WNEVC 2022 | 杜長虹：長安電驅動技術的實踐與思考

由中國科學技術協會、北京市人民政府、海南省人民政府、科技部、工業和信息化部、生態環境部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、國家市場監督管理總局、國家能源局聯合主辦的第四屆世界新能源汽車大會(WNEVC 2022)于8月26日至28日在北京和海南線上線下舉辦。其中，北京會場位于北京經濟技術開發區藝創國際會展中心。

會議由中國汽車工程學會等單位主辦，將以“碳中和愿景下的全電動化與全球合作”為主題，邀請全球政產學研各界代表共同探討。大會將包括20多場會議，13，000平方米的技術展覽和許多同期活動。200多位政府高級領導人、海外機構官員、全球商界領袖、學者和行業專家將出席會議并發表演講。

其中，重慶長安新能源汽車科技有限公司動力發展部副總經理杜長虹在8月28日上午舉行的“新能源汽車電驅動技術創新”技術研討會上發表了精彩演講。

以下為現場演講:

各位專家、各位同事，早上好。今天很高興參加這個技術研討會，也很高興能和我們行業的新老朋友相聚一堂。2008年畢業后一直在長安汽車工作。目前我在長安新能源從事三電的開發，尤其是電驅動的開發。相對來說，代工中對電驅動的深入研究很少。我主要從行業的應用和未來合作等方面提出我的想法。

三個方面，第一個方面是新能源汽車電驅動的發展趨勢，第二個方面是長安在電驅動技術上的自主創新，第三個方面是我對面向未來的電驅動技術提出的發展建議。

近年來，隨著新能源汽車的蓬勃發展，新能源電驅動技術也發展迅速，目前有一些顯著的發展趨勢。我認為主要趨勢如下。

第一個是融合創新。在ALL in One設計理念的指導下，尤其是主機廠進入電驅動總成開發后，有機會將電驅動和其他部件進行集成。比如，一個典型的案例就是集成。其實集成是基于電驅動和電源，有的甚至集成了VCU、BMS、TMS等，實現電驅動體積的減小，成本和性能的提高。其次，一體化懸架技術的核心是取消懸架支架，提高了車身的扭轉性能，降低了成本。包括VCU和BMS在內的各種控制器都集成在電驅動中，共用主控芯片和電源芯片，可以有效降低成本。當然，前教授也提醒我們，一定要注意拆分維修和售后維修的問題。隨著技術的進步，各組件的穩定性和一致性進一步提高，集成趨勢將更加顯著。

第二個方面是跨域功能擴展。目前電驅動一體化技術發展后，不再局限于單一的驅動功能。電驅也通過自身創新參與了熱管理、充電等技術的實踐。比如今天上午作為工作用車的長安深藍03，是世界上第一輛安裝高頻脈沖加熱技術的車輛，充分利用了鋰離子電池在低溫下的高頻正負切換電流，不影響電池的安全和壽命特性。為了快速均勻地加熱電池，我們實驗測得的數據是電池每分鐘升溫4℃。另外，高壓電池之后，為什么sh……我們能解決市場上500伏DC充電的問題嗎？記得去年和華為的彭先生討論過。現在市面上500伏的充電樁大概有50%左右。如果整車沒有升壓充電功能，500伏以上的車是無法充電的。因此，為了解決這一問題，電機通過復用IGBT形成升壓電路，實現了DC升壓的創新技術。這些創新很好的解決了用戶的痛點，成本很低。比如深藍03的脈沖加熱，可以放心的把深藍03賣到山海關以外的城市。

第三個方面是新技術的迭代，這一點已經達成共識。為了減小體積或者在相同額定負載下有更大的功率，向高轉速發展，目前市場主流是16000轉，以后是18000，20000甚至25000。在電控方面，越來越多的產品搭載下一代功率半導體來提高效率，這已經成為業界共識。

第四個方面是寬電壓共享的做法，這幾年長安汽車一直在做。為了滿足不同車型的不同里程要求，本表中某車型的續航里程將從400 km延長至800 km，因此功率將從46.9 kWh增加至93.8 kWh。以前很多電池的開發都是把電壓平臺保持在300伏、400伏這樣的平臺上，這就導致了一個很大的問題，就是電池開發的工作量和投入非常大。據不完全統計，我國新能源汽車使用的電池有500多種。如果每塊電池在R&D和生產線的投資按1億計算，凈投資將超過500億。截至目前，整個新能源汽車累計產量和銷量為1000萬輛。簡單分攤一下，每輛為電池買單的車大概要5000元左右，這是一筆非常大的投入，最終還是由社會和用戶買單。其實碳化硅廣泛應用后，我們有機會保持電池的容量不變，或者說電池的規格不變。這里可以在公式上做一些改動，讓動力可以改變電池串聯的數量，電池電壓平臺可以滿足整車的需求。采用這種方案，可以大大降低整個電池的投資，同時對電驅動的工作范圍提出了更多的要求。

隨著碳化硅的成熟和成本的降低，使用1200伏碳化硅和硅基IGBT將實現850伏從200多伏到700多伏的超寬電壓覆蓋，使整車可以用一個或極少的平臺化電池滿足400公里到1000公里的超寬里程要求。另一方面，這是一種用電驅動電池到平臺的策略。從整個動力系統的整體成本效果來看，這種方式更有利于主機廠的整體成本控制和新能源汽車的發展。

第二部分，我想說說長安在電驅動技術自主創新方面的實踐。去年8月，超級集流體在長安的生態大會上發布。長安汽車2001年進入新能源領域，當時是21年前科技部863萬元的項目，開始做中度混合動力。當時就開始進軍新能源，算是國內較早進入新能源汽車領域的企業。應該說這些年來，我在技術開發方面也是有一些經驗的，經歷了技術研究、產業化推廣、市場運作三個階段，完成了從樣機到產品開發的整個正向開發過程。在這個過程中，電驅動也經歷了三代發展，和現在的行業形態差不多。第一代是拆分的，主要是應用開發，主要產品由供應商開發；到第二代，集成自主研發，里面的關鍵部件還是供應商做的；到第三代，是一體機，超集極驅動獨立集成，關鍵部件自主研發。長安在整個產品的迭代升級過程中，逐漸掌握了電驅動開發的核心技術。

我來介紹一下超級集電極驅動，也是基于ALL in on的設計理念。電源和電驅動集成后實現不同的布局形式以滿足后續車型并不容易。EPE平臺是后輪驅動型。如果電驅和電源集成系統能放在后驅后面，前驅就能騰空，很有意思。

深藍03展出了三款車，一款是純電動的，前面是前后備箱。如果加上前置電驅，就是純電動四驅。當然深藍03目前沒有四驅，如果是增程系統就是增程車，如果放了燃料電池系統就是燃料電池車。所以這次深藍03發布了純電動、增程、氫燃料三大動力系統。這個發展過程也很艱難。我們用五年時間解決了整合和布局問題，這對于團隊來說也是一個很大的突破。客人過來也是坐這輛車。這輛車的加速非常平穩。公布的全零百加速時間為5.9秒，測試數據在5.7秒-5.8秒之間，是市面上單電機車型中最快的。同時媒體朋友也在試駕，說電動車反復加減速后動力會衰減。上次媒體朋友做了12次加減速，沒有下降。其實我們做過一個實測，可以連續加減速20次，然后觸及溫度邊界，也就是它的加減速在20次之前不會衰減。當然，電車快速做起來相對簡單，但如果真的操控起來很好玩，就需要這種超集驅和后驅基因的完美融合。因此，將超級收集器驅動置于深藍色作為后驅動，開啟了電動后驅動的驅動和控制時代。

接下來是我們的智能生產線。在這個過程中，從逸動EV460的三合一到深藍03的多合一，建成了兩條覆蓋三合一和多合一總成的智能制造生產線，目前產能達到每年25萬臺，滿足現在幾款車型的自制需求。

第三部分是對電驅動未來發展的建議，有四點建議。第一是像長安汽車這樣的傳統汽車企業開始涉足電驅動總成產品的開發，有其必然性。因為隨著發動機的逐漸減少，傳統汽車企業面臨著非常迫切的轉型升級需求。傳統汽車企業做新能源后，如果不做電驅動總成，其發動機產能、資源、能力、人力都是非常大的問題。因此，傳統OEM廠商涉足電驅動總成已經成為必然。Tier1過去主要關注程序集，現在必須考慮兩個方向。第一個方向是找準發力點，產業鏈和輸出產品可能會下沉。比如以前賣三合一總成，甚至一體機總成。這個時候可以考慮賣電機和變頻器嗎？因為在傳統汽車中，如果單車有2000元的銷量(利潤)就是非常大的銷量，未來新能源市場蓬勃發展，未來Tier1和Tier2的整個發展空間也很大。另一個方向，主機廠其實也有一些平臺，四驅中異步電機的量并不大。比如可能是因為四驅的銷量沒有那么高，但是主機廠要獨立開發一個體積很小的單品。其實每個主機廠都有這個需求，都有這個痛點。市場上沒有合適的異步電機。所以如果Tier1能夠收集這類OEM廠商的需求，形成一些標準化、平臺化的產品，就會

第二個建議是加大自主研究的力度，保證產業鏈自主可控。從去年開始，我的工作一直很痛苦，因為大約一半的時間我都在負責顧的供貨……antee，芯片和各種材料，涉及一些卡脖子的項目。其實還有很多東西不在國內企業手里，比如碳化硅。比如相應的車規芯片，仍然存在設計缺陷和制造缺陷，不敢大規模使用。其實長安新能源是很開放的。我們的觀點是大膽嘗試，但要仔細驗證。所以在未來的合作過程中，我們堅決支持大家的本地化需求。想法是把電傳動行業的飯碗牢牢端在中國自己手里。

第三是我們需要建立關鍵材料和Tier1與主機廠的關系，尤其是近兩年的芯片供應保障讓我們很痛苦。通過這兩年的供貨保障，我們做了一件事，就是從芯片到Tier1再到整個策劃、開發、銷售等等整個產業鏈的信心高度協調、透明，對整個產業鏈起到了非常穩定的作用，避免了人們的恐慌性備貨，也避免了成套不全導致的不景氣等問題。所以我建議構建一個高效透明的產業生態圈，充分發揮OEM作為產業鏈的鏈長作用，整合朋友圈資源，建立關鍵物料Tier1與OEM的鐵三角關系，實現供應商供貨。

第四個建議，我認為是大幅度提高電傳動系統的工業制造技術和裝備水平，這是痛苦的。隨著整個體量的提升，我們的電驅動產品月產量會從不到1萬，逐漸到2.3萬，甚至到5萬，未來平臺化后會達到5萬。可能比如深藍03，明年下半年會出三萬多。面對這樣的數量，我們不再是過去的科研，而是現在的量產。我們應該面對這個行業在產品質量、性能和可靠性，以及成本方面的大規模要求。從現在來看，第一，我們的發展速度很快，我們的制造能力和品控能力與大型傳統車相比差距很大。我們需要提高我們的設備能力和大規模制造能力，為用戶提供高度可靠的產品。因此，也建議業內同仁高度重視，大力提高電傳動的工業制造技術和裝備水平。

最后，作為新能源汽車的從業者，我們非常幸運的站在了汽車行業百年大變革的風口浪尖上。我們將與全體同仁一道，加快電驅動技術創新，共同構建電驅動產業生態，助推新能源產業健康發展，助力國家實現“雙碳”戰略，不負時代賦予我們的使命。

我的發言到此為止。謝謝你。

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)由中國科學技術協會、北京市人民政府、海南省人民政府、科技部、工業和信息化部、生態環境部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、國家市場監督管理總局、國家能源局聯合主辦的第四屆世界新能源汽車大會(WNEVC 2022)于8月26日至28日在北京和海南線上線下舉辦。其中，北京會場位于北京經濟技術開發區藝創國際會展中心。

會議由中國汽車工程學會等單位主辦，將以“碳中和愿景下的全電動化與全球合作”為主題，邀請全球政產學研各界代表共同探討。大會將包括20多場會議，13，000平方米的技術展覽和許多同期活動。200多位政府高級領導人、海外機構官員、全球商界領袖、學者和行業專家將出席會議并發表演講。

其中，重慶長安新能源汽車科技有限公司動力發展部副總經理杜長虹在技術交流會上發表了精彩的演講……8月28日上午舉行的“新能源汽車電驅動技術創新”研討會。

以下為現場演講:

各位專家、各位同事，早上好。今天很高興參加這個技術研討會，也很高興能和我們行業的新老朋友相聚一堂。2008年畢業后一直在長安汽車工作。目前我在長安新能源從事三電的開發，尤其是電驅動的開發。相對來說，代工中對電驅動的深入研究很少。我主要從行業的應用和未來合作等方面提出我的想法。

三個方面，第一個方面是新能源汽車電驅動的發展趨勢，第二個方面是長安在電驅動技術上的自主創新，第三個方面是我對面向未來的電驅動技術提出的發展建議。

近年來，隨著新能源汽車的蓬勃發展，新能源電驅動技術也發展迅速，目前有一些顯著的發展趨勢。我認為主要趨勢如下。

第一個是融合創新。在ALL in One設計理念的指導下，尤其是主機廠進入電驅動總成開發后，有機會將電驅動和其他部件進行集成。比如，一個典型的案例就是集成。其實集成是基于電驅動和電源，有的甚至集成了VCU、BMS、TMS等，實現電驅動體積的減小，成本和性能的提高。其次，一體化懸架技術的核心是取消懸架支架，提高了車身的扭轉性能，降低了成本。包括VCU和BMS在內的各種控制器都集成在電驅動中，共用主控芯片和電源芯片，可以有效降低成本。當然，前教授也提醒我們，一定要注意拆分維修和售后維修的問題。隨著技術的進步，各組件的穩定性和一致性進一步提高，集成趨勢將更加顯著。

第二個方面是跨域功能擴展。目前電驅動一體化技術發展后，不再局限于單一的驅動功能。電驅也通過自身創新參與了熱管理、充電等技術的實踐。比如今天上午作為工作用車的長安深藍03，是世界上第一輛安裝高頻脈沖加熱技術的車輛，充分利用了鋰離子電池在低溫下的高頻正負切換電流，不影響電池的安全和壽命特性。為了快速均勻地加熱電池，我們實驗測得的數據是電池每分鐘升溫4℃。另外，繼高壓電池之后，為什么還要解決市面上500伏DC充電的問題？記得去年和華為的彭先生討論過。現在市面上500伏的充電樁大概有50%左右。如果整車沒有升壓充電功能，500伏以上的車是無法充電的。因此，為了解決這一問題，電機通過復用IGBT形成升壓電路，實現了DC升壓的創新技術。這些創新很好的解決了用戶的痛點，成本很低。比如深藍03的脈沖加熱，可以放心的把深藍03賣到山海關以外的城市。

第三個方面是新技術的迭代，這一點已經達成共識。為了減小體積或者在相同額定負載下有更大的功率，向高轉速發展，目前市場主流是16000轉，以后是18000，20000甚至25000。在電控方面，越來越多的產品搭載下一代功率半導體來提高效率，這已經成為業界共識。

第四個方面是寬電壓共享的做法，這幾年長安汽車一直在做。為了滿足不同車型的不同里程要求，本表中某車型的續航里程將從400 km延長至800 km，因此功率將從46.9 kWh增加至93.8 kWh。過去，開發了許多電池來保持電壓平臺……m在300伏400伏這樣的平臺上，導致了一個很大的問題，就是電池開發的工作量和投入非常大。據不完全統計，我國新能源汽車使用的電池有500多種。如果每塊電池在R&D和生產線的投資按1億計算，凈投資將超過500億。截至目前，整個新能源汽車累計產量和銷量為1000萬輛。簡單分攤一下，每輛為電池買單的車大概要5000元左右，這是一筆非常大的投入，最終還是由社會和用戶買單。其實碳化硅廣泛應用后，我們有機會保持電池的容量不變，或者說電池的規格不變。這里可以在公式上做一些改動，讓動力可以改變電池串聯的數量，電池電壓平臺可以滿足整車的需求。采用這種方案，可以大大降低整個電池的投資，同時對電驅動的工作范圍提出了更多的要求。

隨著碳化硅的成熟和成本的降低，使用1200伏碳化硅和硅基IGBT將實現850伏從200多伏到700多伏的超寬電壓覆蓋，使整車可以用一個或極少的平臺化電池滿足400公里到1000公里的超寬里程要求。另一方面，這是一種用電驅動電池到平臺的策略。從整個動力系統的整體成本效果來看，這種方式更有利于主機廠的整體成本控制和新能源汽車的發展。

第二部分，我想說說長安在電驅動技術自主創新方面的實踐。去年8月，超級集流體在長安的生態大會上發布。長安汽車2001年進入新能源領域，當時是21年前科技部863萬元的項目，開始做中度混合動力。當時就開始進軍新能源，算是國內較早進入新能源汽車領域的企業。應該說這些年來，我在技術開發方面也是有一些經驗的，經歷了技術研究、產業化推廣、市場運作三個階段，完成了從樣機到產品開發的整個正向開發過程。在這個過程中，電驅動也經歷了三代發展，和現在的行業形態差不多。第一代是拆分的，主要是應用開發，主要產品由供應商開發；到第二代，集成自主研發，里面的關鍵部件還是供應商做的；到第三代，是一體機，超集極驅動獨立集成，關鍵部件自主研發。長安在整個產品的迭代升級過程中，逐漸掌握了電驅動開發的核心技術。

我來介紹一下超級集電極驅動，也是基于ALL in on的設計理念。電源和電驅動集成后實現不同的布局形式以滿足后續車型并不容易。EPE平臺是后輪驅動型。如果電驅和電源集成系統能放在后驅后面，前驅就能騰空，很有意思。

深藍03展出了三款車，一款是純電動的，前面是前后備箱。如果加上前置電驅，就是純電動四驅。當然深藍03目前沒有四驅，如果是增程系統就是增程車，如果放了燃料電池系統就是燃料電池車。所以這次深藍03發布了純電動、增程、氫燃料三大動力系統。這個發展過程也很艱難。我們用五年時間解決了整合和布局問題，這對于團隊來說也是一個很大的突破。客人過來也是坐這輛車。這輛車的加速非常平穩。公布的全零百加速時間為5.9秒，測試數據在5.7秒-5.8秒之間，是市面上單電機車型中最快的。同時媒體朋友也在試駕，說電動車反復加減速后動力會衰減。上次媒體朋友做了12次加減速，沒有下降。其實我們做過一個實測，可以連續加減速20次，然后觸及溫度邊界，也就是它的加減速在20次之前不會衰減。當然，電車快速做起來相對簡單，但如果真的操控起來很好玩，就需要這種超集驅和后驅基因的完美融合。因此，將超級收集器驅動置于深藍色作為后驅動，開啟了電動后驅動的驅動和控制時代。

接下來是我們的智能生產線。在這個過程中，從逸動EV460的三合一到深藍03的多合一，建成了兩條覆蓋三合一和多合一總成的智能制造生產線，目前產能達到每年25萬臺，滿足現在幾款車型的自制需求。

第三部分是對電驅動未來發展的建議，有四點建議。第一是像長安汽車這樣的傳統汽車企業開始涉足電驅動總成產品的開發，有其必然性。因為隨著發動機的逐漸減少，傳統汽車企業面臨著非常迫切的轉型升級需求。傳統汽車企業做新能源后，如果不做電驅動總成，其發動機產能、資源、能力、人力都是非常大的問題。因此，傳統OEM廠商涉足電驅動總成已經成為必然。Tier1過去主要關注程序集，現在必須考慮兩個方向。第一個方向是找準發力點，產業鏈和輸出產品可能會下沉。比如以前賣三合一總成，甚至一體機總成。這個時候可以考慮賣電機和變頻器嗎？因為在傳統汽車中，如果單車有2000元的銷量(利潤)就是非常大的銷量，未來新能源市場蓬勃發展，未來Tier1和Tier2的整個發展空間也很大。另一個方向，主機廠其實也有一些平臺，四驅中異步電機的量并不大。比如可能是因為四驅的銷量沒有那么高，但是主機廠要獨立開發一個體積很小的單品。其實每個主機廠都有這個需求，都有這個痛點。市場上沒有合適的異步電機。所以如果Tier1能夠收集這類OEM廠商的需求，形成一些標準化、平臺化的產品，就會

第二個建議是加大自主研究的力度，保證產業鏈自主可控。從去年開始，我的工作一直很痛苦，因為大約一半的時間我都在負責顧的供貨……antee，芯片和各種材料，涉及一些卡脖子的項目。其實還有很多東西不在國內企業手里，比如碳化硅。比如相應的車規芯片，仍然存在設計缺陷和制造缺陷，不敢大規模使用。其實長安新能源是很開放的。我們的觀點是大膽嘗試，但要仔細驗證。所以在未來的合作過程中，我們堅決支持大家的本地化需求。想法是把電傳動行業的飯碗牢牢端在中國自己手里。

第三是我們需要建立關鍵材料和Tier1與主機廠的關系，尤其是近兩年的芯片供應保障讓我們很痛苦。通過這兩年的供貨保障，我們做了一件事，就是從芯片到Tier1再到整個策劃、開發、銷售等等整個產業鏈的信心高度協調、透明，對整個產業鏈起到了非常穩定的作用，避免了人們的恐慌性備貨，也避免了成套不全導致的不景氣等問題。所以我建議構建一個高效透明的產業生態圈，充分發揮OEM作為產業鏈的鏈長作用，整合朋友圈資源，建立關鍵物料Tier1與OEM的鐵三角關系，實現供應商供貨。

第四個建議，我認為是大幅度提高電傳動系統的工業制造技術和裝備水平，這是痛苦的。隨著整個體量的提升，我們的電驅動產品月產量會從不到1萬，逐漸到2.3萬，甚至到5萬，未來平臺化后會達到5萬。可能比如深藍03，明年下半年會出三萬多。面對這樣的數量，我們不再是過去的科研，而是現在的量產。我們應該面對這個行業在產品質量、性能和可靠性，以及成本方面的大規模要求。從現在來看，第一，我們的發展速度很快，我們的制造能力和品控能力與大型傳統車相比差距很大。我們需要提高我們的設備能力和大規模制造能力，為用戶提供高度可靠的產品。因此，也建議業內同仁高度重視，大力提高電傳動的工業制造技術和裝備水平。

最后，作為新能源汽車的從業者，我們非常幸運的站在了汽車行業百年大變革的風口浪尖上。我們將與全體同仁一道，加快電驅動技術創新，共同構建電驅動產業生態，助推新能源產業健康發展，助力國家實現“雙碳”戰略，不負時代賦予我們的使命。

我的發言到此為止。謝謝你。

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)

標簽：長安北京理念合創逸動

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