2億賣5萬 閑魚的坑位藏不住拜騰的余熱

Baten是誰？拜騰曾經是最被看好的“造車新勢力”。它成立于2017年，當時的CEO是畢福康，他曾擔任寶馬集團副總裁。拜騰前后經歷了六輪融資，總融資金額約84億元，其中不乏一汽集團、富士康、當代安培科技有限公司、騰訊等巨頭。于是，新勢力的頭部企業蔚來、理想、小鵬相繼推出自己的產品，穩定新能源市場，而拜騰三年燒錢84億，不僅車沒造出來，甚至被央視直接點名。拜騰到底有哪些操作，讓這個曾經號稱“含金鑰匙”的品牌逐漸走向破產？

拜騰測試車驚現二手交易平臺。

之所以想起寫一篇關于拜騰的文章，是因為最近某二手交易平臺上出現了拜騰M-Byte的身影。根據賣家給出的信息，該車售價為5.2萬元，為試制車。但商家表示，拜騰M-Byte銷售的樣車已經破產，因此車輛無法上路。

作為拜騰首款量產的車型，這款車于2019年廣州車展首次在國內亮相。出眾的設計更是讓人眼前一亮，封閉式格柵和分體式大燈，甚至是如今新能源汽車的標配。而且從當時已知的產品信息來看，這款車其實產品力非常好，很多設計和理念都非常先進。

這款車最大的亮點在車內。48寸共享全屏，方向盤上的控制屏，科技感十足。前排座椅可以向內旋轉10度，后排中央扶手區域也有一個液晶屏。而且這款車還可以提供400km-520km的續航，以及L3級別的自動駕駛。對于2017款來說，這已經相當不錯了。

但由于資金鏈出現裂縫，接下來的欠薪、停產等負面消息也是鋪天蓋地，所以這款車的量產遙遙無期。最終，拜騰只生產了36輛左右的樣車，84億元平攤在每輛車上，約合2.33億元。這樣，這輛車雖然不能在二手交易平臺上路，但是只花5萬元就能買到一輛價值2億多的車，簡直超值。

崇拜失敗比造車更專業。

拜騰最終失敗的原因主要有兩個，一個是家族的失敗，一個是管理層的內斗。尤其是在失敗方面，拜騰真的是輸出了高度，輸出了風格，輸出了全世界創業公司的歷史。

首先，巴頓有兩位創始人，除了前面提到的寶馬集團前副總裁畢福康，還有曾經擔任英國菲尼迪中國區總經理的戴雷。在這兩塊金字招牌的號召下，拜騰開始大力招賢納士。曾經，特斯拉、蘋果、福特、馬自達這些世界一流車企的人才都加入了拜騰。

當時白騰要錢，要錢，要人。如果當時問汽車行業的人，拜騰能不能做到，他們不敢說全部。十個人里至少有八個半會說白騰沒問題。但正是各路人才的引進，才使得拜騰不足2000人的團隊最多只有29個VP。當時蔚來汽車只有17個VP，規模近萬人，李只有2個VP，團隊3200多人。僅拜騰汽車高管團隊年薪就達1.4億人民幣。

而且拜騰中國前期太順利，融資太簡單，資本搶著給拜騰送錢燒錢，導致拜騰從創始人到各個部門都競相花錢。據說在拜騰內部，預算只需要各部門VP審批，然后從財務就可以出賬了。這種操作，別說內控嚴格的車企，就算是稍微有點財務常識的創業公司，也不能讓這種事情發生。

拜騰在上海開第一家品牌店的時候，店員的衣服都是量身定制，直接從德國進口。名片也是用進口環保材料制成的，p……一盒名片的追逐價已超過1000元。在外人看來，這樣的操作雖然有些虛無縹緲，但拜騰為自己打造了一個個人設計:我們要把一切做到極致，造車自然是最好的。

當時，拜騰北美辦公室有300多人的規模，僅零食一項就花費了近5000萬人民幣，換算成每個員工一年要吃價值約10萬人民幣的零食。而且，辦公室堅持每周工作40小時，堅決對加班說不。

但是你認為這是失敗的嗎？不要！不要！不要！都是小錢。在一汽集團的關照下，拜騰的母公司南京之星也以1元的價格收購了一汽李霞的全資子公司一汽華力100%的股權，從而獲得了汽車生產資質，將后者在南京占地1200畝的汽車工廠收入囊中。試想一下，你以為巴丁這一輪直接贏了麻？但這只是表象。

拜騰以象征性的1元收購一汽華力(獲得生產資質)，但這1元收購的背后，拜騰卻要承擔8億元的債務和5462萬元的員工工資，而相比同期的車和家(李)，購買力帆的生產資質只花了6.5億元。當時，拜騰一度認為代工廠無法保證自己的產品質量，堅決自建工廠。所以投巨資改造一汽華力南京工廠，購買的生產線設備直接針對特斯拉。但是樹立高端形象，建廠，采購高端配件，無一例外都是要花錢的。

派系斗爭比失敗更可怕。

如果說花錢毀家還是拜騰樹立高端形象的手段，那么公司內部的派系斗爭真的會把品牌推向失敗的邊緣。如前所述，拜騰有兩位創始人，分別是畢福康和戴雷。起初，他們也有蜜月期。因為戴雷是畢福康的合伙人，所以他們在成立之初關系還算融洽。

然而，一艘大船不能有兩個舵手。過了一段蜜月期，事情并沒有預想的那樣，因為除了是德國人，畢福康和戴雷找不到哪怕一絲的共同點和默契。這兩個人，一個是技術專家，一個是營銷專家，所以他們考慮問題的時候，立場不一樣，性格也不一樣。再加上外界壓力，他們之間的矛盾迅速激化，以至于發生了爭權奪利的戲碼，嚴重影響了拜騰日常事務的發展，導致大量資源浪費在內斗中。

而且，兩人的人脈不在一個領域。畢福康的人脈資源集中在海外，在國內的基礎非常薄弱。雖然拜騰一直承諾扎根中國市場，但畢福康一直致力于向海外傳播自己的影響力。于是上任后，畢福康開始組建拜騰北美工作室，在美國招人，打造自己的核心團隊。

由此，拜騰汽車的產品、技術、R&D也集中在北美辦事處，北美團隊負責車聯網、自動駕駛、車載三電等最重要的R&D業務。而在中國的中國團隊在技術研發上話語權較弱，只能對北美團隊的研發成果進行本土化調整。即使中國團隊發現研發問題，也無權直接進行技術調整，必須先得到北美團隊的認可。

另一方面，戴雷在中國的人際關系更加廣泛，但他們的工作作風實在無法融入，所以戴雷的權力不斷受到壓制。當時他只負責北騰中國區的營銷、招聘和財務工作。此時，畢福康在派系斗爭中占據了明顯的優勢。然而，盡管戴雷的國內團隊幾乎沒有話語權，但其整體基礎仍在中國。更何況中國問題專家戴雷性格比較軟，更容易被各方大佬接受，所以還是有一定資本的。

百騰汽車的重大事務由董事會決定，共9項……ting權利。任何重大決策都必須得到董事會至少三分之二投票的批準才能實施。所以在整個2018年期間，畢福康最大的靠山就是拜騰汽車早期投資人和諧汽車董事長馮長革。畢福康有一票表決權，馮有三票表決權。他們之間的合作可以影響到拜騰汽車的發展方向。

但在2018年的B輪融資中，一汽集團提出以和諧汽車手中的一個投票權換取投資，但遭到后者強烈拒絕，導致融資陷入僵局，直到下半年年底才最終敲定。在此期間，資本市場對新能源汽車領域的投資也更加理性。在拜騰汽車錯失融資良機的同時，戴雷與畢福康的矛盾也進入了不可調和的階段。

到2019年1月，他們之間的位置顛倒了，這一次戴雷是最強的。和諧汽車董事長馮長革神秘失蹤了一段時間，于是失去了最大依靠的畢福康徹底失去了在董事會的權力和影響力。兩天后，拜騰汽車宣布公司架構內部調整，戴雷出任CEO。緊接著，多位與畢福康關系密切的拜騰高管相繼離職，畢福康本人也于同年4月離開拜騰，兩人的派系之爭就此結束。

然而，最終，戴雷成了贏家和輸家。畢福康離開后，戴雷無力扭轉拜騰的頹勢，承諾的首款量產車一再推遲。到2020年，拜騰已累計拖欠9000萬工資，還被曝有3.1億貨款逾期未支付。同年6月，拜騰汽車也引起了央視的關注，央視報道了很多負面情況。因此，自2020年7月起，無法融資的拜騰宣布停業6個月。之后破產重整，與拜騰汽車關聯的南京智行新能源開始破產清算。

二手車電商接手？

今年8月4日，辛凱汽車宣布獲得7億美元意向投資，收購一家新能源汽車制造公司。樂于收購的公司是拜騰汽車，處于破產清算階段。只是這輛膽子很大的開心車看起來很像，又是哪里來的？

其實開心車并沒有大家想象的那么有錢。2015年，Renren.com成立了全資子公司人人車，主要銷售二手車金融服務。2018年4月，人人汽車更名為幸福汽車，正式進軍二手車零售業務。2019年5月，辛凱汽車在納斯達克借殼上市，成為繼心有之后第二家在納斯達克成功上市的二手車公司。

只是上市后，開心車連年虧損，多次面臨退市風險。公開數據顯示，2017年至2020年，辛凱汽車資產負債率在100%以上，處于資不抵債狀態，主營業務每年都處于凈虧損狀態。直到2021年8月，辛凱汽車轉換軌道，宣布進軍新能源汽車市場，成立相關部門，組建新能源汽車R&D、產銷團隊，股價才開始上漲。

對于開心車來說，如果收購成功，意味著資本市場有新的故事可講。對于投資人來說，快樂汽車依然是上市主體，控股的拜騰可以有更多的資本運作空間。這是一筆看似雙方都不虧的生意，但開心車真的有能力上岸嗎？7億美元，對于目前的Baten來說，可能還不夠。

而且與華為、小米跨界進入汽車行業不同，快樂汽車一是沒有技術和經驗，二是沒有充足的資金。而開心車本身還有一堆爛攤子要收拾，自己的虱子還沒收拾，還要去碰拜騰這個燙手山芋。這給人的感覺就是在巴滕畫的蛋糕上給投資人畫了一個更大的蛋糕。

編輯總結:汽車制造本身就是重資產行業，無論是傳統汽車企業，還是造車新勢力，都是靠燒錢來燒的。三個“韋小里”中，哪一個不是靠……逐漸走到今天的撒錢，所以拜騰三年燒的84億其實不多。只是別人燒錢的同時，燒出來的是策略和產品。資本市場不怕燒錢。他們需要看到的是投資價值。顯然，拜騰不僅自己把一切都燒了，也不足以讓投資者看到未來。

那么，拜騰是不是很可惜？太可惜了！但是值得同情嗎？顯然不值得。內部派系斗爭，PPT大肆融資，消耗了太多的資源和精力。當里面所有人都專注于權力和利益的爭奪時，失敗就成了不爭的事實。至于幸福汽車7億美元收購拜騰...隨便看看，別當真。

編輯總結:

拜騰測試車驚訝5.2萬的二手平臺上不了牌照

拜騰與富士康達成合作，推動M-Byte量產。

拜騰重組方案獲批。首款車型將于明年量產。

Baten是誰？拜騰曾經是最被看好的“造車新勢力”。它成立于2017年，當時的CEO是畢福康，他曾擔任寶馬集團副總裁。拜騰前后經歷了六輪融資，總融資金額約84億元，其中不乏一汽集團、富士康、當代安培科技有限公司、騰訊等巨頭。于是，新勢力的頭部企業蔚來、理想、小鵬相繼推出自己的產品，穩定新能源市場，而拜騰三年燒錢84億，不僅車沒造出來，甚至被央視直接點名。拜騰到底有哪些操作，讓這個曾經號稱“含金鑰匙”的品牌逐漸走向破產？

拜騰測試車驚現二手交易平臺。

之所以想起寫一篇關于拜騰的文章，是因為最近某二手交易平臺上出現了拜騰M-Byte的身影。根據賣家給出的信息，該車售價為5.2萬元，為試制車。但商家表示，拜騰M-Byte銷售的樣車已經破產，因此車輛無法上路。

作為拜騰首款量產的車型，這款車于2019年廣州車展首次在國內亮相。出眾的設計更是讓人眼前一亮，封閉式格柵和分體式大燈，甚至是如今新能源汽車的標配。而且從當時已知的產品信息來看，這款車其實產品力非常好，很多設計和理念都非常先進。

這款車最大的亮點在車內。48寸共享全屏，方向盤上的控制屏，科技感十足。前排座椅可以向內旋轉10度，后排中央扶手區域也有一個液晶屏。而且這款車還可以提供400km-520km的續航，以及L3級別的自動駕駛。對于2017款來說，這已經相當不錯了。

但由于資金鏈出現裂縫，接下來的欠薪、停產等負面消息也是鋪天蓋地，所以這款車的量產遙遙無期。最終，拜騰只生產了36輛左右的樣車，84億元平攤在每輛車上，約合2.33億元。這樣，這輛車雖然不能在二手交易平臺上路，但是只花5萬元就能買到一輛價值2億多的車，簡直超值。

崇拜失敗比造車更專業。

拜騰最終失敗的原因主要有兩個，一個是家族的失敗，一個是管理層的內斗。尤其是在失敗方面，拜騰真的是輸出了高度，輸出了風格，輸出了全世界創業公司的歷史。

首先，巴頓有兩位創始人，除了前面提到的寶馬集團前副總裁畢福康，還有曾經擔任英國菲尼迪中國區總經理的戴雷。在這兩塊金字招牌的號召下，拜騰開始大力招賢納士。曾經，特斯拉、蘋果、福特、馬自達這些世界一流車企的人才都加入了拜騰。

當時白騰要錢，要錢，要人。如果當時問汽車行業的人，拜騰能不能做到，他們不敢說全部。十個人里至少有八個半會說白騰沒問題。但正是各路人才的引進，才使得拜騰不足2000人的團隊最多只有29個VP。當時蔚來汽車只有17個VP，規模近萬人，李只有2個VP，團隊3200多人。僅拜騰汽車高管團隊年薪就達1.4億人民幣。

而且，拜騰中國前期太順利，融資太簡單，而且……資本爭相發錢給拜騰燒，導致拜騰從創始人到各個部門都競相花錢。據說在拜騰內部，預算只需要各部門VP審批，然后從財務就可以出賬了。這種操作，別說內控嚴格的車企，就算是稍微有點財務常識的創業公司，也不能讓這種事情發生。

拜騰在上海開第一家品牌店的時候，店員的衣服都是量身定制，直接從德國進口。而且名片也是進口環保材料，一盒名片進價已經過千元。在外人看來，這樣的操作雖然有些虛無縹緲，但拜騰為自己打造了一個個人設計:我們要把一切做到極致，造車自然是最好的。

當時，拜騰北美辦公室有300多人的規模，僅零食一項就花費了近5000萬人民幣，換算成每個員工一年要吃價值約10萬人民幣的零食。而且，辦公室堅持每周工作40小時，堅決對加班說不。

但是你認為這是失敗的嗎？不要！不要！不要！都是小錢。在一汽集團的關照下，拜騰的母公司南京之星也以1元的價格收購了一汽李霞的全資子公司一汽華力100%的股權，從而獲得了汽車生產資質，將后者在南京占地1200畝的汽車工廠收入囊中。試想一下，你以為巴丁這一輪直接贏了麻？但這只是表象。

拜騰以象征性的1元收購一汽華力(獲得生產資質)，但這1元收購的背后，拜騰卻要承擔8億元的債務和5462萬元的員工工資，而相比同期的車和家(李)，購買力帆的生產資質只花了6.5億元。當時，拜騰一度認為代工廠無法保證自己的產品質量，堅決自建工廠。所以投巨資改造一汽華力南京工廠，購買的生產線設備直接針對特斯拉。但是樹立高端形象，建廠，采購高端配件，無一例外都是要花錢的。

派系斗爭比失敗更可怕。

如果說花錢毀家還是拜騰樹立高端形象的手段，那么公司內部的派系斗爭真的會把品牌推向失敗的邊緣。如前所述，拜騰有兩位創始人，分別是畢福康和戴雷。起初，他們也有蜜月期。因為戴雷是畢福康的合伙人，所以他們在成立之初關系還算融洽。

然而，一艘大船不能有兩個舵手。過了一段蜜月期，事情并沒有預想的那樣，因為除了是德國人，畢福康和戴雷找不到哪怕一絲的共同點和默契。這兩個人，一個是技術專家，一個是營銷專家，所以他們考慮問題的時候，立場不一樣，性格也不一樣。再加上外界壓力，他們之間的矛盾迅速激化，以至于發生了爭權奪利的戲碼，嚴重影響了拜騰日常事務的發展，導致大量資源浪費在內斗中。

而且，兩人的人脈不在一個領域。畢福康的人脈資源集中在海外，在國內的基礎非常薄弱。雖然拜騰一直承諾扎根中國市場，但畢福康一直致力于向海外傳播自己的影響力。于是上任后，畢福康開始組建拜騰北美工作室，在美國招人，打造自己的核心團隊。

由此，拜騰汽車的產品、技術、R&D也集中在北美辦事處，北美團隊負責車聯網、自動駕駛、車載三電等最重要的R&D業務。而在中國的中國團隊在技術研發上話語權較弱，只能對北美團隊的研發成果進行本土化調整。即使中國團隊發現研發問題，也無權直接進行技術調整，必須先得到北美團隊的認可。

另一方面，戴雷在中國的人際關系……是比較廣泛的，但是他們的工作作風實在是無法融入，所以戴雷的權力被不斷地壓制。當時他只負責北騰中國區的營銷、招聘和財務工作。此時，畢福康在派系斗爭中占據了明顯的優勢。然而，盡管戴雷的國內團隊幾乎沒有話語權，但其整體基礎仍在中國。更何況中國問題專家戴雷性格比較軟，更容易被各方大佬接受，所以還是有一定資本的。

拜騰汽車的重大事務由董事會決定，共有9票表決權。任何重大決策都必須得到董事會至少三分之二投票的批準才能實施。所以在整個2018年期間，畢福康最大的靠山就是拜騰汽車早期投資人和諧汽車董事長馮長革。畢福康有一票表決權，馮有三票表決權。他們之間的合作可以影響到拜騰汽車的發展方向。

但在2018年的B輪融資中，一汽集團提出以和諧汽車手中的一個投票權換取投資，但遭到后者強烈拒絕，導致融資陷入僵局，直到下半年年底才最終敲定。在此期間，資本市場對新能源汽車領域的投資也更加理性。在拜騰汽車錯失融資良機的同時，戴雷與畢福康的矛盾也進入了不可調和的階段。

到2019年1月，他們之間的位置顛倒了，這一次戴雷是最強的。和諧汽車董事長馮長革神秘失蹤了一段時間，于是失去了最大依靠的畢福康徹底失去了在董事會的權力和影響力。兩天后，拜騰汽車宣布公司架構內部調整，戴雷出任CEO。緊接著，多位與畢福康關系密切的拜騰高管相繼離職，畢福康本人也于同年4月離開拜騰，兩人的派系之爭就此結束。

然而，最終，戴雷成了贏家和輸家。畢福康離開后，戴雷無力扭轉拜騰的頹勢，承諾的首款量產車一再推遲。到2020年，拜騰已累計拖欠9000萬工資，還被曝有3.1億貨款逾期未支付。同年6月，拜騰汽車也引起了央視的關注，央視報道了很多負面情況。因此，自2020年7月起，無法融資的拜騰宣布停業6個月。之后破產重整，與拜騰汽車關聯的南京智行新能源開始破產清算。

二手車電商接手？

今年8月4日，辛凱汽車宣布獲得7億美元意向投資，收購一家新能源汽車制造公司。樂于收購的公司是拜騰汽車，處于破產清算階段。只是這輛膽子很大的開心車看起來很像，又是哪里來的？

其實開心車并沒有大家想象的那么有錢。2015年，Renren.com成立了全資子公司人人車，主要銷售二手車金融服務。2018年4月，人人汽車更名為幸福汽車，正式進軍二手車零售業務。2019年5月，辛凱汽車在納斯達克借殼上市，成為繼心有之后第二家在納斯達克成功上市的二手車公司。

只是上市后，開心車連年虧損，多次面臨退市風險。公開數據顯示，2017年至2020年，辛凱汽車資產負債率在100%以上，處于資不抵債狀態，主營業務每年都處于凈虧損狀態。直到2021年8月，辛凱汽車轉換軌道，宣布進軍新能源汽車市場，成立相關部門，組建新能源汽車R&D、產銷團隊，股價才開始上漲。

對于開心車來說，如果收購成功，意味著資本市場有新的故事可講。對于投資人來說，快樂汽車依然是上市主體，控股的拜騰可以有更多的資本運作空間。這是一筆看似雙方都不虧的生意，但開心車真的有能力上岸嗎？7億美元，對于目前的Baten來說，可能還不夠。

此外，…與華為、小米跨界進入汽車行業不同，快樂汽車一是沒有技術和經驗，二是沒有充足的資金。而開心車本身還有一堆爛攤子要收拾，自己的虱子還沒收拾，還要去碰拜騰這個燙手山芋。這給人的感覺就是在巴滕畫的蛋糕上給投資人畫了一個更大的蛋糕。

編輯總結:汽車制造本身就是重資產行業，無論是傳統汽車企業，還是造車新勢力，都是靠燒錢來燒的。三個“魏小利”，哪一個不是靠砸錢逐漸走到這一步的，所以拜騰三年燒的84億其實不多。只是別人燒錢的同時，燒出來的是策略和產品。資本市場不怕燒錢。他們需要看到的是投資價值。顯然，拜騰不僅自己把一切都燒了，也不足以讓投資者看到未來。

那么，拜騰是不是很可惜？太可惜了！但是值得同情嗎？顯然不值得。內部派系斗爭，PPT大肆融資，消耗了太多的資源和精力。當里面所有人都專注于權力和利益的爭奪時，失敗就成了不爭的事實。至于幸福汽車7億美元收購拜騰...隨便看看，別當真。

編輯總結:

拜騰測試車驚訝5.2萬的二手平臺上不了牌照

拜騰與富士康達成合作，推動M-Byte量產。

拜騰重組方案獲批。首款車型將于明年量產。

標簽：一汽寶馬理想汽車特斯拉蔚來

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