雖然比亞迪唐EV的價格(參數|詢價) 與車身重疊的車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身車身
特斯拉Model Y 31.69-41.79萬元的售價與model M5 EV有一定的價格重疊，而且在車身尺寸上，兩車也差不多，只是model M5 EV的軸距比Model Y少了10mm
M5 EV的標準版和性能版比特斯拉Model Y的相應版本更短，例如M5 EV CLTC的性能版續航時間為500km，而Model Y的全輪驅動版續航時間為660km。在這方面，M5電動車有明顯的缺點。除了電機調整的因素，維修質量的差異也是影響電池壽命的一個重要因素。
性能版M5 EV的整備質量為2350kg，而特斯拉Model Y全輪驅動版的整備質量僅為1997kg，雙方相差300kg以上。更大的重量意味著更高的能耗，車速也會有一定的影響。例如，M5 EV后輪驅動版本的百公里加速為7.1秒，而Model Y后輪驅動版本的百公里加速為6.9秒。
但是，M5 EV在智能駕駛艙方面有著特斯拉無法比擬的優勢，那就是鴻蒙系統3.0。這種駕駛艙最大的一個優點就是生態。無論是華為的手機、手表還是筆記本，都可以和駕駛艙無縫對接，使用起來非常方便。目前特斯拉還沒有一個完整的生態系統，不如找M5 EV做設備互聯。
但是在輔助駕駛方面，和加長計劃一樣，全球的M5 EV并沒有搭載華為的全棧智能車方案，而是選擇了博世的軟件。這樣做的好處是降低了成本，降低了購車門檻，但對于想早點嘗試、輔助駕駛的消費者來說，并沒有競爭力。Model Y采用了特斯拉自主研發的Autopilot輔助駕駛系統，已經得到了市場的驗證，成為了特斯拉身上的一大標簽。
總的來說，標準版和性能版，以及特斯拉Model Y的對應版本都有一個很小的差距，這個差距不會影響消費者的正常使用，但是model M5 EV的價格還是很討喜的。性能版僅比入門版Model Y貴3000元，除了續航，model M5 EV在性能和智能座艙方面都有很大優勢。
華為還能寵賽勒斯多久？
AITO捷捷是華為參與最多的品牌，所以被汽車圈評為華為的“親兒子”，把華為的標致放在AITO捷捷的車上就行了。然而，即使是華為悉心照顧的“親兒子”，也沒能實現華為設定的目標。雖然5個月M5的訂單量超過15萬輛，但最終的交付量最多在7000輛左右，始終沒有達到月交付量超過1萬輛的目標。曾經夸口要“一年內把特斯拉翻個身”的余承東也承認，對于M5來說，不可能實現一年賣30萬輛的目標。
就在幾天前，任的一封內部信也在網上曝光。“以生存為最重要的綱領，將邊緣業務全線收縮關閉，將寒冷轉嫁給所有人。”這是任在信中傳達的理念，也為華為未來幾年的發展定下了基調。“活”已經成為華為目前最根本的需求。如果你想活下去，你需要盈利。余承東也曾公開表示，汽車是華為目前唯一虧損的業務。
到目前為止，華為一直堅稱，它只會幫助車企制造和銷售好車。但汽車業務要想盈利，除了多賣車，顯然還需要尋找更多的合作車企。畢竟Cyrus目前的銷量不足以支撐華為在汽車業務上的支出。
雖然Cyrus目前是華為智能選車模式的唯一合作伙伴，但這種“獨一無二”的地位很有可能會被動搖。華為先后與奇瑞、江淮、極狐敲定智能選車業務合作。遲遲達不到預期、截標等尷尬事件接連上演，賽勒斯產品的強勢只能靠“中國內容”作為唯一賣點。如果塞萊斯特不再受歡迎……到了華為，相信大家都會懷疑Celeste是否有能力獨自應對新能源汽車市場日益激烈的競爭。
而且華為芷玄只有賣車的功能，不參與售后。所有售后環節都由賽勒斯負責。之前做低端車型起家的塞蕾斯，在售后服務和人員專業度方面都引起了不少AITO車主的吐槽。即使在尚未開設AITO客服中心的城市，M5的保養也要結合東風風光和小康面包車。所以，塞萊斯特想更好的發展。除了與華為保持高度捆綁外，提升自身售后服務也迫在眉睫。
編輯總結:作為AITO品牌的第三款量產車型，M5 EV在綜合實力上確實有著非常不錯的產品力。畢竟在今天這個時代，華為已經代言了，相信銷量不會太大。僅僅依靠產品力顯然是不夠的。品牌、營銷、售后等所有問題都是影響消費者最終下單的因素。
此外，當人們提到AITO時，他們總是會想到華為。在人們眼中，賽勒斯已經成為華為在汽車制造領域的代工廠。賽勒斯依靠新能源實現品牌跨越式提升顯然是不夠的。它沒有核心技術，即使擺脫了華為，在這樣一個有競爭記錄的市場生存也更加困難。
標簽：smart
蓋世汽車訊據外媒報道，Rivian針對207輛R1T和R1S電動汽車發起了召回，這些車輛的駕駛員和前排乘客安全帶調節螺栓可能在負載下（例如發生事故時）松動，這意味著安全帶將無法發揮其約束作用。
1900/1/1 0:00:00“從發展歷程上來看，我們想把在家電行業曾經走過的核心零部件從自主研發到引領的過程，能夠在汽車行業里面再走一遍。
1900/1/1 0:00:00因為一部手機，華為再一次被推上了輿論的高峰，手機到底貴不貴，只有真正的消費者才有發言權。
1900/1/1 0:00:00日前，吉利旗下的威睿能源正式發布了600kW超充技術，并已實現量產，預計可實現充電5分鐘續航里程增加300公里。
1900/1/1 0:00:00日產前首席執行官西川廣人（HirotoSaikawa）主持了對其老板兼導師卡洛斯戈恩（CarlosGhosn）的逮捕和罷免，但他本人卻被逐出了公司。
1900/1/1 0:00:00日前，據國內媒體報道，動力電池制造商中創新航在通過港交所聆訊后，已經開始就其20億美元（約合人民幣13853億元）IPO計劃評估投資者需求，時間為9月12日至9月22日。
1900/1/1 0:00:00
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