“我想問一下，創維的HT-i系統和比亞迪的DM-i最大的區別是什么？”
在9月6日創維HT-i上市發布會的群訪結束時，終于面對面問出了這個問題。
“目前來看，區別主要在于電池組容量。我們兩個檔次的電池容量比比亞迪用DM-i系統的高一倍左右。所以純電動續航里程也有了很大的提升。”
創維HT-i
對于這個略顯尖銳的問題，創維汽車執行副總裁、聯合創始人賈凡給予了正面回應。
換句話說，HT-i實際上是創維對比亞迪提供的DM-i總成進行改進的結果。調整的主要部分是動力電池組的容量。
那么，問題來了——
HT-i的本質是DM-I。
眾所周知，比亞迪賣瘋了一年多。其中，最受歡迎的是其拳頭產品DM-i型號。
無論漢唐宋秦，都有一大堆車主愿意為了一輛DM-i車型等上半年以上甚至更久。可想而知，目前市場對DM-i這個比亞迪引以為傲的系統的認可程度是很高的。就在去年的成都車展上，我聽到車主對著比亞迪的展臺大喊:這是給你DM-i的！
一直“賣瘋”的DM-i車型
那么現在關鍵的問題來了——如果以DM-i名義來的車主發現不用等半年甚至更久就能排隊買比亞迪，那你買創維HT-i其實也一樣嗎？
更何況，創維HT-i的高配版采用了富能科技的三元鋰離子電池，電池容量高達32.76 kW/h，相比之下，宋PLUS新能源DM-i的旗艦機型的電池組容量僅為18.3 kW/h..兩者的NEDC標準純電動續駛里程分別為205km和110km。
按照創維汽車昨晚公布的價格，實際上比宋加DM-i的旗艦創維HT-I致遠Plus貴了一萬多點，配置在純電動車續駛里程幾乎翻倍的基礎上略勝一籌。
把重點放在自主研發的DM-i技術有多好上，是比亞迪這幾年一貫的宣傳路徑。
現在，我們將有機會見證消費者是青睞迪雅品牌還是主要青睞DM-i系統。
當然，比亞迪目前的產能也是需要考慮的問題。好在創維汽車官方對交車周期做了特別說明:儲備了相當數量的配件，包括合作供應商的總成件，足以保證大用戶在2~3個月內提車。
需要注意的是，創維HT-i的大單需要支付10000元。到上個月底，官方統計顯示有14718個大訂單。
創維汽車玩“中獎號碼”
不同于很多新勢力喜歡依然把半張臉藏在吉他后面不讓我們看到，創維汽車從半年前突然公布HT-i車型官圖，正式開啟預售開始，就一直在玩“中獎號碼”。
我從不否認從比亞迪獲得“外供”DM-i系統的事實，也在第一時間給出了續航里程200km、綜合續航里程1267km、最低油耗5.3L/ 100 km的關鍵數據。
當然，如果有人認為創維只是通過“外供”獲得了核心動力系統，然后只是再造了一個外殼，那么這種理解也是有失偏頗的。畢竟創維作為國內智能電視的主要廠商之一，在人機交互系統上有自己的獨到之處。
即將交付的創維HT-i，實現了車內底層娛樂電器的架構區域化。除了創維自主研發的娛樂交互系統，內置了創維汽車軟件部基于Android+RTOS編寫的車載OS。
創維駕駛艙系統的終極目標是實現以駕駛艙為中心的全球交互。
此外，線控底盤也是創維近年來努力的方向。已安裝在創維HT-i上的1.0版本，主要集中在制動、動能回收、車輛制動及穩定性、電子助力轉向等方面，可以滿足L2智能駕駛的需求。
未來三到五年，創維將聚焦兩個新能源市場:純電和超級智能混合動力。重點將放在中型、中型、大型SUV和轎車這四個重要的新能源乘用車市場。
此外，根據全球市場需求，創維將繼續推行純電動和智能插電兩大動力系統，打造BE、CE、AE三大新能源乘用車智能平臺，推出7大系列14款產品，滿足市場多元化需求。
對于各自的優勢和不足，創維集團和主持昨天發布會的創維汽車創始人黃鴻升毫不掩飾。我國新能源汽車市場雖然大，但已經接近紅海。創維在其中尋求自己的位置并不容易。
但外界不要低估創維的優勢。其中……創維集團30年在全國積累了2萬多家線下門店，這是一個龐大的銷售網絡。
如果選擇位置和經營面積合適的店鋪展示實車，客戶線下看車不成問題。也有一些條件合適的門店可以直接轉型為展銷中心或者線下配送中心。
作為一名在實體經濟領域摸爬滾打了30多年的制造業老兵，黃鴻升也堅信，憑借積累的經驗和供應鏈管控能力，成本優勢是創維的核心優勢之一。
DM-i技術的誕生，的確是自主新能源技術的一大創新。至少它的出現直接終結了“混動系統只有豐田等”的所謂工業城市傳說。
有人可能會說，比亞迪第一個外供DM-i的不是創維。目前正在各個城市巡回演出。正在如火如荼的自主豪華MPV D9不就是“外供”用戶之一嗎？
但必須知道，騰勢品牌目前已經被比亞迪主導，幾乎可以算是集團旗下的一個獨立品牌。
所以創維HT-i還是有其特殊性的。由此，我們也有理由相信，某種程度上也可以視為國內主機廠新能源技術發展戰略的根本性轉變。依托核心技術，跨企業聯盟正在興起。新能源汽車的巨大淘汰似乎已經蓄勢待發。
至于本文提到的主角創維汽車，無論你持什么態度，是貶損、諷刺、自夸還是褒獎，創維HT-i已經開始量產，即將正式交付車主。
同樣，無論這家企業的管理層或投資人如何造勢、如何鼓吹，都會為中國新能源汽車市場的這張新面孔包裝一個很好的“個人設計”，但很快就會擺上店攤，被廣大車主接受。
創維汽車執行副總裁兼聯合創始人賈凡
“2023年保證10萬臺，進入發展快車道。”在記者招待會上，賈凡提出了明年的銷售目標。10萬這個數字不是雞血和大話，而是造車新勢力。跨過去了，不僅站穩了，還有繼續發展的希望。卡住就意味著這種繼續虧本燒錢，企業面臨生死考驗。
是的，創維HT-i是否成功，甚至創維汽車能否成功，讓我們從市場的角度來看真正的篇章！“我想問一下，創維的HT-i系統和比亞迪的DM-i最大的區別是什么？”
在9月6日創維HT-i上市發布會的群訪結束時，終于面對面問出了這個問題。
“目前來看，區別主要在于電池組容量。我們兩個檔次的電池容量比比亞迪用DM-i系統的高一倍左右。所以純電動續航里程也有了很大的提升。”
創維HT-i
對于這個略顯尖銳的問題，創維汽車執行副總裁、聯合創始人賈凡給予了正面回應。
換句話說，HT-i實際上是創維對比亞迪提供的DM-i總成進行改進的結果。調整的主要部分是動力電池組的容量。
那么，問題來了——
HT-i的本質是DM-I。
眾所周知，比亞迪賣瘋了一年多。其中，最受歡迎的是其拳頭產品DM-i型號。
無論漢唐宋秦，都有一大堆車主愿意為了一輛DM-i車型等上半年以上甚至更久。可想而知，目前市場對DM-i這個比亞迪引以為傲的系統的認可程度是很高的。就在去年的成都車展上，我聽到車主對著比亞迪的展臺大喊:這是給你DM-i的！
一直“賣瘋”的DM-i車型
那么現在關鍵的問題來了——如果以DM-i名義來的車主發現不用等半年甚至更久就能排隊買比亞迪，那你買創維HT-i其實也一樣嗎？
更何況，創維HT-i的高配版采用了富能科技的三元鋰離子電池，電池容量高達32.76 kW/h，相比之下，宋PLUS新能源DM-i的旗艦機型的電池組容量僅為18.3 kW/h..兩者的NEDC標準純電動續駛里程分別為205km和110km。
按照創維汽車昨晚公布的價格，實際上比宋加DM-i的旗艦創維HT-I致遠Plus貴了一萬多點，配置在純電動車續駛里程幾乎翻倍的基礎上略勝一籌。
把重點放在自主研發的DM-i技術有多好上，是比亞迪這幾年一貫的宣傳路徑。
現在，我們將有機會見證消費者是青睞迪雅品牌還是主要青睞DM-i系統。
當然，比亞迪目前的產能也是需要考慮的問題。好在創維汽車官方對交車周期做了特別說明:儲備了相當數量的配件，包括合作供應商的總成件，足以保證大用戶在2~3個月內提車。
需要注意的是，創維HT-i的大單需要支付10000元。到上個月底，官方統計顯示有14718個大訂單。
創維汽車玩“中獎號碼”
不同于很多新勢力喜歡依然把半張臉藏在吉他后面不讓我們看到，創維汽車從半年前突然公布HT-i車型官圖，正式開啟預售開始，就一直在玩“中獎號碼”。
我從不否認從比亞迪獲得“外供”DM-i系統的事實，也在第一時間給出了續航里程200km、綜合續航里程1267km、最低油耗5.3L/ 100 km的關鍵數據。
當然，如果有人認為創維只是通過“外供”獲得了核心動力系統，然后只是再造了一個外殼，那么這種理解也是有失偏頗的。畢竟創維作為國內智能電視的主要廠商之一，在人機交互系統上有自己的獨到之處。
即將交付的創維HT-i，實現了車內底層娛樂電器的架構區域化。除了創維自主研發的娛樂交互系統，內置了創維汽車軟件部基于Android+RTOS編寫的車載OS。
創維駕駛艙系統的終極目標是實現以駕駛艙為中心的全球交互。
此外，線控底盤也是創維近年來努力的方向。已安裝在創維HT-i上的1.0版本，主要集中在制動、動能回收、車輛制動及穩定性、電子助力轉向等方面，可以滿足L2智能駕駛的需求。
未來三到五年，創維將聚焦兩個新能源市場:純電和超級智能混合動力。重點將放在中型、中型、大型SUV和轎車這四個重要的新能源乘用車市場。
此外，根據全球市場需求，創維將繼續推行純電動和智能插電兩大動力系統，打造BE、CE、AE三大新能源乘用車智能平臺，推出7大系列14款產品，滿足市場多元化需求。
對于各自的優勢和不足，創維集團和主持昨天發布會的創維汽車創始人黃鴻升毫不掩飾。我國新能源汽車市場雖然大，但已經接近紅海。創維在其中尋求自己的位置并不容易。
但外界不要低估創維的優勢。其中……創維集團30年在全國積累了2萬多家線下門店，這是一個龐大的銷售網絡。
如果選擇位置和經營面積合適的店鋪展示實車，客戶線下看車不成問題。也有一些條件合適的門店可以直接轉型為展銷中心或者線下配送中心。
作為一名在實體經濟領域摸爬滾打了30多年的制造業老兵，黃鴻升也堅信，憑借積累的經驗和供應鏈管控能力，成本優勢是創維的核心優勢之一。
DM-i技術的誕生，的確是自主新能源技術的一大創新。至少它的出現直接終結了“混動系統只有豐田等”的所謂工業城市傳說。
有人可能會說，比亞迪第一個外供DM-i的不是創維。目前正在各個城市巡回演出。正在如火如荼的自主豪華MPV D9不就是“外供”用戶之一嗎？
但必須知道，騰勢品牌目前已經被比亞迪主導，幾乎可以算是集團旗下的一個獨立品牌。
所以創維HT-i還是有其特殊性的。由此，我們也有理由相信，某種程度上也可以視為國內主機廠新能源技術發展戰略的根本性轉變。依托核心技術，跨企業聯盟正在興起。新能源汽車的巨大淘汰似乎已經蓄勢待發。
至于本文提到的主角創維汽車，無論你持什么態度，是貶損、諷刺、自夸還是褒獎，創維HT-i已經開始量產，即將正式交付車主。
同樣，無論這家企業的管理層或投資人如何造勢、如何鼓吹，都會為中國新能源汽車市場的這張新面孔包裝一個很好的“個人設計”，但很快就會擺上店攤，被廣大車主接受。
創維汽車執行副總裁兼聯合創始人賈凡
“2023年保證10萬臺，進入發展快車道。”在記者招待會上，賈凡提出了明年的銷售目標。10萬這個數字不是雞血和大話，而是造車新勢力。跨過去了，不僅站穩了，還有繼續發展的希望。卡住就意味著這種繼續虧本燒錢，企業面臨生死考驗。
是的，創維HT-i是否成功，甚至創維汽車能否成功，讓我們從市場的角度來看真正的篇章！
9月5日，在國務院政策例行吹風會上，介紹了穩經濟一攬子政策的接續政策措施。商務部部長助理李飛表示，商務部會同各地方、各有關部門狠抓政策落實落地，出臺了多項配套舉措穩定外貿。
1900/1/1 0:00:009月5日，廣汽集團發布產銷快報。數據顯示，今年8月，廣汽集團生產汽車2193萬輛，同比增長8682；銷售汽車2178萬輛，同比增長78。產量連續四個月、銷量連續三個月實現雙位數大幅增長。
1900/1/1 0:00:00分享創維HTi超強混動SUV完美結合純電、增程與燃油車駕駛優勢，為用戶提供EV模式、HEV串聯模式、HEV并聯模式、直驅模式4種模式切換。
1900/1/1 0:00:00日前，上汽集團公布8月銷量數據，整車銷量達到512萬輛，同比增長129，自5月份以來產銷回補步伐不斷加快，整車產銷量環比“四連漲”。
1900/1/1 0:00:009月5日，上海市人民政府辦公廳印發《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》。其中提出，目標到2025年，上海市初步建成國內領先的智能網聯汽車創新發展體系。
1900/1/1 0:00:009月5日，曹操出行宣布與吉利汽車創新研究院智能駕駛中心就Robotaxi項目啟動合作，目標圍繞Robotaxi平臺運營以及數據服務業務為核心，共同打造中國首家開放式商業智駕出行平臺。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航