成都車展好像被忽略了。
每年4月舉辦的北京/上海車展，地處“帝都”和“魔都”，往往有著自己的吸引力，像一塊磁鐵，可以吸引全行業的諸侯，讓越來越多的車企將自己在亞洲乃至全球的首款車型放在會展中心的巨大聚光燈下，承載著全行業的期待和變化。
再看兩個月后的廣州車展，整個行業都沉浸在“金九銀十”后歡樂祥和的氣氛中，并以此為基礎發布來年的戰略目標，包括銷量預期、技術、產品等消息，這些都在體現行業發展的活力和潛力，為來年消費趨勢的變化奠定基礎。
前者的開放戰略已經一起發布，整個行業都在摩拳擦掌準備干一番大事業；后者一般在年底開始總結，或悲或喜都過去了一年，而被美其名曰“承上啟下”的成都，夾在中間，一片慘淡。即使是成都隨處可見的火鍋和茶香，也彌補不了它是“所謂承上啟下，經常路過”的現實。
但從未贏過流量之爭的成都車展，卻從未缺席引領一股行業潮流。
在北京車展因為“黑天鵝”疫情被擱置的時候，成都車展在“如何振興汽車消費”的行業思考中，充當了中國首個A級車展，講述了行業的格局和趨勢；當汽車消費因市場低迷而停滯不前時，成都車展采取多項措施促進消費，幫助汽車市場企穩向好...
就像一個風向標。
現在，已經如火如荼舉辦的第25屆成都車展也是如此。
“回歸”主流和多元化
8月26日，以“享蓉城，促產業，穩經濟，控未來”為主題的成都車展在西博城如期舉行。
作為今年如期舉行的首屆A級車展，成都車展吸引了德系、美系、法系、日系、韓系、合資、自主等120余家國內外汽車品牌在規模超過20萬平方米的展會現場爭奇斗艷。
一時間，燃油、純電、插電、自主、合資、外資齊聚榮成，競相秀肌肉，繪制自己的藍圖。在成都30度天氣的熱情中，與悠閑的巴適相撞。現場的熱鬧不免讓人想起上一屆成都車展是怎樣的盛況，又是怎樣的記憶。
看著那一幕，賽納、嘉華、酷途等車型在榮成掀起的MPV流量狂潮，至今歷歷在目。
當時MPV的熱度居高不下，甚至在一定程度上占據了車展的C位，讓一直處于車市話題中心的轎車和SUV黯然失色。這也是大型車展上MPV少有的集體狂歡。
如果說當時A級車展MPV的集體狂歡沒有引起太多關注的話，那么兩個多月后的廣汽，從別克GL8到藍兔夢想家，從大眾魏冉到大通MIFA9……...各大廠商都呈現了對MPV市場的最新理解和呈現，人們開始上下打量這個市場份額只有5%的“小眾市場”。
三孩政策、電氣化、商旅等新機遇似乎反映了MPV作為細分市場的無限前景。然而，豐滿的理想總是伴隨著骨感的現實，幻想著整個第四季度MPV的美好未來，又在年底落下帷幕。
數據顯示，在連續四年下滑后，2021年收獲大量門票的MPV市場僅實現了1.4%的小幅增長。讓那些初學者和還沒開始學的showstopper“門外漢”集體懷疑自己去過的MPV市場的真實性。
一年后，我將再次訪問榮成。
雖然去年出現的藍兔造夢者、大通MIFA9等MPV產品已經成功量產交付，甚至紅旗HQ9、新一代傳祺M8、騰勢D9等新品也陸續到來，但整個MPV市場都被告知，雖然人們對MPV的熱議還沒有窮盡，但現在車展的舞臺并不完全是他們的。
以及分享流量，從MPV到回歸更多細分市場的產品。
其中以名爵木蘭、本田思域E: HEV、新寶馬3系、高河HiPhi Z為代表的車；比亞迪07護衛艦、路虎全新攬勝、小鵬G9、SUV以智能精靈#1為代表；概念車，如別克伊萊克特-X和沃爾沃概念充電，都在車展期間引起了停止和熱烈的討論。
換句話說，無論燃油車和新能源車的品類，還是轎車、SUV、MPV、越野車、房車等細分市場，都在成都車展上展現出了良好的號召力，使得行業的厚重內容回歸多元化。
新格局下的“勢力”
更加多元化的成都車展背后，有著不同陣營不相通的悲歡離合。
從品類上看，新能源無疑是笑得最多的一個。
僅上半年，我們就完成了全國新能源汽車保有量突破1000萬輛；全球最暢銷的十大新能源汽車中，有六款是中國品牌汽車；比亞迪新能源汽車銷量超過特斯拉等重要里程碑，甚至新能源汽車市場占有率達到21.6%，提前實現了“2025年新能源汽車占比20%”的目標。
隨著銷量和滲透率的不斷提升，新能源無疑是今年行業的頭號話題。新能源的勝利也體現在這次車展上。
車展上新能源品牌占比創歷史新高，覆蓋兩個展廳，證明了當前新能源汽車市場的火爆。
蔚來、小鵬、理想、知極、極氪、高和、極狐、藍兔、奧伊塔、AITO、沙龍、野馬Mach-E、騰勢、哪吒、樊菲、零跑、愛安、歐拉、和創、大運等“新勢力造車”以及傳統車企旗下的一批新能源品牌都來秀肌肉。
其中，比亞迪帶來了首次亮相的護衛艦07，搭載最新E平臺3.0和CTB技術的海豹，四驅混動版唐DM-p和韓EV等品牌；理想的L9，帶來熱量“滿滿”；沙龍推出全球首款高性能機甲戰跑；零跑全新車型C01亮相；阿亞恩舉行AION V Plus上市發布會...
新能源的驕傲不僅僅是純電，還有混合動力市場的爭奪。
在政策、油價上漲等諸多因素的推動下，我國混合動力汽車的銷量和普及率都在不斷攀升。乘聯會數據顯示，7月插電式混動銷量為13.6萬輛，同比增長187.2%。
當吉利雷神、長城DHT、比亞迪DM-i等專注于插電式混合動力汽車的企業在市場競爭中占得先機時，其所支持的產品也在西博城展開了“混戰”，就連此前在混合動力市場占據主導地位的日系企業也直接被擠出了流量中心和銷量榜。
與此同時，新能源背景下，以自主品牌和主流合資品牌為首的傳統車企，在產品和營銷創新的同時，加速“新四化”進程，在突圍的路上各顯神通。
今年7月，自主品牌零售85萬輛，同比增長34%，主流合資品牌零售74萬輛，同比增長10%。銷量數據的穩定增長表明，傳統車企依然不老，占據著汽車消費市場的主流地位。
有人歡喜有人愁。
主流合資車企堅守陣地的時候；當奢侈品牌的價值居高不下；在自主傳統企業跨越式發展、自主新能源持續占據高銷量的情況下，二線合資品牌在本次成都車展集體“下線”。
一個多月前，Stellantis集團宣布以輕資產方式在華發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止當地合資。一個簡單而輕飄飄的公告，背后是一個品牌、一個企業的戛然而止，甚至帶來了產業鏈的傾覆。
與廣汽菲克命運相同的合資品牌有長安鈴木、長安ds、一汽馬自達、東風雷諾等，這些公司都經歷了一個增長周期，遭受了“膠合板憤怒”，然后憤怒地退出了中國市場。
而這次車展之后，又有多少二線合資品牌會站在下一次全新車展的舞臺上慷慨激昂？
新能源野蠻生長，自主品牌不斷提升，主流合資企業用地不足，二線合資企業沒落...趨于多元化的汽車行業格局和趨勢，都在一個被忽視的車展上演。今天的成都車展依然是風向標。
成都車展好像被忽略了。
每年4月舉辦的北京/上海車展，地處“帝都”和“魔都”，往往有著自己的吸引力，像一塊磁鐵，可以吸引全行業的諸侯，讓越來越多的車企將自己在亞洲乃至全球的首款車型放在會展中心的巨大聚光燈下，承載著全行業的期待和變化。
再看兩個月后的廣州車展，整個行業都沉浸在“金九銀十”后歡樂祥和的氣氛中，并以此為基礎發布來年的戰略目標，包括銷量預期、技術、產品等消息，這些都在體現行業發展的活力和潛力，為來年消費趨勢的變化奠定基礎。
前者的開放戰略已經一起發布，整個行業都在摩拳擦掌準備干一番大事業；后者一般在年底開始總結，或悲或喜都過去了一年，而被美其名曰“承上啟下”的成都，夾在中間，一片慘淡。即使是成都隨處可見的火鍋和茶香，也彌補不了它是“所謂承上啟下，經常路過”的現實。
但從未贏過流量之爭的成都車展，卻從未缺席引領一股行業潮流。
在北京車展因為“黑天鵝”疫情被擱置的時候，成都車展在“如何振興汽車消費”的行業思考中，充當了中國首個A級車展，講述了行業的格局和趨勢；當汽車消費因市場低迷而停滯不前時，成都車展采取多項措施促進消費，幫助汽車市場企穩向好...
就像一個風向標。
現在，已經如火如荼舉辦的第25屆成都車展也是如此。
“回歸”主流和多元化
8月26日，以“享蓉城，促產業，穩經濟，控未來”為主題的成都車展在西博城如期舉行。
作為今年如期舉行的首屆A級車展，成都車展吸引了德系、美系、法系、日系、韓系、合資、自主等120余家國內外汽車品牌在規模超過20萬平方米的展會現場爭奇斗艷。
一時間，燃油、純電、插電、自主、合資、外資齊聚榮成，競相秀肌肉，繪制自己的藍圖。在成都30度天氣的熱情中，與悠閑的巴適相撞。現場的熱鬧不免讓人想起上一屆成都車展是怎樣的盛況，又是怎樣的記憶。
看著那一幕，賽納、嘉華、酷途等車型在榮成掀起的MPV流量狂潮，至今歷歷在目。
當時MPV的熱度居高不下，甚至在一定程度上占據了車展的C位，讓一直處于車市話題中心的轎車和SUV黯然失色。這也是大型車展上MPV少有的集體狂歡。
如果說當時A級車展MPV的集體狂歡沒有引起太多關注的話，那么兩個多月后的廣汽，從別克GL8到藍兔夢想家，從大眾魏冉到大通MIFA9……...各大廠商都呈現了對MPV市場的最新理解和呈現，人們開始上下打量這個市場份額只有5%的“小眾市場”。
三孩政策、電氣化、商旅等新機遇似乎反映了MPV作為細分市場的無限前景。然而，豐滿的理想總是伴隨著骨感的現實，幻想著整個第四季度MPV的美好未來，又在年底落下帷幕。
數據顯示，在連續四年下滑后，2021年收獲大量門票的MPV市場僅實現了1.4%的小幅增長。讓那些初學者和還沒開始學的showstopper“門外漢”集體懷疑自己去過的MPV市場的真實性。
一年后，我將再次訪問榮成。
雖然去年出現的藍兔造夢者、大通MIFA9等MPV產品已經成功量產交付，甚至紅旗HQ9、新一代傳祺M8、騰勢D9等新品也陸續到來，但整個MPV市場都被告知，雖然人們對MPV的熱議還沒有窮盡，但現在車展的舞臺并不完全是他們的。
以及分享流量，從MPV到回歸更多細分市場的產品。
其中以名爵木蘭、本田思域E: HEV、新寶馬3系、高河HiPhi Z為代表的車；比亞迪07護衛艦、路虎全新攬勝、小鵬G9、SUV以智能精靈#1為代表；概念車，如別克伊萊克特-X和沃爾沃概念充電，都在車展期間引起了停止和熱烈的討論。
換句話說，無論燃油車和新能源車的品類，還是轎車、SUV、MPV、越野車、房車等細分市場，都在成都車展上展現出了良好的號召力，使得行業的厚重內容回歸多元化。
新格局下的“勢力”
更加多元化的成都車展背后，有著不同陣營不相通的悲歡離合。
從品類上看，新能源無疑是笑得最多的一個。
僅上半年，我們就完成了全國新能源汽車保有量突破1000萬輛；全球最暢銷的十大新能源汽車中，有六款是中國品牌汽車；比亞迪新能源汽車銷量超過特斯拉等重要里程碑，甚至新能源汽車市場占有率達到21.6%，提前實現了“2025年新能源汽車占比20%”的目標。
隨著銷量和滲透率的不斷提升，新能源無疑是今年行業的頭號話題。新能源的勝利也體現在這次車展上。
車展上新能源品牌占比創歷史新高，覆蓋兩個展廳，證明了當前新能源汽車市場的火爆。
蔚來、小鵬、理想、知極、極氪、高和、極狐、藍兔、奧伊塔、AITO、沙龍、野馬Mach-E、騰勢、哪吒、樊菲、零跑、愛安、歐拉、和創、大運等“新勢力造車”以及傳統車企旗下的一批新能源品牌都來秀肌肉。
其中，比亞迪帶來了首次亮相的護衛艦07，搭載最新E平臺3.0和CTB技術的海豹，四驅混動版唐DM-p和韓EV等品牌；理想的L9，帶來熱量“滿滿”；沙龍推出全球首款高性能機甲戰跑；零跑全新車型C01亮相；阿亞恩舉行AION V Plus上市發布會...
新能源的驕傲不僅僅是純電，還有混合動力市場的爭奪。
在政策、油價上漲等諸多因素的推動下，我國混合動力汽車的銷量和普及率都在不斷攀升。乘聯會數據顯示，7月插電式混動銷量為13.6萬輛，同比增長187.2%。
當吉利雷神、長城DHT、比亞迪DM-i等專注于插電式混合動力汽車的企業在市場競爭中占得先機時，其所支持的產品也在西博城展開了“混戰”，就連此前在混合動力市場占據主導地位的日系企業也直接被擠出了流量中心和銷量榜。
與此同時，新能源背景下，以自主品牌和主流合資品牌為首的傳統車企，在產品和營銷創新的同時，加速“新四化”進程，在突圍的路上各顯神通。
今年7月，自主品牌零售85萬輛，同比增長34%，主流合資品牌零售74萬輛，同比增長10%。銷量數據的穩定增長表明，傳統車企依然不老，占據著汽車消費市場的主流地位。
有人歡喜有人愁。
主流合資車企堅守陣地的時候；當奢侈品牌的價值居高不下；在自主傳統企業跨越式發展、自主新能源持續占據高銷量的情況下，二線合資品牌在本次成都車展集體“下線”。
一個多月前，Stellantis集團宣布以輕資產方式在華發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止當地合資。一個簡單而輕飄飄的公告，背后是一個品牌、一個企業的戛然而止，甚至帶來了產業鏈的傾覆。
與廣汽菲克命運相同的合資品牌有長安鈴木、長安ds、一汽馬自達、東風雷諾等，這些公司都經歷了一個增長周期，遭受了“膠合板憤怒”，然后憤怒地退出了中國市場。
而這次車展之后，又有多少二線合資品牌會站在下一次全新車展的舞臺上慷慨激昂？
新能源野蠻生長，自主品牌不斷提升，主流合資企業用地不足，二線合資企業沒落...趨于多元化的汽車行業格局和趨勢，都在一個被忽視的車展上演。今天的成都車展依然是風向標。
1、AITO問界M7正式啟動多城交付8月24日，AITO問界M7在重慶、深圳兩地同時啟動首批車主交付，并將陸續開啟全國交付，而全國用戶中心和體驗中心現已相繼落成700余家。
1900/1/1 0:00:00“自動駕駛正成為智能汽車競爭的焦點，未來35年，將是全球汽車智能化競爭的關鍵窗口期，到2030年，沒有自動駕駛能力的電動汽車將完全失去競爭力。
1900/1/1 0:00:00由中國科學技術協會、北京市人民政府、海南省人民政府、科學技術部、工業和信息化部、生態環境部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、國家市場監督管理總局、國家能源局聯合主辦的第四屆世界新能源汽車大會（WNE
1900/1/1 0:00:00分享中級運動轎車市場競爭可謂非常激烈，在大家都在加長的時候，有些車型不走尋常路，“標軸”走天下，今天這位就是，捷尼賽思G70車型：捷尼賽思G702023款2
1900/1/1 0:00:00“雙碳”目標下，新能源汽車正全面市場化進軍。中國、歐洲為代表的的新能源汽車市場滲透率正不斷提高。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航