誰說，今年沒有“北京車展”？

“藍卡不能搖，綠卡2030年。怎么買車？”

從北京首都機場到酒店的路上，出租車師傅一直在吐口水，有點怨念。司機師傅的故事里，在北京買新能源車很容易，但是拿綠卡難的離譜。換句話說，市場需求在增加，但綠卡的數量已經很難跟上消費者的步伐。

據了解，2022年北京市新能源小客車指標為7萬個，但據司機師傅說，前面還有30萬到40萬在排隊，今年是猴年。從這個角度來說，新能源汽車市場足夠火熱，但也表現出很多不足。

可以肯定的是，司機師傅在北京領證的問題只是新能源汽車發展的一個小挫折。而且不難發現，整個新能源汽車行業，盡管有時代、產業鏈、技術、后續服務等各方面的加持，仍然有很多不成熟的地方。

一百年來從未發生過巨大的變化。中國的汽車革命來了，越早出現問題，越能提前解決問題。

隨著新能源汽車逐漸成為時代主流，需要改變的不僅僅是單一的整車廠商，還有零部件供應商，各個產業鏈上企業的商業模式，以及曾經“理所當然”的思維模式。

也正因為如此，我們更需要產業鏈各端口企業之間的深入交流，世界新能源汽車大會的意義也因此更有意義和深遠。

受疫情影響，原定在海南舉辦的2022世界新能源汽車大會，在北京和海南以線上線下結合的方式舉辦。8月27日，在李克強總理的賀信中，以“碳中和愿景下的全電動化與全球合作”為主題的第四屆世界新能源汽車大會正式在京拉開帷幕。

然而令人意想不到的是，雖然大會議程仍以論壇形式的行業討論為主，但各動力電池和芯片公司的展臺，以及各車企的新能源展，卻讓人生出小北京車展的既視感。

01

產業鏈問題浮出水面。

首先，后面再說說“小型車展”。先說一下本次新能源大會的重點討論議題。

既然是新能源汽車發布會，當然是圍繞最關鍵的三電系統。值得注意的是，在“碳中和愿景下的全電動化與全球合作”主題下，碳中和、電動化、全球合作等術語也是重點。

全國政協副主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼在大會主旨演講中表示:“全球汽車產業應進一步加強全球合作，構建可持續發展的汽車產業鏈和供應鏈，不斷推動國際汽車產業碳排放政策和標準體系協調發展，共同構建全球汽車產業綠色低碳可持續發展新生態。”

主題是現階段新能源汽車的全球產業鏈和供應鏈不僅受到疫情、局部沖突等負面因素的影響，還需要更多的時間來積累經驗、技術甚至產能，因為零部件的電氣化改造。

簡單來說，作為新時代新能源汽車的“三大件”，電池、電機、電控三大系統都是產業鏈不成熟、供應鏈不穩定導致新能源汽車市場“虛火太旺”。

熱鬧確實熱鬧，但是在安全、里程焦慮、低碳方面還是有不足。

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“我國汽車工業已初步具備停售燃油汽車的基本條件。我認為它可以進入研究議程。”

不久前，作為新能源汽車示范點的海南，已經正式出臺了2030年停止銷售燃油車的“方案”。長安汽車董事長朱華榮在本屆世界新能源大會上也提出了停止銷售燃油汽車的建議。

當然，所謂的停售只是指“狹義的燃油車”，混動、增程等技術路線與純電動車不同，不包括在內。但隨之而來的問題是，新能源汽車的制造和生產再次陷入虧損的泥潭。

對此，朱華榮進一步表示:“產業鏈利益分配不均，市場競爭激烈疊加。總的來說，新能源汽車的單品批次少，導致大部分整車企業處于虧損狀態。”

產業鏈和供應鏈的問題正在浮出水面。不僅僅是動力電池上游原材料的問題，還有電控系統缺芯的問題，電驅動系統的大功率技術問題。

可想而知，上游原材料的成本不可能在一夜之間降低，來自需求方的“競爭”促成了賣方市場的形成。只是硬幣的另一面，這種情況反過來促進了電池原材料回收技術的迭代創新。

正如當代安培科技有限公司董事長曾玉群所說:“大規模使用回收材料是實現電池低碳的重要手段。”

如果動力電池回收技術真的能夠成熟并商業化，鋰、鈷、鎳等大部分必需的電池材料能夠進一步回收，不僅有利于新能源汽車產業，也將有效推動全社會碳中和目標的實現。

02

有車展的影子，而且很深刻。

為什么要發展新能源汽車？

事實上，要實現碳中和的目標，首先要優化社會能源使用結構。推動傳統燃油車向新能源轉型也是這個道理。但需要明確的是，除了政策層面的激勵，消費者主動選擇新能源生活方式也是重點。

未來的各大車展都會在這方面發揮作用。

雖然世界新能源大會和車展的形式、性質、目的不同。不過主觀上我還是會把這次世界新能源大會當做今年未完成的北京車展的另類延伸，也就是上面說的“小型車展”。

如上圖所示，長安深藍和奧伊塔占據有利位置。稀稀落落的人群，雖然沒有正常車展那么熱鬧，卻用另一種方式把新能源汽車的概念傳遞給了更多的參與者。

北汽極限福克斯也不甘落后。畢竟主場優勢在于三輛車布局整齊，包括神秘的極狐Alpha S華為HI版。因為是車展模式，你只能感受到車的舒適性和平順性。

不吹不黑，感謝華為，車機真的好用。但是整體性價比還是幾乎沒有意義。當然，從另一個角度來說，所有的新能源車，除了比亞迪的混動，很少能讓消費者稱之為“性價比”。

值得一提的是，某豪華品牌并沒有因為是“小型車展”而缺席。相反，Xpeng Motors、蔚來、比亞迪等炙手可熱的汽車產品并不在展會之列。

具體原因不得而知，但從豪華新能源車來看，紅旗、理想L9、藍兔夢想家等在現場已經施加了很大的壓力。

雖然寶馬和奔馳都沒有放棄對新能源汽車的投資，但是奔馳剛剛發布了一款b……新EQE，但它真的可以玩嗎？換句話說，真的會被消費者接受嗎？

新時代下，新能源汽車的品牌溢價，加上層出不窮的產品，有可能成為國內傳統豪華車市場的第一。

面對不斷沖擊的各種新能源汽車品牌，豪華車需要盡快證明自己，否則會被淹沒在時代潮流中，還是未知數。

是的，“小車展”不大，能提供的展位也有限，但有了世界新能源汽車大會的加持，它能展現出不凡的一面。

舒適，大空間，流暢的車，屏幕設計時尚，充滿細節...

在試運行過程中，我遇到了不同的來試運行的參與者，但聽到的都是基本相同的好評。所以完全有信心承認新能源汽車在中國的發展已經達到了一定的高度，至少在某些點上可以贏得消費者的青睞。

然而，正如本次世界新能源汽車大會上提到的挑戰，新能源汽車發展的前路，不僅僅是動力電池上游原材料成本高、高壓電驅動系統技術不成熟、電控系統芯片短缺，還需要構建新的產業鏈商業模式，重構供應鏈體系，實現實用、低碳、快速、穩健的轉型。

但是，那又怎么樣呢？雖然新能源汽車還有很長的路要走，但是在行業從業者、政府職能部門、消費者的共同幫助下，我們可以看到未來。“藍卡不能搖，綠卡2030年。怎么買車？”

從北京首都機場到酒店的路上，出租車師傅一直在吐口水，有點怨念。司機師傅的故事里，在北京買新能源車很容易，但是拿綠卡難的離譜。換句話說，市場需求在增加，但綠卡的數量已經很難跟上消費者的步伐。

據了解，2022年北京市新能源小客車指標為7萬個，但據司機師傅說，前面還有30萬到40萬在排隊，今年是猴年。從這個角度來說，新能源汽車市場足夠火熱，但也表現出很多不足。

可以肯定的是，司機師傅在北京領證的問題只是新能源汽車發展的一個小挫折。而且不難發現，整個新能源汽車行業，盡管有時代、產業鏈、技術、后續服務等各方面的加持，仍然有很多不成熟的地方。

一百年來從未發生過巨大的變化。中國的汽車革命來了，越早出現問題，越能提前解決問題。

隨著新能源汽車逐漸成為時代主流，需要改變的不僅僅是單一的整車廠商，還有零部件供應商，各個產業鏈上企業的商業模式，以及曾經“理所當然”的思維模式。

也正因為如此，我們更需要產業鏈各端口企業之間的深入交流，世界新能源汽車大會的意義也因此更有意義和深遠。

受疫情影響，原定在海南舉辦的2022世界新能源汽車大會，在北京和海南以線上線下結合的方式舉辦。8月27日，在李克強總理的賀信中，以“碳中和愿景下的全電動化與全球合作”為主題的第四屆世界新能源汽車大會正式在京拉開帷幕。

然而令人意想不到的是，雖然大會議程仍以論壇形式的行業討論為主，但各動力電池和芯片公司的展臺，以及各車企的新能源展，卻讓人生出小北京車展的既視感。

01

產業鏈問題浮出水面。

首先，讓我們談談……后來的“小型車展”。先說一下本次新能源大會的重點討論議題。

既然是新能源汽車發布會，當然是圍繞最關鍵的三電系統。值得注意的是，在“碳中和愿景下的全電動化與全球合作”主題下，碳中和、電動化、全球合作等術語也是重點。

全國政協副主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼在大會主旨演講中表示:“全球汽車產業應進一步加強全球合作，構建可持續發展的汽車產業鏈和供應鏈，不斷推動國際汽車產業碳排放政策和標準體系協調發展，共同構建全球汽車產業綠色低碳可持續發展新生態。”

主題是現階段新能源汽車的全球產業鏈和供應鏈不僅受到疫情、局部沖突等負面因素的影響，還需要更多的時間來積累經驗、技術甚至產能，因為零部件的電氣化改造。

簡單來說，作為新時代新能源汽車的“三大件”，電池、電機、電控三大系統都是產業鏈不成熟、供應鏈不穩定導致新能源汽車市場“虛火太旺”。

熱鬧確實熱鬧，但是在安全、里程焦慮、低碳方面還是有不足。

“我國汽車工業已初步具備停售燃油汽車的基本條件。我認為它可以進入研究議程。”

不久前，作為新能源汽車示范點的海南，已經正式出臺了2030年停止銷售燃油車的“方案”。長安汽車董事長朱華榮在本屆世界新能源大會上也提出了停止銷售燃油汽車的建議。

當然，所謂的停售只是指“狹義的燃油車”，混動、增程等技術路線與純電動車不同，不包括在內。但隨之而來的問題是，新能源汽車的制造和生產再次陷入虧損的泥潭。

對此，朱華榮進一步表示:“產業鏈利益分配不均，市場競爭激烈疊加。總的來說，新能源汽車的單品批次少，導致大部分整車企業處于虧損狀態。”

產業鏈和供應鏈的問題正在浮出水面。不僅僅是動力電池上游原材料的問題，還有電控系統缺芯的問題，電驅動系統的大功率技術問題。

可想而知，上游原材料的成本不可能在一夜之間降低，來自需求方的“競爭”促成了賣方市場的形成。只是硬幣的另一面，這種情況反過來促進了電池原材料回收技術的迭代創新。

正如當代安培科技有限公司董事長曾玉群所說:“大規模使用回收材料是實現電池低碳的重要手段。”

如果動力電池回收技術真的能夠成熟并商業化，鋰、鈷、鎳等大部分必需的電池材料能夠進一步回收，不僅有利于新能源汽車產業，也將有效推動全社會碳中和目標的實現。

02

有車展的影子，而且很深刻。

為什么要發展新能源汽車？

事實上，要實現碳中和的目標，首先要優化社會能源使用結構。推動傳統燃油車向新能源轉型也是這個道理。但需要明確的是，除了政策層面的激勵，消費者主動選擇新能源生活方式也是重點。

主要汽車……未來的hows將在這方面發揮作用。

雖然世界新能源大會和車展的形式、性質、目的不同。不過主觀上我還是會把這次世界新能源大會當做今年未完成的北京車展的另類延伸，也就是上面說的“小型車展”。

如上圖所示，長安深藍和奧伊塔占據有利位置。稀稀落落的人群，雖然沒有正常車展那么熱鬧，卻用另一種方式把新能源汽車的概念傳遞給了更多的參與者。

北汽極限福克斯也不甘落后。畢竟主場優勢在于三輛車布局整齊，包括神秘的極狐Alpha S華為HI版。因為是車展模式，你只能感受到車的舒適性和平順性。

不吹不黑，感謝華為，車機真的好用。但是整體性價比還是幾乎沒有意義。當然，從另一個角度來說，所有的新能源車，除了比亞迪的混動，很少能讓消費者稱之為“性價比”。

值得一提的是，某豪華品牌并沒有因為是“小型車展”而缺席。相反，Xpeng Motors、蔚來、比亞迪等炙手可熱的汽車產品并不在展會之列。

具體原因不得而知，但從豪華新能源車來看，紅旗、理想L9、藍兔夢想家等在現場已經施加了很大的壓力。

雖然寶馬和奔馳都沒有放棄對新能源汽車的投資，奔馳也剛剛發布了全新的EQE，但是真的能玩嗎？換句話說，真的會被消費者接受嗎？

新時代下，新能源汽車的品牌溢價，加上層出不窮的產品，有可能成為國內傳統豪華車市場的第一。

面對不斷沖擊的各種新能源汽車品牌，豪華車需要盡快證明自己，否則會被淹沒在時代潮流中，還是未知數。

是的，“小車展”不大，能提供的展位也有限，但有了世界新能源汽車大會的加持，它能展現出不凡的一面。

舒適，大空間，流暢的車，屏幕設計時尚，充滿細節...

在試運行過程中，我遇到了不同的來試運行的參與者，但聽到的都是基本相同的好評。所以完全有信心承認新能源汽車在中國的發展已經達到了一定的高度，至少在某些點上可以贏得消費者的青睞。

然而，正如本次世界新能源汽車大會上提到的挑戰，新能源汽車發展的前路，不僅僅是動力電池上游原材料成本高、高壓電驅動系統技術不成熟、電控系統芯片短缺，還需要構建新的產業鏈商業模式，重構供應鏈體系，實現實用、低碳、快速、穩健的轉型。

但是，那又怎么樣呢？雖然新能源汽車還有很長的路要走，但是在行業從業者、政府職能部門、消費者的共同幫助下，我們可以看到未來。

標簽：北京奔馳比亞迪長安阿維塔

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