價格“雪崩” ，汽車芯片真的不“荒”了？

最近，供不應求了近兩年的芯片再次成為市場關注的焦點。8月9日，美國總統拜登簽署了《2022年芯片與科學法案》，將提供527億美元補貼美國半導體產業。然而，在英偉達、美光科技等芯片公司財報預警和行業不景氣的預期下，該法案并沒有刺激美國芯片股的市場表現。當日，美國芯片股集體大跌。三天后的8月12日，美國商務部發布公告，稱出于國家安全考慮，將3納米及以下芯片設計的EDA軟件以及可耐高溫高壓的第四代半導體材料氧化鎵和金剛石等四項技術納入新的出口管制。

EDA軟件的局限性被視為美國封鎖中國先進工藝芯片的體現，而氧化鎵和金剛石襯底是第四代半導體材料，包括新型動力汽車企業即將量產的800V快充技術的功率器件。另一方面，在全球最大的需求方中國市場，一些此前飆升的車規芯片在6月份開始“跳水”，到7月底，市場價格跌幅超過80%。《2022年芯片與科學法案》明確禁止受益公司10年內在中國擴大生產和投資比28納米更先進的芯片。28 nm是傳統工藝和先進工藝的分界線。在高端智能電動車中，7 nm和16 nm先進工藝芯片已經廣泛應用于智能駕駛艙和智能駕駛。現在市場需要回答的是，芯片荒真的緩解了嗎？在已經開始爆發的中國新能源汽車市場，車企還缺芯嗎？美國芯片法案和出口禁令對國內電動車行業會有什么影響？意法半導體(ST) L9369-TR是博世ESP(電子穩定程序)系統的核心芯片。7月底，這款芯片的價格低于700元。自去年9月以來，其價格長期處于3500元的高位。博世汽車ESP系統國內市場份額約為70%。

“L9369-TR是一款非常特殊的汽車控制芯片。去年現貨市場漲到5000元。主要原因是ST的封裝和測試大多在馬來西亞進行。去年8月，馬來西亞發生疫情，L9369的生產線被破壞。除了L9369，還有L9301-TR等類似型號的芯片。之前價格相對便宜，后來都漲了幾千倍，因為都。馬來西亞疫情緩解，ST產能恢復后，這些芯片的供應逐漸緩解，人為囤積的現象也有所減少。”北京某采購車企負責人向第一電動解釋L9369-TR的價格變化。有芯片供應商表示，自2022年以來，芯片價格一直在波動，尤其是5月份以后，部分芯片突然瘋狂降價。除了L9369-TR，7月底ST旗下的STM32F103C8T6的芯片價格在20元左右，這款芯片的價格維持在之前200元的價位。

芯片交付的周期也提前了。上述車企采購負責人表示，去年很多芯片廠的發貨周期是52周，有的甚至達到700天。今年基本在26周左右。部分貨源充足、代理商庫存高的芯片可以提前發貨。“現在有代理商催我們去提貨。”她說。在消費電子市場，今年二季度以來，砍單(下單后砍單)的消息層出不窮，各類芯片價格下跌。據悉，2022年下半年消費電子產品需求普遍悲觀。上述車企采購負責人認為，去年的疫情導致很多人待在家里大量購買消費電子產品，而晶圓廠原本預測……消費需求將會疲軟。在此背景下，消費芯片普遍上漲，但這是短期的供需失衡。在提前消費了平板、電腦、手機之后，今年市場需求開始下降。但晶圓廠看到去年市場瘋狂漲價安排了足夠的產能，供求關系轉為供過于求，導致價格下降。這是一個消費類。中國信息通信研究院發布的數據顯示，上半年中國智能手機出貨量同比下降21.7%，至1.34億部。咨詢公司Konas在一份報告中表示，預計全年出貨量將大幅低于3億部，為2012年以來的最差表現。根據市場研究機構Gartner的數據，2022年第二季度全球PC出貨量同比下降12.6%，為9年來最大降幅。芯片市場的變化也直接拖累了一些新上市芯片公司的二級市場表現。中科藍汛、韋杰創新、奧捷科技等紛紛上演破發行情。這條賽道的估值在變嗎？長期關注半導體等硬科技領域的云久資本執行董事沈告訴第一電氣，投資者需要冷靜看待上市破發。交易所發行價的定價機制在不同時期是不一樣的，一直根據市場情況進行優化調整，導致發行價不一定反映市場價格，破發暴漲只是發行價對真實價格的回歸。僅從破發來觀察一個企業的投資價值和市場變化，過于片面。事實上，目前芯片上市公司股價穩定，資本回報率良好。在供應方面，7月中旬，英特爾通知客戶，將從10月起上調大部分芯片產品的價格。自5月以來，許多芯片制造商，如TSMC和三星，也透露他們將在下半年或明年開始5%-20%的價格調整計劃。國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長袁認為，晶圓廠提價有幾個方面的考慮:一是原材料的影響，比如俄烏沖突導致運輸成本增加；二是對未來不確定性的擔憂；第三，在全球芯片產能沒有明顯提升的前提下，晶圓廠判斷整個市場的需求不會有太大變化，而智能新能源汽車的需求在上升，導致汽車工業產品和物聯網對芯片的需求增加。沈也表示，考慮到原材料的漲價，晶圓廠的漲價幅度還是在正常范圍內，之前的暴漲更多是在渠道端，而不是工廠端。但隨著供應量的增加和產能的恢復，芯片價格將趨于穩定，之前暴漲的局面很難再次出現。數據顯示，按照芯片的終端用途劃分，通訊(包括智能手機)占31.5%，PC/平板占29.5%，工業/國防占13.9%，消費電子占13.5%，汽車電子占11.6%。雖然個別高價芯片價格有所下降，但作為不同于消費電子的晶圓線產品，汽車芯片市場的整體價格曲線不同于消費電子，正在形成“芯片市場的兩面”。上述車企采購負責人表示:“去年我們經常去現貨市場找價格翻了很多倍的產品，不然生產線就斷了。然而，在今年的前幾個月，我們已經按照52周的交貨日期下了全年的所有訂單。”

對于今年汽車級芯片的價格走勢，她認為應該分類來看，很難一概而論。“相比年初，SOC (system on a chip)汽車芯片如高通的8155芯片、英偉達的AI芯片，這種高精度芯片的采購成本變化不大，甚至部分芯片的價格還上漲了，因為除了TSMC，沒有其他晶圓廠可以代工這種芯片，具有壟斷優勢；從去年到現在，我們可以看到內存芯片的價格在往下走，但是三星和美光據說在收緊產能，所以明年的價格不好預測，內存芯片占了很大比例的域控成本；目前電源芯片嚴重缺乏。因為電器太多，一輛新能源車需要幾十個電源芯片，場效應晶體管(MOS晶體管)等相關開關的價格也很高。"在6月25日的一場產業論壇上，博世中國區總裁陳玉棟表示，目前其芯片產品平均只能滿足汽車廠商31%的需求，預計下半年供貨率將提升至50%至60%，但芯荒仍將是主題。某車企集團表示，芯片是整體采購，目前分發給各個工廠的芯片還是不夠。汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions(AFS)的數據顯示，截至8月14日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場減產約299.73萬輛。該機構預測，到今年年底，全球汽車市場的累計減少量將攀升至383.62萬輛。據AFS統計，2021年，由于芯片短缺，全球汽車市場將減產約1020萬輛，僅中國就將減產198.2萬輛。

袁對第一電氣表示，目前供應量較大的車規芯片比較穩定，價格也趨于正常，但部分芯片價格較貴，一些曾經幾十元的芯片仍維持幾百元甚至更高的價格。“前幾天我們還在到處找比較少見的汽車級芯片。”他認為，芯片整體價格還沒有完全回到正常水平，但部分芯片已經從前期峰值回落。在袁看來，的制造業鏈條已經穩定。同時，雖然今年新能源汽車銷量有所增長，但行業整體產銷變化不大，市場需求較為平淡。他判斷，如果未來不出現疫情、工廠停工等異常變化，市場價格會逐漸回歸正常水平，但不排除某一種芯片的需求會大幅下降，比如發動機的控制芯片等傳統燃油車芯片。考慮到近期部分晶圓廠宣布漲價，汽車芯片價格不會降太多，甚至可能小幅上漲。“新能源汽車的價格不會降太多，因為芯片不會體現在整車價格上，不會對整車價格產生明顯影響。”上述車企采購負責人認為，消費芯片的市場變化特點是“大荒之后是大污泥”。下半年大部分車芯片價格應該會企穩，缺芯會以結構性的形式表現出來。“比如通信芯片用的越來越多，還有一些開關之類的MOS晶體管。因為價格太便宜，芯片廠不愿意把更多的產能投入到這類產品中。自動駕駛MCU也會欠缺。比如英飛凌的Aurix系列，每一個ADAS(駕駛輔助系統)域控制都會有一個MCU，幾乎沒有其他東西可以替代。中國的ADAS滲透率在新車滲透率中越來越高，但晶圓廠的調度邏輯是基于IHS MARKIT等一些國際咨詢公司的報告，報告的預測相對保守，造成了預測與實際需求的差距。明年和2024年這類產品會更稀缺。”7月28日，高通發布了2022財年第三財季財報。財報顯示，高通第三季度營收109.3億美元，同比增長37%，凈利潤37.3億美元，同比增長84%。其中汽車芯片收入3.5億美元，同比增長38%，增速創歷史新高。高通總裁兼首席執行官安萌表示，汽車業務的收入將在下個季度超過這一水平。7月中旬，中信證券研報將2022年新能源汽車國內銷量預期從550萬輛上調至600萬輛。沈表示，隨著新能源汽車銷量的快速增長，無論是傳統單片機芯片還是智能激光雷達的需求……藝術傳感器芯片繼續增長。國產化也在加速這種需求，電動車的芯片需求將是長期趨勢。但在一些低端芯片市場，由于公司數量多，未來競爭激烈，容易陷入價格戰。高端車之痛:“選信”還是“選看”今年5月，Xpeng汽車創始人何在微博上發布了一段“拼命要芯片”的視頻，稱最缺貨的芯片是“最低價的專有芯片”。蔚來汽車董事長李斌6月份表示，很難預測哪些芯片會出現短缺。蔚來汽車將定期更新其“風險芯片清單”，以避免生產所需芯片的任何短缺。2021年10月，李受馬來西亞疫情影響，毫米波雷達芯片嚴重短缺，部分型號被迫“無匹配”交付。今年5月，理想被曝將成立自己的芯片公司:四川理想智動科技有限公司，業務范圍包括集成電路芯片設計。新生力量“韋小立”的困境，折射出國內高端新能源汽車對芯片的需求。據介紹，傳統燃油車的芯片約500款，低端電動車約1000款，略高端電動車約2000款。目前至少需要5000輛高端智能電動車。據內部人士透露，現在車企都在緊鑼密鼓地推出新產品，都想用運算能力更強的芯片。而芯片廠并沒有準備足夠的產能，會導致新產品交付太晚爬不上產量的情況。“需求方不弱的時候，供給方不給籌碼。你怎么制造汽車？”上述車企采購負責人直言，做高端電動車很難。“是因為你相信還是因為你看到了？”晶圓廠給你芯片是因為看到了你的數量，而你現在沒有，所以人們必須看到它，因為他們相信它，這對中國智能電動車企業來說是一個特殊的挑戰。最近，供不應求了近兩年的芯片再次成為市場關注的焦點。8月9日，美國總統拜登簽署了《2022年芯片與科學法案》，將提供527億美元補貼美國半導體產業。然而，在英偉達、美光科技等芯片公司財報預警和行業不景氣的預期下，該法案并沒有刺激美國芯片股的市場表現。當日，美國芯片股集體大跌。三天后的8月12日，美國商務部發布公告，稱出于國家安全考慮，將3納米及以下芯片設計的EDA軟件以及可耐高溫高壓的第四代半導體材料氧化鎵和金剛石等四項技術納入新的出口管制。

EDA軟件的局限性被視為美國封鎖中國先進工藝芯片的體現，而氧化鎵和金剛石襯底是第四代半導體材料，包括新型動力汽車企業即將量產的800V快充技術的功率器件。另一方面，在全球最大的需求方中國市場，一些此前飆升的車規芯片在6月份開始“跳水”，到7月底，市場價格跌幅超過80%。《2022年芯片與科學法案》明確禁止受益公司10年內在中國擴大生產和投資比28納米更先進的芯片。28 nm是傳統工藝和先進工藝的分界線。在高端智能電動車中，7 nm和16 nm先進工藝芯片已經廣泛應用于智能駕駛艙和智能駕駛。現在市場需要回答的是，芯片荒真的緩解了嗎？在已經開始爆發的中國新能源汽車市場，車企還缺芯嗎？美國芯片法案和出口禁令對國內電動車行業會有什么影響？意法半導體(ST) L9369-TR是博世ESP(電子穩定程序)系統的核心芯片。7月底，這款芯片的價格低于700元。自去年9月以來，其價格一直處于3500元人民幣的高位……很長時間。博世汽車ESP系統國內市場份額約為70%。

“L9369-TR是一款非常特殊的汽車控制芯片。去年現貨市場漲到5000元。主要原因是ST的封裝和測試大多在馬來西亞進行。去年8月，馬來西亞發生疫情，L9369的生產線被破壞。除了L9369，還有L9301-TR等類似型號的芯片。之前價格相對便宜，后來都漲了幾千倍，因為都。馬來西亞疫情緩解，ST產能恢復后，這些芯片的供應逐漸緩解，人為囤積的現象也有所減少。”北京某采購車企負責人向第一電動解釋L9369-TR的價格變化。有芯片供應商表示，自2022年以來，芯片價格一直在波動，尤其是5月份以后，部分芯片突然瘋狂降價。除了L9369-TR，7月底ST旗下的STM32F103C8T6的芯片價格在20元左右，這款芯片的價格維持在之前200元的價位。

芯片交付的周期也提前了。上述車企采購負責人表示，去年很多芯片廠的發貨周期是52周，有的甚至達到700天。今年基本在26周左右。部分貨源充足、代理商庫存高的芯片可以提前發貨。“現在有代理商催我們去提貨。”她說。在消費電子市場，今年二季度以來，砍單(下單后砍單)的消息層出不窮，各類芯片價格下跌。據悉，2022年下半年消費電子產品需求普遍悲觀。上述車企采購負責人認為，去年的疫情導致很多人待在家里，大量購買消費電子產品，而晶圓廠原本預計消費需求會疲軟。在此背景下，消費芯片普遍上漲，但這是短期的供需失衡。在提前消費了平板、電腦、手機之后，今年市場需求開始下降。但晶圓廠看到去年市場瘋狂漲價安排了足夠的產能，供求關系轉為供過于求，導致價格下降。這是一個消費類。中國信息通信研究院發布的數據顯示，上半年中國智能手機出貨量同比下降21.7%，至1.34億部。咨詢公司Konas在一份報告中表示，預計全年出貨量將大幅低于3億部，為2012年以來的最差表現。根據市場研究機構Gartner的數據，2022年第二季度全球PC出貨量同比下降12.6%，為9年來最大降幅。芯片市場的變化也直接拖累了一些新上市芯片公司的二級市場表現。中科藍汛、韋杰創新、奧捷科技等紛紛上演破發行情。這條賽道的估值在變嗎？長期關注半導體等硬科技領域的云久資本執行董事沈告訴第一電氣，投資者需要冷靜看待上市破發。交易所發行價的定價機制在不同時期是不一樣的，一直根據市場情況進行優化調整，導致發行價不一定反映市場價格，破發暴漲只是發行價對真實價格的回歸。僅從破發來觀察一個企業的投資價值和市場變化，過于片面。事實上，目前芯片上市公司股價穩定，資本回報率良好。在供應方面，7月中旬，英特爾通知客戶，將從10月起上調大部分芯片產品的價格。自5月以來，許多芯片制造商，如TSMC和三星，也透露他們將在下半年或明年開始5%-20%的價格調整計劃。袁國家新能源汽車技術創新中心總經理……而中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長則認為，晶圓廠提價有幾個方面的考慮:一是原材料的影響，比如俄烏沖突導致的運輸成本增加；二是對未來不確定性的擔憂；第三，在全球芯片產能沒有明顯提升的前提下，晶圓廠判斷整個市場的需求不會有太大變化，而智能新能源汽車的需求在上升，導致汽車工業產品和物聯網對芯片的需求增加。沈也表示，考慮到原材料的漲價，晶圓廠的漲價幅度還是在正常范圍內，之前的暴漲更多是在渠道端，而不是工廠端。但隨著供應量的增加和產能的恢復，芯片價格將趨于穩定，之前暴漲的局面很難再次出現。數據顯示，按照芯片的終端用途劃分，通訊(包括智能手機)占31.5%，PC/平板占29.5%，工業/國防占13.9%，消費電子占13.5%，汽車電子占11.6%。雖然個別高價芯片價格有所下降，但作為不同于消費電子的晶圓線產品，汽車芯片市場的整體價格曲線不同于消費電子，正在形成“芯片市場的兩面”。上述車企采購負責人表示:“去年我們經常去現貨市場找價格翻了很多倍的產品，不然生產線就斷了。然而，在今年的前幾個月，我們已經按照52周的交貨日期下了全年的所有訂單。”

對于今年汽車級芯片的價格走勢，她認為應該分類來看，很難一概而論。“相比年初，SOC (system on a chip)汽車芯片如高通的8155芯片、英偉達的AI芯片，這種高精度芯片的采購成本變化不大，甚至部分芯片的價格還上漲了，因為除了TSMC，沒有其他晶圓廠可以代工這種芯片，具有壟斷優勢；從去年到現在，我們可以看到內存芯片的價格在往下走，但是三星和美光據說在收緊產能，所以明年的價格不好預測，內存芯片占了很大比例的域控成本；目前電源芯片嚴重缺乏。因為電器太多，一輛新能源車需要幾十個電源芯片，場效應晶體管(MOS晶體管)等相關開關的價格也很高。"在6月25日的一場產業論壇上，博世中國區總裁陳玉棟表示，目前其芯片產品平均只能滿足汽車廠商31%的需求，預計下半年供貨率將提升至50%至60%，但芯荒仍將是主題。某車企集團表示，芯片是整體采購，目前分發給各個工廠的芯片還是不夠。汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions(AFS)的數據顯示，截至8月14日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場減產約299.73萬輛。該機構預測，到今年年底，全球汽車市場的累計減少量將攀升至383.62萬輛。據AFS統計，2021年，由于芯片短缺，全球汽車市場將減產約1020萬輛，僅中國就將減產198.2萬輛。

袁對第一電氣表示，目前供應量較大的車規芯片比較穩定，價格也趨于正常，但部分芯片價格較貴，一些曾經幾十元的芯片仍維持幾百元甚至更高的價格。“前幾天我們還在到處找比較少見的汽車級芯片。”他認為，芯片整體價格還沒有完全回到正常水平，但部分芯片已經從前期峰值回落。在袁看來，的制造業鏈條已經穩定。同時，雖然今年新能源汽車銷量有所增長，但行業整體產銷變化不大，市場需求較為平淡。他判斷，如果未來不出現疫情、工廠停工等異常變化，市場價格會逐漸回歸正常水平，但不排除某一種芯片的需求會大幅下降，比如發動機的控制芯片等傳統燃油車芯片。考慮到近期部分晶圓廠宣布漲價，汽車芯片價格不會降太多，甚至可能小幅上漲。“新能源汽車的價格不會降太多，因為芯片不會體現在整車價格上，不會對整車價格產生明顯影響。”上述車企采購負責人認為，消費芯片的市場變化特點是“大荒之后是大污泥”。下半年大部分車芯片價格應該會企穩，缺芯會以結構性的形式表現出來。“比如通信芯片用的越來越多，還有一些開關之類的MOS晶體管。因為價格太便宜，芯片廠不愿意把更多的產能投入到這類產品中。自動駕駛MCU也會欠缺。比如英飛凌的Aurix系列，每一個ADAS(駕駛輔助系統)域控制都會有一個MCU，幾乎沒有其他東西可以替代。中國的ADAS滲透率在新車滲透率中越來越高，但晶圓廠的調度邏輯是基于IHS MARKIT等一些國際咨詢公司的報告，報告的預測相對保守，造成了預測與實際需求的差距。明年和2024年這類產品會更稀缺。”7月28日，高通發布了2022財年第三財季財報。財報顯示，高通第三季度營收109.3億美元，同比增長37%，凈利潤37.3億美元，同比增長84%。其中汽車芯片收入3.5億美元，同比增長38%，增速創歷史新高。高通總裁兼首席執行官安萌表示，汽車業務的收入將在下個季度超過這一水平。7月中旬，中信證券研報將2022年新能源汽車國內銷量預期從550萬輛上調至600萬輛。沈表示，隨著新能源汽車銷量的快速增長，無論是傳統單片機芯片還是智能激光雷達的需求……藝術傳感器芯片繼續增長。國產化也在加速這種需求，電動車的芯片需求將是長期趨勢。但在一些低端芯片市場，由于公司數量多，未來競爭激烈，容易陷入價格戰。高端車之痛:“選信”還是“選看”今年5月，Xpeng汽車創始人何在微博上發布了一段“拼命要芯片”的視頻，稱最缺貨的芯片是“最低價的專有芯片”。蔚來汽車董事長李斌6月份表示，很難預測哪些芯片會出現短缺。蔚來汽車將定期更新其“風險芯片清單”，以避免生產所需芯片的任何短缺。2021年10月，李受馬來西亞疫情影響，毫米波雷達芯片嚴重短缺，部分型號被迫“無匹配”交付。今年5月，理想被曝將成立自己的芯片公司:四川理想智動科技有限公司，業務范圍包括集成電路芯片設計。新生力量“韋小立”的困境，折射出國內高端新能源汽車對芯片的需求。據介紹，傳統燃油車的芯片約500款，低端電動車約1000款，略高端電動車約2000款。目前至少需要5000輛高端智能電動車。據內部人士透露，現在車企都在緊鑼密鼓地推出新產品，都想用運算能力更強的芯片。而芯片廠并沒有準備足夠的產能，會導致新產品交付太晚爬不上產量的情況。“需求方不弱的時候，供給方不給籌碼。你怎么制造汽車？”上述車企采購負責人直言，做高端電動車很難。“是因為你相信還是因為你看到了？”晶圓廠給你芯片是因為看到了你的數量，而你現在沒有，所以人們必須看到它，因為他們相信它，這對中國智能電動車企業來說是一個特殊的挑戰。"

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畢馬威一份題為《汽車半導體——加速進入新ICE時代》的報告結論顯示，到2040年，汽車半導體市場規模將達到2500億美元，這一切都是基于電動和豪華車的快速發展。袁還表示，消費芯片在結構中的比重將會下降，而工業和汽車法規將會上升。圍繞車輛規格的集成電路和分布式器件，未來幾年需求肯定會增加。在智能化、電氣化的大趨勢下，這兩類芯片的總需求會明顯增加。沈表示，從投資人的角度來說，云九資本更關注一些高端的芯片公司，主要看團隊的技術能力。“與歐美成熟的芯片公司相比，中國芯片公司仍處于百花齊放的市場，公司更專注于某個細分領域或某類產品。未來隨著低端到高端的替代，市場會更加成熟，可能會出現大而強的企業，因為芯片是一個高度集中的行業，但至少需要五年時間。”在美國的“芯片大戰”中，先進工藝芯片的產能除了晶圓廠的預判外，還受到外界因素的影響。8月9日，拜登正式簽署了《芯片與科學法案》(簡稱《芯片法案》)。除了補貼美國芯片行業527億美元，該立法還禁止受益公司在10年內在中國擴大生產和投資比28納米更先進的芯片。雖然28 nm芯片比世界上最先進的芯片落后幾代，但仍然廣泛應用于汽車。據了解，目前的汽車級芯片大多是14納米、16納米，部分AI芯片是28納米，而智能駕駛艙的高通8155是7納米，自動駕駛的英偉達Orin是7納米(TSMC)或8納米(三星)。袁表示，14 nm和28 nm的芯片產品在國內已經可以量產，但不是車規工藝，車規工藝比傳統的消費級和工業級要求更高。H……預測14納米汽車芯片最快明年就能在中國生產出來。目前國產芯片正在加速上車，各車企也在推進自主化率，更多采用國產芯片。TSMC目前在南京有16納米和28納米芯片制造廠。袁認為，芯片法案對晶圓廠現有生產不會有太大改變，但對未來擴大生產影響很大，而晶圓廠如果要搬遷生產線，成本巨大。“晶圓廠將自行決定，失去在中國擴大生產的可能性，是否值得美國的補貼。”上述車企采購負責人表示。沈表示，芯片法案將在短期內產生一些影響，但長期產業趨勢不會改變。因為中國擁有世界上最大的市場，尤其是新能源汽車的銷量位居世界第一。

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8月12日，美國商務部宣布，設計GAAFET(全柵場效應晶體管)集成電路所必需的EDA/ECAD軟件；以金剛石、氧化鎵為代表的超寬帶隙半導體材料等四項技術實施新的出口管制。EDA，即電子設計自動化，屬于芯片制造的上游產業，涵蓋了集成電路設計、布線、驗證、仿真的所有流程，被稱為“芯片之母”。GAAFET晶體管技術比FinFET晶體管(鰭式場效應晶體管)更先進。FinFET技術最高可以做到3納米，GAAFET可以做到2納米。短期來看，這一管控措施對中國芯片產業的影響并不明顯，因為國內芯片制造工藝大多處于6 nm、7 nm的水平。三星已經在3納米工藝中使用了GAAFET，TSMC將在2納米工藝中引入GAAFET。然而，從長遠來看，禁令將直接阻礙中國芯片產業向下一代更先進的工藝發展。中國本身沒有可以用來設計3納米以下先進工藝芯片的EDA工具。國內龍頭華大九天上市招股書透露，其數字電路仿真EDA工具技術支持5 nm工藝。一些行業觀察家認為，美國希望沒有設計3納米以下高端芯片的工具，設計卡在5納米，制造卡在7納米。“國內不缺優秀的芯片設計公司，但落地必須依靠晶圓廠。芯片法案是為了控制生產端，禁令不是為了放過先進工藝。中國要往前走，其實就是生產環節，包括設備和材料等。即使從28納米開始，整個過程也是自主可控的，要繞一大圈再迭代，但這是唯一處理解耦和自我提升的方法。”上述車企采購負責人感慨。"

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畢馬威一份題為《汽車半導體——加速進入新ICE時代》的報告結論顯示，到2040年，汽車半導體市場規模將達到2500億美元，這一切都是基于電動和豪華車的快速發展。袁還表示，消費芯片在結構中的比重將會下降，而工業和汽車法規將會上升。圍繞車輛規格的集成電路和分布式器件，未來幾年需求肯定會增加。在智能化、電氣化的大趨勢下，這兩類芯片的總需求會明顯增加。沈表示，從投資人的角度來說，云九資本更關注一些高端的芯片公司，主要看團隊的技術能力。“與歐美成熟的芯片公司相比，中國芯片公司仍處于百花齊放的市場，公司更專注于某個細分領域或某類產品。未來隨著低端到高端的替代，市場會更加成熟，可能會出現大而強的企業，因為芯片是一個高度集中的行業，但至少需要五年時間。”在美國的“芯片大戰”中，先進工藝芯片的產能除了晶圓廠的預判外，還受到外界因素的影響。8月9日，拜登正式簽署了《芯片與科學法案》(簡稱《芯片法案》)。除了補貼美國芯片行業527億美元，該立法還禁止受益公司在10年內在中國擴大生產和投資比28納米更先進的芯片。雖然28 nm芯片比世界上最先進的芯片落后幾代，但仍然廣泛應用于汽車。據了解，目前的汽車級芯片大多是14納米、16納米，部分AI芯片是28納米，而智能駕駛艙的高通8155是7納米，自動駕駛的英偉達Orin是7納米(TSMC)或8納米(三星)。袁表示，14 nm和28 nm的芯片產品在國內已經可以量產，但不是車規工藝，車規工藝比傳統的消費級和工業級要求更高。他預測，最快明年中國就能生產出14納米汽車規格的芯片。目前國產芯片正在加速上車，各車企也在推進自主化率，更多采用國產芯片。TSMC目前哈……位于南京的16納米和28納米芯片制造廠。袁認為，芯片法案對晶圓廠現有生產不會有太大改變，但對未來擴大生產影響很大，而晶圓廠如果要搬遷生產線，成本巨大。“晶圓廠將自行決定，失去在中國擴大生產的可能性，是否值得美國的補貼。”上述車企采購負責人表示。沈表示，芯片法案將在短期內產生一些影響，但長期產業趨勢不會改變。因為中國擁有世界上最大的市場，尤其是新能源汽車的銷量位居世界第一。

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8月12日，美國商務部宣布，設計GAAFET(全柵場效應晶體管)集成電路所必需的EDA/ECAD軟件；以金剛石、氧化鎵為代表的超寬帶隙半導體材料等4項技術實施新的出口管制。EDA，即電子設計自動化，屬于芯片制造的上游產業，涵蓋了集成電路設計、布線、驗證、仿真的所有流程，被稱為“芯片之母”。GAAFET晶體管技術比FinFET晶體管(鰭式場效應晶體管)更先進。FinFET技術最高可以做到3納米，GAAFET可以做到2納米。短期來看，這一管控措施對中國芯片產業的影響并不明顯，因為國內芯片制造工藝大多處于6 nm、7 nm的水平。三星已經在3納米工藝中使用了GAAFET，TSMC將在2納米工藝中引入GAAFET。然而，從長遠來看，禁令將直接阻礙中國芯片產業向下一代更先進的工藝發展。中國本身沒有可以用來設計3納米以下先進工藝芯片的EDA工具。國內龍頭華大九天上市招股書透露，其數字電路仿真EDA工具技術支持5 nm工藝。一些行業觀察家認為，美國希望沒有設計3納米以下高端芯片的工具，設計卡在5納米，制造卡在7納米。“國內不缺優秀的芯片設計公司，但落地必須依靠晶圓廠。芯片法案是為了控制生產端，禁令不是為了放過先進工藝。中國要往前走，其實就是生產環節，包括設備和材料等。即使從28納米開始，整個過程也是自主可控的，要繞一大圈再迭代，但這是唯一處理解耦和自我提升的方法。”上述車企采購負責人感慨。

標簽：蔚來小鵬北京理想汽車

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