如何看待互聯網公司進入市場造車？
對于這個問題，五年來卻有著完全不同的看法。2017年，業界幾乎是一邊倒的否定，質疑對方是“PPT”車；如今，互聯網公司已經滲透到汽車產業鏈中，成為智能汽車發展的重要推手。
在汽車圈的“原住民”眼里，互聯網公司可能是最有力的競爭對手。在全球市場，大眾將特斯拉視為電動化的最大競爭對手。在中國市場，在整車領域，蔚來、理想、小鵬等新勢力在中高端市場，現在比自主品牌更有優勢和潛力；在汽車零部件領域，華為、騰訊、百度等在智能網聯方面的優勢成為傳統車企的“座上賓”。
圖片來源:騰訊
對于整個汽車行業來說，互聯網公司的進入加速了“新四化”的滲透進程。但對于傳統的汽車相關企業來說，互聯網公司已經動了他們的“蛋糕”。更有甚者，大部分互聯網公司直指整車行業，想要取而代之的是傳統車企。
傳統汽車相關企業與新勢力的戰爭已經打響。“原住民”發起反擊，用發布的新產品和占領的市場份額向互聯網公司證明，飯碗不好搶。
滲透汽車產業鏈
互聯網公司正在汽車產業鏈上興風作浪，從整車生產到零部件供應，逐漸占據更重要的位置。
乘聯會最新數據顯示，7月份新生力量交付量占新能源乘用車的16.5%。新生力量大多是互聯網公司，銷量前五的都是互聯網車企。像“韋小立”這樣的新生力量，通過高舉高打，在20萬+的中高端市場打開了裂縫，也在一定程度上為自主品牌提供了借鑒經驗。
圖片來源:李
要知道，幾乎所有自主品牌的燃油車都失敗了，只有領克、威等少數品牌在15萬+市場有一定競爭力。如今，有了電動化的契機，以及新勢力進入帶來的鯰魚效應，自主品牌的道路變得更加順暢。目前，15萬+電動車市場已有廣汽愛安、比亞迪等傳統品牌崛起，其中比亞迪力推特斯拉奪得今年上半年全球電動車市場銷量冠軍。
整車企業需求的變化，帶動汽車零部件市場向新能源和智能化兩大領域轉型，這給了互聯網企業進入市場的機會。阿里巴巴和騰訊等化身供應商專注于車載系統和自動駕駛技術的供應。如阿里、騰訊等企業不僅可以與整車廠商同步進行產品研發，還可以提供軟件、算法技術等一體化解決方案，具備tier0.5供應商能力，成為傳統車企或上下游供應商爭相合作的對象。
圖片來源:AliOS
阿里達摩院已布局自動駕駛技術，相關汽車已啟動常態化測量；無人駕駛卡車“小人驢”已投入使用；并與SAIC合作成立合資公司斑馬智行，發布AliOS操作系統。除了SAIC，它還與沃爾沃、寶馬和一汽大眾合作。騰訊發布了TAI3.0環保車聯網，并與一汽等車企達成合作。與此同時，騰訊還與奔馳等公司合作開發自動駕駛技術。
阿里等的進入，對傳統零部件企業產生沖擊，加速了整個汽車產業鏈向新能源、智能化的轉型升級。與傳統的零部件公司偏重供應商的角色不同，一些互聯網公司還兼顧造車和智能網聯技術供應商的雙重角色。比如百度發布杜畿汽車，同時是車企車聯網解決方案(百度CarLife+)和智能駕駛解決方案(Apollo)的供應商，合作伙伴包括比亞迪、藍兔汽車等。
至于華為，智能選車商業模式創造了一種新的進入市場的方式。華為已經成為汽車品牌的領導者，負責產品定義設計、銷售渠道建設等。相反，汽車廠就像一個tier0.5供應商。
如果華為智能選車業務成功，或許能為后續跨界企業提供新的合作思路。
最終目標:制造一輛汽車
從互聯網公司的動作來看，大部分都是搶著造車(乘用車)。目前互聯網公司造車有三種方式:自助、合作、參與。其中，大部分選擇了第一種方式，部分同時進行。
汽車圈即將迎來又一波造車新勢力，包括百度、小米、蘋果。由于生產資質有限，新勢力造車一般有兩種選擇。一種是花錢買有生產資質的車企，比如威馬、理想；二是找車企“代工”，比如蔚來。百度選擇和生產它的吉利合作。小米自建工廠，極有可能選擇第一種方案。
杜畿首款概念車ROBO-01，圖片來源:杜畿汽車。
其中，百度杜畿汽車的首款概念車ROBO-01已經亮相并開放預訂。售價20萬元起，預計2023年下半年交付。小米和蘋果的步伐有點慢，量產車落地還要兩三年。
阿里和華為是與車企合作造車的代表，只是合作的程度和方式略有不同。前者更傾向于tier0.5的角色，主機廠仍占主導，以智機汽車為例；后者是造車的龍頭，比如賽利斯品牌。
業內人士認為，阿里和騰訊自主造車的概率較小，大多會選擇“曲線”造車，扮演tier0.5的角色或者參股汽車相關企業。除了與汽車公司合作制造汽車，阿里近年來還在小鵬占據重要地位。目前，他持有近15%的股份，是小鵬的第二大股東。騰訊是蔚來的第二大股東，占股約15.1%。
如果華為有合適的時機，可能會造車。此前流傳一份由華為創始人任簽名的文件，“華為不造車”，有效期3年，2023年到期。
現在造車可能會成為華為的負擔。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東今年7月曾表示，汽車業務是華為目前唯一虧損的業務，一年投資超十億美元，是“燒錢的業務，也是艱難的業務”。
圖片來源:賽勒斯
而且，華為現在可以通過領導AITO品牌，學習和了解整車制造、零部件供應體系建設、銷售渠道建設等流程，同時收集海量駕駛場景數據，完善智能駕駛技術方案，從而積累經驗，降低試錯成本。
大膽猜測，如果華為造車，為了解決生產資質，會選擇控股小康股份(也就是賽勒斯)嗎？
搶“飯碗”不容易
“韋小立”和華為的成就，堅定了互聯網公司的野心。比如去年發布的理想2025戰略，提出“2025年銷量達到160萬輛，成為中國第一智能電動車企業”。現實情況是，理想的累計交付量剛剛超過20萬輛。而競爭對手紛紛發起反擊，會影響到新生力量的攻勢。
以“韋小立”為代表的新勢力，能在短短幾年內，依靠智能化、客服等差異化策略，在新能源汽車市場占據一席之地，進而建立先發優勢。
圖片來源:小米
但經過幾年的休眠，傳統車企通過與華為、騰訊等互聯網公司合作，同時加大自研投入和力度，逐漸縮小了與智能領域新勢力的差距。例如，長城發布了咖啡智能系統，SAIC擁有銀河全棧智能技術解決方案。有機構調研顯示，SAIC智機L7、樊菲R7等產品的操作系統評測并未輸給新勢力。
在這種情況下，新生力量的先發優勢正在被打破。更何況，新勢力想要做大做強，也不一定能避開大眾市場(多數專家認為價格區間在15-30萬元)。比如2025年的理想戰略目標，僅靠30萬+的市場很難實現，大眾市場必須下沉。蔚來也明確進入了大眾市場，百度和小米也瞄準了30萬以下的市場。
不出意外，在大眾新能源汽車市場，新勢力不得不面對“自主+合資”的全面進攻。數據顯示，自主品牌占據新能源汽車市場一半以上的份額。如果結合產品價格，主要針對30萬以下的大眾市場。合資品牌中，大眾ID。系列、上汽通用等。也在大眾市場發力，產銷量不斷攀升。
圖片來源:百度汽車
進入大眾市場的新力量仍然面臨一個問題。大眾市場的消費者會買賬嗎？
現在的新生力量很多都是受過高等教育的中產精英，因為看重個性化、差異化的需求，買車會有非理性的因素。蓋世汽車了解到部分用戶因為理想的L9可以玩“PS5游戲”，高河HiPhiX“酷”下單。然而，大眾市場的消費者買車主要是為了滿足侯……hold住需求，在預算有限的情況下，他們更應該注重性價比和實用性。這樣的話，大眾市場新勢力的勝算就有待商榷了。
至于汽車零部件市場，傳統車企和互聯網公司都比較警惕，不愿意放棄霸主地位。而且，為了保證供應安全，車企會選擇支持何塞科技、地平線等初創企業，同時也會開發自己的自動駕駛技術解決方案。與此同時，德賽四維、華宇汽車等傳統零部件企業也在智能化轉型方面有所建樹。這樣，阿里和百度面臨的競爭壓力都不小。
從長遠來看，未來的汽車市場將是互聯網公司和“原住民”并存的局面。至于誰能分到更大的蛋糕，結果還有待分曉。如何看待互聯網公司進入市場造車？
對于這個問題，五年來卻有著完全不同的看法。2017年，業界幾乎是一邊倒的否定，質疑對方是“PPT”車；如今，互聯網公司已經滲透到汽車產業鏈中，成為智能汽車發展的重要推手。
在汽車圈的“原住民”眼里，互聯網公司可能是最有力的競爭對手。在全球市場，大眾將特斯拉視為電動化的最大競爭對手。在中國市場，在整車領域，蔚來、理想、小鵬等新勢力在中高端市場，現在比自主品牌更有優勢和潛力；在汽車零部件領域，華為、騰訊、百度等在智能網聯方面的優勢成為傳統車企的“座上賓”。
圖片來源:騰訊
對于整個汽車行業來說，互聯網公司的進入加速了“新四化”的滲透進程。但對于傳統的汽車相關企業來說，互聯網公司已經動了他們的“蛋糕”。更有甚者，大部分互聯網公司直指整車行業，想要取而代之的是傳統車企。
傳統汽車相關企業與新勢力的戰爭已經打響。“原住民”發起反擊，用發布的新產品和占領的市場份額向互聯網公司證明，飯碗不好搶。
滲透汽車產業鏈
互聯網公司正在汽車產業鏈上興風作浪，從整車生產到零部件供應，逐漸占據更重要的位置。
乘聯會最新數據顯示，7月份新生力量交付量占新能源乘用車的16.5%。新生力量大多是互聯網公司，銷量前五的都是互聯網車企。像“韋小立”這樣的新生力量，通過高舉高打，在20萬+的中高端市場打開了裂縫，也在一定程度上為自主品牌提供了借鑒經驗。
圖片來源:李
要知道，幾乎所有自主品牌的燃油車都失敗了，只有領克、威等少數品牌在15萬+市場有一定競爭力。如今，有了電動化的契機，以及新勢力進入帶來的鯰魚效應，自主品牌的道路變得更加順暢。目前，15萬+電動車市場已有廣汽愛安、比亞迪等傳統品牌崛起，其中比亞迪力推特斯拉奪得今年上半年全球電動車市場銷量冠軍。
整車企業需求的變化，帶動汽車零部件市場向新能源和智能化兩大領域轉型，這給了互聯網企業進入市場的機會。阿里巴巴和騰訊等化身供應商專注于車載系統和自動駕駛技術的供應。如阿里、騰訊等企業不僅可以與整車廠商同步進行產品研發，還可以提供軟件、算法技術等一體化解決方案，具備tier0.5供應商能力，成為傳統車企或上下游供應商爭相合作的對象。
圖片來源:AliOS
阿里達摩院已布局自動駕駛技術，相關汽車已啟動常態化測量；無人駕駛卡車“小人驢”已投入使用；并與SAIC合作成立合資公司斑馬智行，發布AliOS操作系統。除了SAIC，它還與沃爾沃、寶馬和一汽大眾合作。騰訊發布了TAI3.0環保車聯網，并與一汽等車企達成合作。與此同時，騰訊還與奔馳等公司合作開發自動駕駛技術。
阿里等的進入，對傳統零部件企業產生沖擊，加速了整個汽車產業鏈向新能源、智能化的轉型升級。與傳統的零部件公司偏重供應商的角色不同，一些互聯網公司還兼顧造車和智能網聯技術供應商的雙重角色。比如百度發布杜畿汽車，同時是車企車聯網解決方案(百度CarLife+)和智能駕駛解決方案(Apollo)的供應商，合作伙伴包括比亞迪、藍兔汽車等。
至于華為，智能選車商業模式創造了一種新的進入市場的方式。華為已經成為汽車品牌的領導者，負責產品定義設計、銷售渠道建設等。相反，汽車廠就像一個tier0.5供應商。
如果華為智能選車業務成功，或許能為后續跨界企業提供新的合作思路。
最終目標:制造一輛汽車
從互聯網公司的動作來看，大部分都是搶著造車(乘用車)。目前互聯網公司造車有三種方式:自助、合作、參與。其中，大部分選擇了第一種方式，部分同時進行。
汽車圈即將迎來又一波造車新勢力，包括百度、小米、蘋果。由于生產資質有限，新勢力造車一般有兩種選擇。一種是花錢買有生產資質的車企，比如威馬、理想；二是找車企“代工”，比如蔚來。百度選擇和生產它的吉利合作。小米自建工廠，極有可能選擇第一種方案。
杜畿首款概念車ROBO-01，圖片來源:杜畿汽車。
其中，百度杜畿汽車的首款概念車ROBO-01已經亮相并開放預訂。售價20萬元起，預計2023年下半年交付。小米和蘋果的步伐有點慢，量產車落地還要兩三年。
阿里和華為是與車企合作造車的代表，只是合作的程度和方式略有不同。前者更傾向于tier0.5的角色，主機廠仍占主導，以智機汽車為例；后者是造車的龍頭，比如賽利斯品牌。
業內人士認為，阿里和騰訊自主造車的概率較小，大多會選擇“曲線”造車，扮演tier0.5的角色或者參股汽車相關企業。除了與汽車公司合作制造汽車，阿里近年來還在小鵬占據重要地位。目前，他持有近15%的股份，是小鵬的第二大股東。騰訊是蔚來的第二大股東，占股約15.1%。
如果華為有合適的時機，可能會造車。此前流傳一份由華為創始人任簽名的文件，“華為不造車”，有效期3年，2023年到期。
現在造車可能會成為華為的負擔。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東今年7月曾表示，汽車業務是華為目前唯一虧損的業務，一年投資超十億美元，是“燒錢的業務，也是艱難的業務”。
圖片來源:賽勒斯
而且，華為現在可以通過領導AITO品牌，學習和了解整車制造、零部件供應體系建設、銷售渠道建設等流程，同時收集海量駕駛場景數據，完善智能駕駛技術方案，從而積累經驗，降低試錯成本。
大膽猜測，如果華為造車，為了解決生產資質，會選擇控股小康股份(也就是賽勒斯)嗎？
搶“飯碗”不容易
“韋小立”和華為的成就，堅定了互聯網公司的野心。比如去年發布的理想2025戰略，提出“2025年銷量達到160萬輛，成為中國第一智能電動車企業”。現實情況是，理想的累計交付量剛剛超過20萬輛。而競爭對手紛紛發起反擊，會影響到新生力量的攻勢。
以“韋小立”為代表的新勢力，能在短短幾年內，依靠智能化、客服等差異化策略，在新能源汽車市場占據一席之地，進而建立先發優勢。
圖片來源:小米
但經過幾年的休眠，傳統車企通過與華為、騰訊等互聯網公司合作，同時加大自研投入和力度，逐漸縮小了與智能領域新勢力的差距。例如，長城發布了咖啡智能系統，SAIC擁有銀河全棧智能技術解決方案。有機構調研顯示，SAIC智機L7、樊菲R7等產品的操作系統評測并未輸給新勢力。
在這種情況下，新生力量的先發優勢正在被打破。更何況，新勢力想要做大做強，也不一定能避開大眾市場(多數專家認為價格區間在15-30萬元)。比如2025年的理想戰略目標，僅靠30萬+的市場很難實現，大眾市場必須下沉。蔚來也明確進入了大眾市場，百度和小米也瞄準了30萬以下的市場。
不出意外，在大眾新能源汽車市場，新勢力不得不面對“自主+合資”的全面進攻。數據顯示，自主品牌占據新能源汽車市場一半以上的份額。如果結合產品價格，主要針對30萬以下的大眾市場。合資品牌中，大眾ID。系列、上汽通用等。也在大眾市場發力，產銷量不斷攀升。
圖片來源:百度汽車
進入大眾市場的新力量仍然面臨一個問題。大眾市場的消費者會買賬嗎？
現在的新生力量很多都是受過高等教育的中產精英，因為看重個性化、差異化的需求，買車會有非理性的因素。蓋世汽車了解到部分用戶因為理想的L9可以玩“PS5游戲”，高河HiPhiX“酷”下單。然而，大眾市場的消費者買車主要是為了滿足侯……hold住需求，在預算有限的情況下，他們更應該注重性價比和實用性。這樣的話，大眾市場新勢力的勝算就有待商榷了。
至于汽車零部件市場，傳統車企和互聯網公司都比較警惕，不愿意放棄霸主地位。而且，為了保證供應安全，車企會選擇支持何塞科技、地平線等初創企業，同時也會開發自己的自動駕駛技術解決方案。與此同時，德賽四維、華宇汽車等傳統零部件企業也在智能化轉型方面有所建樹。這樣，阿里和百度面臨的競爭壓力都不小。
從長遠來看，未來的汽車市場將是互聯網公司和“原住民”并存的局面。至于誰能分到更大的蛋糕，結果還有待分曉。
8月18日，福布斯中國發布了2022中國最佳CEO，王傳福位列第一。排名二三位的CEO為寧德時代的曾毓群和隆基綠能的李振國。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據彭博社報道，印度尼西亞總統佐科維多多（JokoWidodo）表示，印度尼西亞希望特斯拉在該國生產電動汽車，而不僅僅是電池，并愿意花必要的時間說服特斯拉首席執行官埃隆馬斯克，
1900/1/1 0:00:00在面向未來的移動出行領域，總部位于德國杜塞爾多夫的科技集團萊茵金屬以全新的遠程駕駛技術引領新變革。
1900/1/1 0:00:00資本的市場向來動蕩、變化莫幻，如何在高手云集的江湖中廝殺出一條血路，靠的從來不止運氣。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊由氫燃料電池提供動力的汽車基本只排放水蒸氣，具有可持續性。但是，這需要使用由鉑等貴金屬制成的催化劑，這些金屬的儲量少、價格高。
1900/1/1 0:00:001955年上映的電影《七年之癢》給出了世俗定義下婚姻和愛情的保質期，而在商業社會里，兩方從聯姻到破裂的速度，往往是有過之而無不及。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航