增程是不是先進技術，重要嗎？

企業之間的“嗆聲”往往是普通大眾最喜歡的事情，尤其是當當事人開始“揭短”的時候，關注度肯定會比以往更高。

最近在汽車圈，出現了一場企業高管網絡“線對線”的戲碼。爭論的內容其實沒什么新鮮的，但是兩三年前就有過一輪爭論:程序加法是不是落后技術？

這場“隔空之戰”的起因是，7月初，為了推廣品牌的第二款產品——增程混動車M7(該品牌由華為和Celeris共同打造)，華為董事總經理、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在個人社交賬號上表示，增程模式是目前最適合的新能源汽車模式，在充電樁的完善和普及還需要時間的情況下。

余承東的觀點顯然刺激了目前新能源領域專注于插電式混合動力技術的企業。

余承東言論發布后不久，長城汽車威品牌CEO發表回復:“增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴也不能自大。”此后，李瑞峰還放出消息稱，他已經買了一輛車，M5，這是一種如果他不相信，就“拉出來散步”的姿態。事實上，在隨后的威派新車試駕會上，確實增加了與M5對比試駕的環節。

圖片來源:微博截圖

7月25日，威派推出了一款新車——拿鐵DHT-PHEV，并將其標榜為“世界上最好的混合動力汽車”。時任威品牌CMO的喬新宇在接受采訪時再次分析了增程式混動技術，表示增程式混動技術很早以前就有了，屬于系列技術，技術門檻比較低。

在這場關于擴展程序混合是否落后的“口水戰”中，越來越多的企業走到了盡頭。李員工炮轟威派，做好銷售之前最好不要說大話；一直不看好增程技術的大眾中國CEO馮再次給出了自己的看法，認為增程混動是一種過渡技術，大眾集團不會追求這個。

然而，雖然一直伴隨著諸多爭議，但國內增程式混合動力市場在最近兩年持續增長。

增程市場正在爆炸式增長。

讓我們把時間拉回到2019年。

當時的國內新能源汽車市場，一批造車新勢力正在艱難生存，已經交付產品的企業也沒有看到光明的前景，市場表現和輿論環境都處于黑暗之中。就是在這個時間節點上，李終于帶來了旗下首款車型——李ONE，一款售價30多萬的增程式混動車型。

李一，圖片來源:李

李ONE搭載的是1.2T三缸發動機，采用的是增程混動技術(這種技術長期處于弱勢(在國內市場，之前從未真正受到重視)(雪佛蘭曾量產過增程混動車型——沃藍達，也曾引入國內市場，但銷量慘淡)。在由純賽車手主導的造車新勢力中，李燦堪稱異類，人們普遍不看好它是有道理的。

隨著李ONE的到來，加程序這種落后技術的討論，正式成為國內的熱門話題。

但最近兩年，隨著“爸爸車”的形象逐漸深入人心，李ONE的市場表現強勢上升，成為一款具有相當市場號召力的產品。過去兩年，該公司已交付近20萬輛汽車，最近月銷量超過1萬輛已成為常態。僅僅依靠一輛車的銷量，李就在造車新勢力的陣營中站穩了腳跟。得益于Li ONE出色的市場表現，定位更高的Li第二款車型L9繼續走增程技術路線。

理想L9，圖片來源:李。

作為后來者，文杰品牌在進入2022年后推出了文杰M5和文杰M7兩款車型，均為增程式混動車型(文杰M5隨后加入了純電動版，并已經開始預售)。目前，M5已成為國內增程式混合動力市場的又一顆“新星”。在交付后的第四個月，M5已經實現了月銷量7000輛的突破。7月4日開啟預訂的顧客M7也創造了自己的亮點時刻。根據官方信息，客戶M7開放預訂兩小時后，訂單量已經超過1萬，4小時后，訂單量已經超過2萬。如果這個數據屬實，客戶M7可以說是提前預約了下一個爆款名額。

文杰M7，圖片來源:AITO汽車

超越理想與世界，長安汽車新品牌深藍也一直在探索增程式混動市場。深藍品牌首款車型SL03定位為中型車，7月25日正式公布，有增程、純電、氫電三個版本。8月的第一天，又一款增程式混動車已經上市，而哪吒汽車高寵的代表作哪吒S也于8月1日正式上市，帶來了純電動和增程式兩個版本。兩款新車都是當前市場的熱銷產品。有意思的是，目前SL03和哪吒S都號稱是國內首款增程式混動車，而這一榮譽的得主將取決于兩款車誰能最先交付。

程序擴展是不是技術落后？

國內的增程式混動市場顯然是越來越熱鬧了，但一個核心問題其實是我們還沒有最終答案。增程式混合動力是不是一種落后的技術？

帶著這個問題，不久前，加斯帕爾專門邀請了多位業內專家進行深入探討。先說結論。從純技術的角度來看，增程混合動力車并不是一種先進的……ced技術，但是有存在的必要嗎？其實市場已經給出了答案。有用戶需求，能在一定程度上解決用戶真實需求的技術，不應該直接判定為落后技術。

問M5，圖片來源:AITO汽車

新能源電驅動中心負責人、上海大學教授羅建在接受蓋世汽車采訪時表示，評價技術的先進性有很多維度。作為科研人員，了解技術的難度和復雜程度，關注性能指標和設計技術的先進性是一個維度，但作為用戶，好用、可靠、成本低可能是另一個維度更關心的問題。

羅建指出，插電式混合動力在實際工況處于發動機高效區時，可以直接由發動機驅動，甚至為了匹配燃油發動機的高效區，增加了兩速和三速變速箱，增加了系統的復雜程度，提高了這種特定工況下的能效，這也算是先進技術；增程式混合動力可以使用兩個獨立且解耦的系統，即電動機和發動機，并在廣泛的工況下獲得良好的效果。有電的時候用電，沒電的時候用發動機補充能量，也是很有用的技術。不過，羅建也表示，擴展程序的底層邏輯不同于插件程序。在這個階段，外掛程序的表現可能會更好(尤其是在高速行駛、勻速行駛一段距離的時候)，但擴展程序的底層邏輯不是省油，而是盡可能用電不用油。如果電池和充電設施能夠保證日常通勤和短途出行，而增程器只是用來應對偶爾的長途出行和克服里程焦慮，那么在更長的時間跨度內(比如評估年油耗或萬公里油耗)，增程器的優勢可能會更加明顯。

換句話說，一項技術是否落后？這要看當時的具體環境。

兩三年前的國內市場，純電的續航還是有限的，補充能量也不方便。在這個前提下，綜合考慮后選擇延長方案確實是一個現實的選擇。對于越來越多的企業來說，正是因為這種現實需求，才愿意推出更多的擴展程序產品。

簡單來說，在發動機的輸出端增加一個發電機，就可以開發出一套增程器系統。作為后來者，想要在電氣化的軌道上迎頭趕上，添加程序的開發難度和成本相對較低，更重要的是還能抓住終端市場的一些消費痛點和實際用戶需求。為什么不做呢？

正如加斯帕爾汽車研究院資深行業分析師王堅所說，在技術層面，加長程序是技術落后，這是事實。雖然不同車企有差異化的產品，比如電機、發動機、變速器，帶來了增程式混動車型良好的整車性能，但這并不代表增程式混動系統本身就是先進的。王堅指出，在同等邊界條件下，插電式混合動力更有優勢，熱效率可以高3%-4%，成本優勢會更突出。

當然，邊界條件相同的前提在現實中基本不存在。

不先進很重要嗎？

歸根結底，決定該計劃未來前景的關鍵不是先進的技術。

增程式發動機與車輪解耦，發動機所做的功全部只用于發電，動力需求完全由整車的發電需求決定。其實降低發動機轉速與車速無關，只有在動力輸出相對有限的情況下，才需要提高發動機轉速。有了這個前提，增程式混動系統匹配發動機時，就可以更多地考慮發動機的節油率(李ONE搭載的1.2T三缸發動機沒有被“攻擊”，主要是不參與駕駛)，要做的主要工作就是提高電機的效率。王堅認為，這里有兩個問題。第一，現階段電機效率基本在90%以上，提升空間其實有限；其次，還有一個問題就是電機的高效范圍和發動機的高效范圍很難匹配。一般情況下，電機的高效區間大多在3000轉以上，而目前大部分發動機的高效區間一般在2000轉到3000轉之間。如何同步電機和發動機的高效區間，是未來可以進一步優化的地方。

另外需要指出的是，駕駛體驗最接近純電。從技術角度來說，增程其實可以和純電在同一個平臺上開發。在這個階段，許多汽車公司(深藍、文杰、藍兔、哪吒等。)在推新品時已經開始同時布局純電動和增程式版本。對此，王堅認為:“無論是純電還是增程都需要比較大的電池，而增程只是在純電的基礎上增加了一套增程系統來滿足發電需求，這也是為什么主機廠會考慮在純電的基礎上覆蓋增程產品的主要原因，因為真的不復雜。”

王堅認為，未來主要的兩條技術路線是純電和氫燃料電池。但是現階段氫燃料電池受制于成本等等的束縛。事實上，短期內很難在乘用車領域大規模推廣，所以純電似乎是目前唯一的大方向。目前很多主機廠都沒有研發下一代發動機的計劃，所以以發動機為能量補充主體的增程器技術路線一定是一種過渡技術。而且很有可能這個技術路線的機會窗口并不長，主要在未來5-6年。

還有一個行業現象也在逐漸顯現。目前，許多插電式混合動力車型正在向更高的純電動續航里程演進。比如國內插電式混動市場的龍頭企業比亞迪，普遍推出了不錯的純電動續航里程。新韓DM-i純續航超過100公里，高配版甚至已經超過200公里；即將上市的唐DM-p車型，純續航215公里。吉利新車帝豪L雷神hix純續航100公里；長城汽車的插電式車型也在向長續航方向努力。檸檬混合動力DHT-PHEV實測純電動續航里程達到200公里以上。這些續航里程較長的插電式和混動式車型，在滿足實際需求和保證日常純電動通勤方面，并不輸增程式混動。

檸檬混合DHT，圖片來源:長城汽車

再加上價格劣勢(增程產品一般分布在30萬元以上的價格區間，主流混動產品多分布在15-25萬元之間)，增程產品的市場份額可能會受到擠壓。企業之間的“嗆聲”往往是普通大眾最喜歡的事情，尤其是當當事人開始“揭短”的時候，關注度肯定會比以往更高。

最近在汽車圈，出現了一場企業高管網絡“線對線”的戲碼。爭論的內容其實沒什么新鮮的，但是兩三年前就有過一輪爭論:程序加法是不是落后技術？

這場“隔空之戰”的起因是，7月初，為了推廣品牌的第二款產品——增程混動車M7(該品牌由華為和Celeris共同打造)，華為董事總經理、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在個人社交賬號上表示，增程模式是目前最適合的新能源汽車模式，在充電樁的完善和普及還需要時間的情況下。

余承東的觀點顯然刺激了目前新能源領域專注于插電式混合動力技術的企業。

余承東言論發布后不久，長城汽車威品牌CEO發表回復:“增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴也不能自大。”此后，李瑞峰還放出消息稱，他已經買了一輛車，M5，這是一種如果他不相信，就“拉出來散步”的姿態。事實上，在隨后的威派新車試駕會上，確實增加了與M5對比試駕的環節。

圖片來源:微博截圖

7月25日，威派推出了一款新車——拿鐵DHT-PHEV，并將其標榜為“世界上最好的混合動力汽車”。時任威品牌CMO的喬新宇在接受采訪時再次分析了增程式混動技術，表示增程式混動技術很早以前就有了，屬于系列技術，技術門檻比較低。

在這場關于擴展程序混合是否落后的“口水戰”中，越來越多的企業走到了盡頭。李員工炮轟威派，做好銷售之前最好不要說大話；一直不看好增程技術的大眾中國CEO馮再次給出了自己的看法，認為增程混動是一種過渡技術，大眾集團不會追求這個。

然而，雖然一直伴隨著諸多爭議，但國內增程式混合動力市場在最近兩年持續增長。

增程市場正在爆炸式增長。

讓我們把時間拉回到2019年。

當時的國內新能源汽車市場，一批造車新勢力正在艱難生存，已經交付產品的企業也沒有看到光明的前景，市場表現和輿論環境都處于黑暗之中。就是在這個時間節點上，李終于帶來了旗下首款車型——李ONE，一款售價30多萬的增程式混動車型。

李一，圖片來源:李

李ONE搭載的是1.2T三缸發動機，采用的是增程混動技術(這種技術長期處于弱勢(在國內市場，之前從未真正受到重視)(雪佛蘭曾量產過增程混動車型——沃藍達，也曾引入國內市場，但銷量慘淡)。在由純賽車手主導的造車新勢力中，李燦堪稱異類，人們普遍不看好它是有道理的。

隨著李ONE的到來，加程序這種落后技術的討論，正式成為國內的熱門話題。

但最近兩年，隨著“爸爸車”的形象逐漸深入人心，李ONE的市場表現強勢上升，成為一款具有相當市場號召力的產品。過去兩年，該公司已交付近20萬輛汽車，最近月銷量超過1萬輛已成為常態。僅僅依靠一輛車的銷量，李就在造車新勢力的陣營中站穩了腳跟。得益于Li ONE出色的市場表現，定位更高的Li第二款車型L9繼續走增程技術路線。

理想L9，圖片來源:李。

作為后來者，文杰品牌在進入2022年后推出了文杰M5和文杰M7兩款車型，均為增程式混動車型(文杰M5隨后加入了純電動版，并已經開始預售)。目前，M5已成為國內增程式混合動力市場的又一顆“新星”。在交付后的第四個月，M5已經實現了月銷量7000輛的突破。7月4日開啟預訂的顧客M7也創造了自己的亮點時刻。根據官方信息，客戶M7開放預訂兩小時后，訂單量已經超過1萬，4小時后，訂單量已經超過2萬。如果這個數據屬實，客戶M7可以說是提前預約了下一個爆款名額。

文杰M7，圖片來源:AITO汽車

超越理想與世界，長安汽車新品牌深藍也一直在探索增程式混動市場。深藍品牌首款車型SL03定位為中型車，7月25日正式公布，有增程、純電、氫電三個版本。8月的第一天，又一款增程式混動車已經上市，而哪吒汽車高寵的代表作哪吒S也于8月1日正式上市，帶來了純電動和增程式兩個版本。兩款新車都是當前市場的熱銷產品。有意思的是，目前SL03和哪吒S都號稱是國內首款增程式混動車，而這一榮譽的得主將取決于兩款車誰能最先交付。

程序擴展是不是技術落后？

國內的增程式混動市場顯然是越來越熱鬧了，但一個核心問題其實是我們還沒有最終答案。增程式混合動力是不是一種落后的技術？

帶著這個問題，不久前，加斯帕爾專門邀請了多位業內專家進行深入探討。先說結論。從純技術的角度來看，增程混合動力車并不是一種先進的……ced技術，但是有存在的必要嗎？其實市場已經給出了答案。有用戶需求，能在一定程度上解決用戶真實需求的技術，不應該直接判定為落后技術。

問M5，圖片來源:AITO汽車

新能源電驅動中心負責人、上海大學教授羅建在接受蓋世汽車采訪時表示，評價技術的先進性有很多維度。作為科研人員，了解技術的難度和復雜程度，關注性能指標和設計技術的先進性是一個維度，但作為用戶，好用、可靠、成本低可能是另一個維度更關心的問題。

羅建指出，插電式混合動力在實際工況處于發動機高效區時，可以直接由發動機驅動，甚至為了匹配燃油發動機的高效區，增加了兩速和三速變速箱，增加了系統的復雜程度，提高了這種特定工況下的能效，這也算是先進技術；增程式混合動力可以使用兩個獨立且解耦的系統，即電動機和發動機，并在廣泛的工況下獲得良好的效果。有電的時候用電，沒電的時候用發動機補充能量，也是很有用的技術。不過，羅建也表示，擴展程序的底層邏輯不同于插件程序。在這個階段，外掛程序的表現可能會更好(尤其是在高速行駛、勻速行駛一段距離的時候)，但擴展程序的底層邏輯不是省油，而是盡可能用電不用油。如果電池和充電設施能夠保證日常通勤和短途出行，而增程器只是用來應對偶爾的長途出行和克服里程焦慮，那么在更長的時間跨度內(比如評估年油耗或萬公里油耗)，增程器的優勢可能會更加明顯。

換句話說，一項技術是否落后？這要看當時的具體環境。

兩三年前的國內市場，純電的續航還是有限的，補充能量也不方便。在這個前提下，綜合考慮后選擇延長方案確實是一個現實的選擇。對于越來越多的企業來說，正是因為這種現實需求，才愿意推出更多的擴展程序產品。

簡單來說，在發動機的輸出端增加一個發電機，就可以開發出一套增程器系統。作為后來者，想要在電氣化的軌道上迎頭趕上，添加程序的開發難度和成本相對較低，更重要的是還能抓住終端市場的一些消費痛點和實際用戶需求。為什么不做呢？

正如加斯帕爾汽車研究院資深行業分析師王堅所說，在技術層面，加長程序是技術落后，這是事實。雖然不同車企有差異化的產品，比如電機、發動機、變速器，帶來了增程式混動車型良好的整車性能，但這并不代表增程式混動系統本身就是先進的。王堅指出，在同等邊界條件下，插電式混合動力更有優勢，熱效率可以高3%-4%，成本優勢會更突出。

當然，邊界條件相同的前提在現實中基本不存在。

不先進很重要嗎？

歸根結底，決定該計劃未來前景的關鍵不是先進的技術。

增程式發動機與車輪解耦，發動機所做的功全部只用于發電，動力需求完全由整車的發電需求決定。其實降低發動機轉速與車速無關，只有在動力輸出相對有限的情況下，才需要提高發動機轉速。有了這個前提，增程式混動系統匹配發動機時，就可以更多地考慮發動機的節油率(李ONE搭載的1.2T三缸發動機沒有被“攻擊”，主要是不參與駕駛)，要做的主要工作就是提高電機的效率。王堅認為，這里有兩個問題。第一，現階段電機效率基本在90%以上，提升空間其實有限；其次，還有一個問題就是電機的高效范圍和發動機的高效范圍很難匹配。一般情況下，電機的高效區間大多在3000轉以上，而目前大部分發動機的高效區間一般在2000轉到3000轉之間。如何同步電機和發動機的高效區間，是未來可以進一步優化的地方。

另外需要指出的是，駕駛體驗最接近純電。從技術角度來說，增程其實可以和純電在同一個平臺上開發。在這個階段，許多汽車公司(深藍、文杰、藍兔、哪吒等。)在推新品時已經開始同時布局純電動和增程式版本。對此，王堅認為:“無論是純電還是增程都需要比較大的電池，而增程只是在純電的基礎上增加了一套增程系統來滿足發電需求，這也是為什么主機廠會考慮在純電的基礎上覆蓋增程產品的主要原因，因為真的不復雜。”

王堅認為，未來主要的兩條技術路線是純電和氫燃料電池。但是現階段氫燃料電池受制于成本等等的束縛。事實上，短期內很難在乘用車領域大規模推廣，所以純電似乎是目前唯一的大方向。目前很多主機廠都沒有研發下一代發動機的計劃，所以以發動機為能量補充主體的增程器技術路線一定是一種過渡技術。而且很有可能這個技術路線的機會窗口并不長，主要在未來5-6年。

還有一個行業現象也在逐漸顯現。目前，許多插電式混合動力車型正在向更高的純電動續航里程演進。比如國內插電式混動市場的龍頭企業比亞迪，普遍推出了不錯的純電動續航里程。新韓DM-i純續航超過100公里，高配版甚至已經超過200公里；即將上市的唐DM-p車型，純續航215公里。吉利新車帝豪L雷神hix純續航100公里；長城汽車的插電式車型也在向長續航方向努力。檸檬混合動力DHT-PHEV實測純電動續航里程達到200公里以上。這些續航里程較長的插電式和混動式車型，在滿足實際需求和保證日常純電動通勤方面，并不輸增程式混動。

檸檬混合DHT，圖片來源:長城汽車

再加上價格劣勢(增程產品一般分布在30萬元以上的價格區間，主流混動產品多分布在15-25萬元之間)，增程產品的市場份額可能會受到擠壓。此外，增程混合動力車型已經進入傳統豪華車巨頭BBA的“腹地”。現階段可以說是腹背受敵(向上是搶奪BBA豪華車的市場份額，向下是受到PHEV產品的挑戰)，未來繼續擴大份額并不難。

總的來說，在目前的終端市場，增程式混動車之所以受歡迎，除了增程器帶來的續航時間長之外，還有很多其他因素。理想家庭理念、華為品牌智能駕駛艙和智能駕駛系統等。對終端消費者來說，可能比增強節目技術更有吸引力。說到底，增程只是敲門磚，增程產品上搭載的智能系統，最終是用戶信任的。說的更直白一點，增程式混動車通過一種新能源技術方案，帶來更智能的體驗。因此，未來幾年，不斷獲得市場認可，不斷進行產品更新迭代，提升用戶體驗(智能、駕駛體驗等)仍是重中之重。)，更好地滿足用戶的實際用車需求。此外，增程混合動力車型已經進入傳統豪華車巨頭BBA的“腹地”。現階段可以說是腹背受敵(向上是搶奪BBA豪華車的市場份額，向下是受到PHEV產品的挑戰)，未來繼續擴大份額并不難。

總的來說，在目前的終端市場，增程式混動車之所以受歡迎，除了增程器帶來的續航時間長之外，還有很多其他因素。理想家庭理念、華為品牌智能駕駛艙和智能駕駛系統等。對終端消費者來說，可能比增強節目技術更有吸引力。說到底，增程只是敲門磚，增程產品上搭載的智能系統，最終是用戶信任的。說的更直白一點，增程式混動車通過一種新能源技術方案，帶來更智能的體驗。因此，未來幾年，不斷獲得市場認可，不斷進行產品更新迭代，提升用戶體驗(智能、駕駛體驗等)仍是重中之重。)，更好地滿足用戶的實際用車需求。

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