車企的錢，都被這幫挖礦的賺走了

目前的形勢非常微妙。看來新能源汽車市場的錢都被上游的“礦工”賺走了。

之前有“民工”車企，之后有電池廠商“喊冤”。當上游的原料供應商也喊著賺不到錢的時候，那么一定有人在撒謊，在人。

雖然現在新能源汽車的發展如火如荼，但是如果動力電池的問題長期得不到解決，整個汽車行業市場在負反饋下就不好過了。

廣汽董事長曾慶紅曾表示:目前動力電池的成本已經占到新能源汽車的40%、50%甚至60%。那不是為當代安培科技有限公司工作嗎？

無獨有偶，在不久前的世界新能源汽車大會上，SAIC董事長陳虹也表達了類似的觀點——“一年左右的時間，碳酸鋰的價格飆升了近10倍，整車廠等價值鏈中下游企業都在為上游礦主打工，成本壓力很大。”

其實，“炮轟上游”并不是目的。站在車企的角度，廣汽和SAIC無非是想掌握更多的產業鏈話語權，以便分配更多的利益。

但目前的情況已經明朗，汽車廠趕不上電池廠賺錢，電池廠比“礦主”舒服。當利益分配失衡時，相關問題會越來越嚴重。

從上到下粗略劃分，動力電池產業鏈包括上游鋰礦供應商、中游電池制造商、下游車企。透過三家公司今年上半年披露的財報，可以發現一個耐人尋味的“場景”。

既然公說公有理，婆說婆有理，那你不妨拿財報數據說話。

01

和財報相比，誰賺的錢多？

比亞迪、當代安培科技有限公司、天齊鋰業應該是行業內有代表性的企業。

今年上半年財報顯示，比亞迪營業收入1506.07億元，同比增長65.71%；歸屬于上市公司的凈利潤35.95億元，同比增長206.35%。雖然這個數字已經超過了比亞迪去年全年的凈利潤水平，但與其他兩家相比，還是略顯底氣不足。

首先是當代安培科技有限公司。

幸運的是，傳聞中的“王寧·鮑蕾”并沒有出現。相反，當代安培科技有限公司今年上半年的財務表現良好。

據悉，今年上半年，當代安培科技股份有限公司營業總收入1129.7億元，同比增長156.32%；歸屬于上市公司的凈利潤81.7億元，同比增長82.17%。

與比亞迪相比，雖然業務總量不足300億元，但凈利潤卻是其兩倍多。

通過直接對比財務數據，可以得出這樣的結論:比亞迪相關業務雖然規模較大，但盈利能力落后于當代安普科技有限公司。而且這種情況的出現，也意味著車企為電池廠商“打工”的說法并非空穴來風。

但是，值得思考的是，“賣電池的”到底在為誰賣命？

8月30日，天齊鋰業披露了2022年上半年財報，相關業務的增長簡直嚇人。

財報顯示，天齊鋰業報告期內營業收入142.96億元，同比增長508.05%；歸屬于上市公司股東的凈利潤103.28億元，同比增長11937.16%。

你甚至不用看業務的增長比例。天齊鋰業的總營收與比亞迪相差很大，但凈利潤卻是比亞迪的3倍。而且天齊鋰業甚至比當代安普科技有限公司賺的還多，還輕松。

天齊鋰業副總裁李國在談及鋰鹽未來價格走勢時表示:“預計18個月內鋰鹽仍將供不應求。”

根據財報數據，我們不妨簡單計算一下三家代表性公司的凈營業利潤率(凈利潤除以營業收入)。不難得出這樣的結果，比亞迪的凈營業利潤率為2.38%，當代安培科技有限公司的為7.23%，天齊鋰業的為72.24%。

凈營業利潤率越高，企業的盈利能力越強。數據顯而易見，以天齊鋰業為首的上游供應商這半年確實盈利能力更強。甚至可以毫不夸張地說，“錢都被礦工賺走了。”

02

下一站:恢復和電力交換。

有人歡喜有人憂。如上所述，沒有一個企業愿意成為“農民工”。換句話說，資本的本質是逐利的。天齊鋰業也不例外，當代安培科技股份有限公司也不例外。

俗話說，斷人財路，如殺父母。車企和動力電池企業都在暗地里試圖奪回更多話語權，于是有了“挖礦戰”，有了對電池回收技術的追求，有了對換電商業模式的推廣...

“電池不同于石油。油燒完了，就沒了。電池中的大部分材料都可以重復使用。當代安培科技有限公司已經在回收電池。通過我們的子公司，鎳和鈷的回收率達到99%；到2035年，通過回收獲得的電池材料可以滿足大部分市場需求。"

在世界動力電池大會上，當代安培科技有限公司董事長曾玉群公開支持動力電池回收技術。

雖然鋰、鎳、鈷等相關原料的回收率仍存疑問，但加大動力電池的回收，實現原料的循環利用，不失為解決電池原料成本問題的可行方法之一。

但是，也有很多問題需要面對。在目前的市場環境下，即使是電池回收的第一步，也很難實現持續穩定的發展。而且不僅涉及“灰色利益”，還有標準、安全、法規等諸多因素。

不如積極推廣換電模式，算是車企和動力電池企業將動力電池成本與消費者脫鉤的一種方式。

這種方法的好處是顯而易見的。如果消費者選擇用電池租車，就不用承擔額外的電池費用，也不會讓動力電池市場。以蔚來為例，同樣的ES7，租用的電池和整車的差價最高可達12萬元。

選擇換電后，消費者可以享受更便宜的車價，進而快速解決動力電池成本給新能源汽車帶來的溢價問題。退一步講，換電模式也更有利于動力電池的標準制定和統一管理，從而形成良好的市場環境。

但是，一個硬幣的兩面，換電網的大規模商用落地，還是需要整個新能源汽車行業協調推進。現在的現實是，并不是每個人都有能力和愿望做這么大的投入。

當然，并不意味著動力電池回收和換電模式就一定是新能源汽車產業發展的必經之路。車企自己研發電池建廠，電池廠商收購礦山，都是在當今特定市場環境下的“轉型”方式。目的是為了解決利益分配不均，話語權不明確等問題。

窮就改，改了就過去了。動力電池行業的技術創新和新能源汽車行業的商業模式創新，將為汽車新時代注入催化劑。

從更高的角度來看，也許誰為誰工作并不重要。重要的是接下來的日子誰能有效解決整個產業鏈的問題。

否則，如果只是坐等市場自行調節，那么新能源汽車的春天真的太遙遠了。目前的形勢非常微妙。看來新能源汽車市場的錢都被上游的“礦工”賺走了。

之前有“民工”車企，之后有電池廠商“喊冤”。當上游的原料供應商也喊著賺不到錢的時候，那么一定有人在撒謊，在人。

雖然現在新能源汽車的發展如火如荼，但是如果動力電池的問題長期得不到解決，整個汽車行業市場在負反饋下就不好過了。

廣汽董事長曾慶紅曾表示:目前動力電池的成本已經占到新能源汽車的40%、50%甚至60%。那不是為當代安培科技有限公司工作嗎？

無獨有偶，在不久前的世界新能源汽車大會上，SAIC董事長陳虹也表達了類似的觀點——“一年左右的時間，碳酸鋰的價格飆升了近10倍，整車廠等價值鏈中下游企業都在為上游礦主打工，成本壓力很大。”

其實，“炮轟上游”并不是目的。站在車企的角度，廣汽和SAIC無非是想掌握更多的產業鏈話語權，以便分配更多的利益。

但是，現在的情況已經明朗，汽車廠趕不上電池廠賺錢，電池廠更c……比“礦主”還舒服。當利益分配失衡時，相關問題會越來越嚴重。

從上到下粗略劃分，動力電池產業鏈包括上游鋰礦供應商、中游電池制造商、下游車企。透過三家公司今年上半年披露的財報，可以發現一個耐人尋味的“場景”。

既然公說公有理，婆說婆有理，那你不妨拿財報數據說話。

01

和財報相比，誰賺的錢多？

比亞迪、當代安培科技有限公司、天齊鋰業應該是行業內有代表性的企業。

今年上半年財報顯示，比亞迪營業收入1506.07億元，同比增長65.71%；歸屬于上市公司的凈利潤35.95億元，同比增長206.35%。雖然這個數字已經超過了比亞迪去年全年的凈利潤水平，但與其他兩家相比，還是略顯底氣不足。

首先是當代安培科技有限公司。

幸運的是，傳聞中的“王寧·鮑蕾”并沒有出現。相反，當代安培科技有限公司今年上半年的財務表現良好。

據悉，今年上半年，當代安培科技股份有限公司營業總收入1129.7億元，同比增長156.32%；歸屬于上市公司的凈利潤81.7億元，同比增長82.17%。

與比亞迪相比，雖然業務總量不足300億元，但凈利潤卻是其兩倍多。

通過直接對比財務數據，可以得出這樣的結論:比亞迪相關業務雖然規模較大，但盈利能力落后于當代安普科技有限公司。而且這種情況的出現，也意味著車企為電池廠商“打工”的說法并非空穴來風。

但是，值得思考的是，“賣電池的”到底在為誰賣命？

8月30日，天齊鋰業披露了2022年上半年財報，相關業務的增長簡直嚇人。

財報顯示，天齊鋰業報告期內營業收入142.96億元，同比增長508.05%；歸屬于上市公司股東的凈利潤103.28億元，同比增長11937.16%。

你甚至不用看業務的增長比例。天齊鋰業的總營收與比亞迪相差很大，但凈利潤卻是比亞迪的3倍。而且天齊鋰業甚至比當代安普科技有限公司賺的還多，還輕松。

天齊鋰業副總裁李國在談及鋰鹽未來價格走勢時表示:“預計18個月內鋰鹽仍將供不應求。”

根據財報數據，我們不妨簡單計算一下三家代表性公司的凈營業利潤率(凈利潤除以營業收入)。不難得出這樣的結果，比亞迪的凈營業利潤率為2.38%，當代安培科技有限公司的為7.23%，天齊鋰業的為72.24%。

凈營業利潤率越高，企業的盈利能力越強。數據顯而易見，以天齊鋰業為首的上游供應商這半年確實盈利能力更強。甚至可以毫不夸張地說，“錢都被礦工賺走了。”

02

下一站:恢復和電力交換。

有人歡喜有人憂。如上所述，沒有一個企業愿意成為“農民工”。換句話說，資本的本質是逐利的。天齊鋰業也不例外，當代安培科技股份有限公司也不例外。

俗話說，斷人財路，如殺父母。車企和動力電池企業都在暗地里試圖奪回更多話語權，于是有了“挖礦戰”，有了對電池回收技術的追求，有了對換電商業模式的推廣...

“電池不同于石油。油燒完了，就沒了。電池中的大部分材料都可以重復使用。當代安培科技有限公司已經在回收電池。通過我們的子公司，鎳和鈷的回收率達到99%；到2035年，通過回收獲得的電池材料可以滿足大部分市場需求。"

在世界動力電池大會上，當代安培科技有限公司董事長曾玉群公開支持動力電池回收技術。

雖然鋰、鎳、鈷等相關原料的回收率仍存疑問，但加大動力電池的回收，實現原料的循環利用，不失為解決電池原料成本問題的可行方法之一。

但是，也有很多問題需要面對。在目前的市場環境下，即使是電池回收的第一步，也很難實現持續穩定的發展。而且不僅涉及“灰色利益”，還有標準、安全、法規等諸多因素。

不如積極推廣換電模式，算是車企和動力電池企業將動力電池成本與消費者脫鉤的一種方式。

這種方法的好處是顯而易見的。如果消費者選擇用電池租車，就不用承擔額外的電池費用，也不會讓動力電池市場。以蔚來為例，同樣的ES7，租用的電池和整車的差價最高可達12萬元。

選擇換電后，消費者可以享受更便宜的車價，進而快速解決動力電池成本給新能源汽車帶來的溢價問題。退一步講，換電模式也更有利于動力電池的標準制定和統一管理，從而形成良好的市場環境。

但是，一個硬幣的兩面，換電網的大規模商用落地，還是需要整個新能源汽車行業協調推進。現在的現實是，并不是每個人都有能力和愿望做這么大的投入。

當然，并不意味著動力電池回收和換電模式就一定是新能源汽車產業發展的必經之路。車企自己研發電池建廠，電池廠商收購礦山，都是在當今特定市場環境下的“轉型”方式。目的是為了解決利益分配不均，話語權不明確等問題。

窮就改，改了就過去了。動力電池行業的技術創新和新能源汽車行業的商業模式創新，將為汽車新時代注入催化劑。

從更高的角度來看，也許誰為誰工作并不重要。重要的是接下來的日子誰能有效解決整個產業鏈的問題。

否則，如果只是坐等市場自行調節，那么新能源汽車的春天真的太遙遠了。

標簽：比亞迪發現炮蔚來

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