如果要選一個今夏新能源汽車的熱門關鍵詞，絕對不是百萬豪車的“勇氣”，也不是創紀錄銷量的“戰績”，而是最近頻頻登上熱搜的“事故”。
只需列出過去兩個月發生的事故:
7月4日，河南省漯河市第一人民醫院門前發生一起交通事故。一輛白色蔚來疑似失控，造成6人受傷，其中一人經搶救無效死亡。
7月26日，河南鄭州中環路附近，一輛寶馬i3試駕車在客戶試駕體驗過程中突然自燃。
8月1日，李一高速燒成光架，4人燃燒迅速離開車輛；
8月8日，另一輛李ONE以77 km/h的速度直接撞上一輛雙閃停在路邊的工程車；
兩天后的8月10日，小鵬P7車主駕駛的車輛在寧波某高架橋路段與前方正在檢查車輛故障的人發生碰撞，造成一人死亡。
8月14日，沈海高速溫州小江段行駛過程中，一輛零跑車與前車相撞；
林志穎車禍將今年夏天的輿論推向高潮:7月22日，藝人林志穎駕駛特斯拉發生車禍，車輛撞上橋墩起火，身受重傷，但事故原因尚未公布，特斯拉也未做出任何相關回應。
不久前，“林志穎被曝情況惡劣”再次登上熱搜榜首，可見事故的嚴重性。
列舉這些事故并不是要責怪智能駕駛和新能源汽車，因為經過跟蹤報道，大多數事故的主要原因都是駕駛員操作不當。
例如，對于8月8日的事故，理想官方表示:“用戶開啟了NOA(導航輔助駕駛)功能，但用戶一直處于擺脫的狀態，即沒有握住方向盤。此外，這起事故超出了2021 Li ONE ADAS(固定車輛)的工作范圍。目前事故已處理完畢，用戶認可事故原因。”
鬧得沸沸揚揚的小鵬P7車主也承認自己“只是走神了”；零號跑車車主表示“正好當時喝了口水。”
可見，除了目前智能駕駛的局限性外，駕駛員沒有完全吸收，對智能駕駛系統過于信任和依賴才是關鍵。
我不知道它是否受到了林志穎事故的影響。李想近日在微博中發表了自己對這一系列事故的感受:“純規則(編程)=軟件1.0；規則(編程)+學習(AI)=軟件2.0；純學習(AI)=軟件3.0。自動駕駛是軟件2.0，因為首要任務是安全，再好的賽車手也會事故頻發。遵守規則是降低事故率的基礎。"
同時，李湘也猜到了林志穎的車禍。當然，李想也強調自己沒有責任去猜測當時的場景:“林志穎掉頭90度不小心掉了手機，然后解開安全帶低頭去撿手機。他新買的Model X的方向盤，拿起手機的時候發現是偏心的，然后拉了拉方向盤下沿，沒拉...以上純屬猜測，無任何事實依據。”
不管林志穎車禍真相如何，關于智能駕駛，最近的一系列事故確實可以給你兩個啟示:
1.AEB是救星，但不是救星。
許多人聽到這些事故的第一反應是:AEB為什么不工作？
作為具有駕駛輔助功能的內褲，AEB(自動緊急剎車)生效的條件并不像很多人想象的那樣，而是只要有追尾的風險，就可以立即生效。
AEB一般分為兩個系統，一個是車輛碰撞接近制動系統(CIB)，另一個是動態制動支持系統(DBS)。
前者是駕駛員不采取任何行動時緊急停車；后者是在司機有動作時幫助司機，但不多。
實現這個功能的原理很簡單，就是車輛可以通過雷達、攝像頭、圖像識別技術計算出與周圍物體的距離。如果超過系統的預設距離，AEB將在警告后啟動。
但問題是測距，最重要的一個，受很多因素影響。
首先，雷達。毫米波雷達描述物體邊緣形狀總是有上限的，即使是智能的。激光雷達雖然精確，但達不到那么遠，探測距離和精度都很難讓駕駛員放手。
其次是相機，短焦相機受測試距離限制，而長焦相機會有近距離物體模糊的問題。
如果一個靜止的物體突然高速出現在你面前，這就會導致碰撞，如果系統不能在非常短的時間內做出反應并激活AEB，這幾乎是不可避免的。
畢竟，機器在某種意義上模擬了人類的視覺和反應。如果人在高速上突然遇到靜止的物體，很難做出反應，要求機器完成這樣高難度的操作就更難了。
更別說雨雪等極端天氣，測距更是難上加難。
這就是為什么AEB在中低速范圍內工作良好，但一旦上了高速，就會頻繁發生事故。
因此，AEB是你在危險來臨之前可以抓住的救命稻草。但絕對不是能讓你放開方向盤起死回生的救命仙丹。
2.你可以信任輔助駕駛，但不能完全信任。
林志穎曾在綜藝《傾訴》中表示，有了孩子后，他在賽車時會更加注意安全。所以發生這樣的事故，一方面是因為他可能疏忽駕駛，另一方面盲目相信輔助駕駛也是重要原因。
由于前兩年對新動力品牌的激進宣傳，再加上線下的銷售，對輔助駕駛系統的理解其實并不深刻。在引導客戶試駕時，也會刻意展示智能駕駛的自動化，但缺少“輔助”的警示。
陳女士舉例說:“買車的時候銷售顧問跟我說，ACC自適應巡航在50公里/小時以上啟動后就可以大膽使用了。”
銷售業績也和賣的車型有關。因為帶駕駛輔助包的車型大多是高配，所以銷售在促銷的時候也會根據消費者刻意推薦一些與其生活場景相關的駕駛輔助功能。
比如帶“免提”的ACC是上班路程長的人用的，剛拿到駕照的女司機用自動泊車等等。
車主在使用輔助駕駛功能時，也會警覺到習慣信任和放松的過程。所以很多消費者容易忽略“輔助駕駛”這個前綴，盲目追隨“自動駕駛”背后的科技便利。
8月1日，我國首部與輔助駕駛和自動駕駛相關的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式生效。該條例明確規定了智能網聯汽車的事故責任劃分，盡管其適用的主體仍然是測試車輛，而不是乘用車和私家車。
但可以看出，規范輔助駕駛的規定，完善相關法律，是自動駕駛發展的大勢所趨。
最后，不管你開的是什么車，不管你是否啟用了輔助駕駛，我希望李想的忠告能刻在每一個司機的心里:遵守規則是降低事故率的根本途徑。如果要選一個今夏新能源汽車的熱門關鍵詞，絕對不是百萬豪車的“勇氣”，也不是創紀錄銷量的“戰績”，而是頻頻登上ho的“事故”……最近搜索。
只需列出過去兩個月發生的事故:
7月4日，河南省漯河市第一人民醫院門前發生一起交通事故。一輛白色蔚來疑似失控，造成6人受傷，其中一人經搶救無效死亡。
7月26日，河南鄭州中環路附近，一輛寶馬i3試駕車在客戶試駕體驗過程中突然自燃。
8月1日，李一高速燒成光架，4人燃燒迅速離開車輛；
8月8日，另一輛李ONE以77 km/h的速度直接撞上一輛雙閃停在路邊的工程車；
兩天后的8月10日，小鵬P7車主駕駛的車輛在寧波某高架橋路段與前方正在檢查車輛故障的人發生碰撞，造成一人死亡。
8月14日，沈海高速溫州小江段行駛過程中，一輛零跑車與前車相撞；
林志穎車禍將今年夏天的輿論推向高潮:7月22日，藝人林志穎駕駛特斯拉發生車禍，車輛撞上橋墩起火，身受重傷，但事故原因尚未公布，特斯拉也未做出任何相關回應。
不久前，“林志穎被曝情況惡劣”再次登上熱搜榜首，可見事故的嚴重性。
列舉這些事故并不是要責怪智能駕駛和新能源汽車，因為經過跟蹤報道，大多數事故的主要原因都是駕駛員操作不當。
例如，對于8月8日的事故，理想官方表示:“用戶開啟了NOA(導航輔助駕駛)功能，但用戶一直處于擺脫的狀態，即沒有握住方向盤。此外，這起事故超出了2021 Li ONE ADAS(固定車輛)的工作范圍。目前事故已處理完畢，用戶認可事故原因。”
鬧得沸沸揚揚的小鵬P7車主也承認自己“只是走神了”；零號跑車車主表示“正好當時喝了口水。”
可見，除了目前智能駕駛的局限性外，駕駛員沒有完全吸收，對智能駕駛系統過于信任和依賴才是關鍵。
我不知道它是否受到了林志穎事故的影響。李想近日在微博中發表了自己對這一系列事故的感受:“純規則(編程)=軟件1.0；規則(編程)+學習(AI)=軟件2.0；純學習(AI)=軟件3.0。自動駕駛是軟件2.0，因為首要任務是安全，再好的賽車手也會事故頻發。遵守規則是降低事故率的基礎。"
同時，李湘也猜到了林志穎的車禍。當然，李想也強調自己沒有責任去猜測當時的場景:“林志穎掉頭90度不小心掉了手機，然后解開安全帶低頭去撿手機。他新買的Model X的方向盤，拿起手機的時候發現是偏心的，然后拉了拉方向盤下沿，沒拉...以上純屬猜測，無任何事實依據。”
不管林志穎車禍真相如何，關于智能駕駛，最近的一系列事故確實可以給你兩個啟示:
1.AEB是救星，但不是救星。
許多人聽到這些事故的第一反應是:AEB為什么不工作？
作為具有駕駛輔助功能的內褲，AEB(自動緊急剎車)生效的條件并不像很多人想象的那樣，而是只要有追尾的風險，就可以立即生效。
AEB一般分為兩個系統，一個是車輛碰撞接近制動系統(CIB)，另一個是動態制動支持系統(DBS)。
前者是駕駛員不采取任何行動時緊急停車；后者是在司機有動作時幫助司機，但不多。
實現這個功能的原理很簡單，就是車輛可以通過雷達、攝像頭、圖像識別技術計算出與周圍物體的距離。如果超過系統的預設距離，AEB將在警告后啟動。
但問題是測距，最重要的一個，受很多因素影響。
首先，雷達。毫米波雷達描述物體邊緣形狀總是有上限的，即使是智能的。激光雷達雖然精確，但達不到那么遠，探測距離和精度都很難讓駕駛員放手。
其次是相機，短焦相機受測試距離限制，而長焦相機會有近距離物體模糊的問題。
如果一個靜止的物體突然高速出現在你面前，這就會導致碰撞，如果系統不能在非常短的時間內做出反應并激活AEB，這幾乎是不可避免的。
畢竟，機器在某種意義上模擬了人類的視覺和反應。如果人在高速上突然遇到靜止的物體，很難做出反應，要求機器完成這樣高難度的操作就更難了。
更別說雨雪等極端天氣，測距更是難上加難。
這就是為什么AEB在中低速范圍內工作良好，但一旦上了高速，就會頻繁發生事故。
因此，AEB是你在危險來臨之前可以抓住的救命稻草。但絕對不是能讓你放開方向盤起死回生的救命仙丹。
2.你可以信任輔助駕駛，但不能完全信任。
林志穎曾在綜藝《傾訴》中表示，有了孩子后，他在賽車時會更加注意安全。所以發生這樣的事故，一方面是因為他可能疏忽駕駛，另一方面盲目相信輔助駕駛也是重要原因。
由于前兩年對新動力品牌的激進宣傳，再加上線下的銷售，對輔助駕駛系統的理解其實并不深刻。在引導客戶試駕時，也會刻意展示智能駕駛的自動化，但缺少“輔助”的警示。
陳女士舉例說:“買車的時候銷售顧問跟我說，ACC自適應巡航在50公里/小時以上啟動后就可以大膽使用了。”
銷售業績也和賣的車型有關。因為帶駕駛輔助包的車型大多是高配，所以銷售在促銷的時候也會根據消費者刻意推薦一些與其生活場景相關的駕駛輔助功能。
比如帶“免提”的ACC是上班路程長的人用的，剛拿到駕照的女司機用自動泊車等等。
車主在使用輔助駕駛功能時，也會警覺到習慣信任和放松的過程。所以很多消費者容易忽略“輔助駕駛”這個前綴，盲目追隨“自動駕駛”背后的科技便利。
8月1日，我國首部與輔助駕駛和自動駕駛相關的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式生效。該條例明確規定了智能網聯汽車的事故責任劃分，盡管其適用的主體仍然是測試車輛，而不是乘用車和私家車。
但可以看出，規范輔助駕駛的規定，完善相關法律，是自動駕駛發展的大勢所趨。
最后，不管你開的是什么車，不管你是否啟用了輔助駕駛，我希望李想的忠告能刻在每一個司機的心里:遵守規則是降低事故率的根本途徑。
作為一個土生土長的湖北人，在十歲之前，我的認知里，汽車只有兩個品牌：東風和其他。那時候在我老家，隨便挑選10輛車，7輛尾部都帶著“東風”二字。
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汽車導航