再見！廣汽菲克

停產幾個月，未來無定論。“廣汽菲克”和Jeep品牌此前對中國的承諾告一段落。

7月18日，Stellantis集團有意識地表示，將與廣汽集團協商終止當地合資公司的運營，原因是其與廣汽集團就合資公司廣汽菲克的下一步發展始終沒有進展。未來，Stellantis集團運營的Jeep將回歸之前的生存模式，即只保留Jeep品牌的進口汽車業務。

從2010年3月成立到今天，廣汽菲克經歷了最初的休眠，后來的輝煌和孤獨。Jeep作為第二次國產的海外品牌，帶著誓要與中國市場保持同頻的夢想，成了一地雞毛。原因是市場變化太快，這取決于行業轉型的癥結所在，但逃不掉的主要原因一定來自于自身。

我以為隨著最高領導人鄭杰的離開，廣汽菲克會借助合資雙方的力量重拾一些自信。面對降溫極快的市場，在指南者、自由光等車型正在維修的時候，Jeep品牌總能在夾縫中變身“小而美”的企業。

可惜的是，體制的重組失去了方向，疫情疊加國際形勢的巨變，一切自然難以實現。廣汽菲克的退出，在這個時代的變遷下，終于成了泡影。被戳破之后，就沒有回旋的余地了。

該來的總會來。

“幸福不是被巨大的災難或致命的錯誤扼殺，而是被一次次的小錯誤擊垮。”事實上，無論我們有多少遺憾，我們無法改變的一個判斷是，廣汽菲克的“死亡”早已是征兆。

第一，2018年以來，SUV市場的巨變，讓這個曾經擁有“廣汽菲克速度”的創始人遭遇了前所未有的沖擊。抱著僥幸心理，妄想銷量下滑只是偶然現象，一場席卷而來的質量風暴為廣汽菲克的進入埋下了伏筆。

然后在大指揮官、指南、自由之光上，都出現了無足輕重的變化，產品線的加入更是奢侈，足以說明問題。無論是補充細分市場，還是借勢“電動化”轉型加緊布局，廣汽菲克對市場的冷漠都寫在了“面子”上，同時Stellantis集團的力不從心成為了最大的推手。

從2020年開始，幾乎每個人都有這種感覺。隨著硬派越野市場被中國車企圈定，Jeep品牌所倡導的精神在很大程度上已經褪色。

如果，在市場進入井噴狀態的時候，廣汽菲克還沒有復蘇，而是進入了一個“平淡”的階段，那就注定了Jeep品牌會越來越難過。

翻看廣汽集團當年的財報，其實可以看到，在廣汽菲克2020年累計銷量同比下降40%至僅4.05萬輛的背景下，廣汽菲克2020年的凈資產已經為負，與巔峰年份2017年相差近50億元。

所以，要早日停止在中國市場的過多投入，除了消費者越來越拿不到Jeep品牌的賣點，我覺得眼下的一切更像是一種戰略放棄。

這些年來，被誤導的產品理念，像一個枷鎖，讓廣汽菲克忘記了Jeep最精致的品牌核心。如果錯過了最佳的市場發展期，沒有人會為廣汽菲克的產品買單也就不足為奇了。

曾經，我們確實設想過，隨著廣汽集團和Stellantis集團在2021年年中聯合宣布向廣汽菲克注資30億元，加上之前的10億元注資，廣汽菲克將在三個方面做出改變:stri……ng實現盈虧平衡，實施“One Jeep”計劃和產品更新。

在牧人、角斗士等進口車的光環下，在Stellantis所謂的輕資產運營下，甚至是希望廣汽集團能為其付出一些榜樣的拯救措施下，廣汽菲克還能繼續給國內SUV市場帶來一些新鮮感。但顯然，沒有人能理解廣汽菲克的痛苦。

自2022年以來，盡管其去年僅銷售2.04萬輛的業績不佳，但半年內停產停工已成為常態。1861輛的半年銷量與經銷商“去庫存”操作的結果非常相似。另據了解，廣汽位于廣州番禺區的工廠移交給廣汽集團旗下其他子公司后，其僅存的長沙工廠也將被接管。

回顧過去12年，廣汽菲克把“菲亞特”玩死，有人會把責任歸結到菲亞特品牌不受待見的方面。

但是，曾經回想起時任菲亞特汽車集團CEO馬爾喬內曾經說過的一句話，“FCA在中國犯了一個戰略錯誤，尤其是Jeep品牌。”我堅信有些事情可以從希望到絕望，這看似是市場造成的，真的是自己造成的。

你不能怪別人離開。

一直以來，從全球SUV市場的趨勢來看，Jeep品牌并不是在跟隨市場的盲目判斷。加快在美國豪華SUV市場的攻勢，或者重點布局南美等地的SUV市場。Jeep正在以最恰當的方式保持著在全球布局中的姿態。

從Grand)Wagoneer和全新大切諾基的發布，到統帥和小型純電動SUV的誕生，Jeep近幾年在產品創新和操控上并沒有表現出明顯的懈怠。

或許Stellantis集團從未想過放棄Jeep品牌在中國的國產計劃。看到SUV市場的發展方向越來越清晰，廣汽菲克一直想借機一掃陰霾，用Jeep優秀的粉絲粘度重塑形象。與廣汽集團合資向其注資30億元或將自身股權從50%提高到75%就是針對這一點。

但是，廣汽菲克忽略了一點。中國市場的發展從來不是一成不變的。它的成長伴隨著市場趨勢的變化，但也在很多企業的興衰中逐漸形成自己的變革思路。

換句話說，這種環境的突變，給了太多新生力量自立門戶的機會，打敗了眾泰、力帆等老牌自主車企，勢必將這種選拔機制嫁接到合資板塊。面對長安鈴木、東風雷諾、一汽馬自達等同行的離去，廣汽菲克可以無動于衷，卻無法阻止這樣的結果在自己身上上演。

誠然，Jeep在切諾基時代就已經在中國有了一定的群眾基礎，而大切諾基和牧民在過去建立的品牌認知度也一直有利于廣汽菲克在中國市場尋求發展。今天，我不敢否認Jeep在12年的國產生涯中，為中國硬派越野和戶外露營帶來了深刻的沉淀。

廣汽菲克之所以在此刻被市場清退，只是為了說明一個道理:追求快速發展是每一個企業必須要達到的目標，可以一味追求速度而忽視自身內涵和競爭力的提高和改善。如果遇到市場形勢急劇下滑，隱藏在光鮮外表下的詬病就會暴露無遺。

據說在中國市場剩下的合資車企中，其實還有一些像廣汽菲克這樣的公司。神龍汽車、大岳起亞、長安馬自達等。擁有標致和雪鐵龍品牌的豐田或多或少受到了中國市場快速變化的影響。

即使在過去的兩年里，在使用一些極端的措施后，“幸存”對他們來說是可以的。但誰也不敢保證有一天，當中國的新一代消費者無法從他們身上感知到品牌的價值時，發生在廣汽菲克身上的慘烈一幕會重現……以這些弱勢合資品牌之一為載體。

至此，廣汽菲克終于成為過去。不管廣汽集團是否會按照Stellantis集團的安排，盡快依法依規妥善處理合資公司的相關事宜，Jeep品牌今后在中國只會作為進口車存在。

至于這次風波中的廣汽菲克的經銷商，套用一句笑話，“廣汽菲克沒了，KPI沒了，壓力也沒了。”只要中國還有消費者選擇信任牧民，在進口車通常的訂單式銷售模式的幫助下，“生存”對他們來說可能不是特別困難的問題。停產幾個月，未來無定論。“廣汽菲克”和Jeep品牌此前對中國的承諾告一段落。

7月18日，Stellantis集團有意識地表示，將與廣汽集團協商終止當地合資公司的運營，原因是其與廣汽集團就合資公司廣汽菲克的下一步發展始終沒有進展。未來，Stellantis集團運營的Jeep將回歸之前的生存模式，即只保留Jeep品牌的進口汽車業務。

從2010年3月成立到今天，廣汽菲克經歷了最初的休眠，后來的輝煌和孤獨。Jeep作為第二次國產的海外品牌，帶著誓要與中國市場保持同頻的夢想，成了一地雞毛。原因是市場變化太快，這取決于行業轉型的癥結所在，但逃不掉的主要原因一定來自于自身。

我以為隨著最高領導人鄭杰的離開，廣汽菲克會借助合資雙方的力量重拾一些自信。面對降溫極快的市場，在指南者、自由光等車型正在維修的時候，Jeep品牌總能在夾縫中變身“小而美”的企業。

可惜的是，體制的重組失去了方向，疫情疊加國際形勢的巨變，一切自然難以實現。廣汽菲克的退出，在這個時代的變遷下，終于成了泡影。被戳破之后，就沒有回旋的余地了。

該來的總會來。

“幸福不是被巨大的災難或致命的錯誤扼殺，而是被一次次的小錯誤擊垮。”事實上，無論我們有多少遺憾，我們無法改變的一個判斷是，廣汽菲克的“死亡”早已是征兆。

第一，2018年以來，SUV市場的巨變，讓這個曾經擁有“廣汽菲克速度”的創始人遭遇了前所未有的沖擊。抱著僥幸心理，妄想銷量下滑只是偶然現象，一場席卷而來的質量風暴為廣汽菲克的進入埋下了伏筆。

然后在大指揮官、指南、自由之光上，都出現了無足輕重的變化，產品線的加入更是奢侈，足以說明問題。無論是補充細分市場，還是借勢“電動化”轉型加緊布局，廣汽菲克對市場的冷漠都寫在了“面子”上，同時Stellantis集團的力不從心成為了最大的推手。

從2020年開始，幾乎每個人都有這種感覺。隨著硬派越野市場被中國車企圈定，Jeep品牌所倡導的精神在很大程度上已經褪色。

如果，在市場進入井噴狀態的時候，廣汽菲克還沒有復蘇，而是進入了一個“平淡”的階段，那就注定了Jeep品牌會越來越難過。

翻看廣汽集團當年的財報，其實可以看到，在廣汽菲克2020年累計銷量同比下降40%至僅4.05萬輛的背景下，廣汽菲克2020年的凈資產已經為負，與巔峰年份2017年相差近50億元。

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所以，要早日停止在中國市場的過多投入，除了消費者越來越拿不到Jeep品牌的賣點，我覺得眼下的一切更像是一種戰略放棄。

這些年來，被誤導的產品理念，像一個枷鎖，讓廣汽菲克忘記了Jeep最精致的品牌核心。如果錯過了最佳的市場發展期，沒有人會為廣汽菲克的產品買單也就不足為奇了。

曾經，我們確實設想過，隨著廣汽集團和Stellantis集團在2021年年中聯合宣布向廣汽菲克注資30億元，再加上之前的10億元注資，廣汽菲克將在力爭盈虧平衡、實施“One Jeep”計劃和產品年輕化三個方面做出改變。

在牧人、角斗士等進口車的光環下，在Stellantis所謂的輕資產運營下，甚至是希望廣汽集團能為其付出一些榜樣的拯救措施下，廣汽菲克還能繼續給國內SUV市場帶來一些新鮮感。但顯然，沒有人能理解廣汽菲克的痛苦。

自2022年以來，盡管其去年僅銷售2.04萬輛的業績不佳，但半年內停產停工已成為常態。1861輛的半年銷量與經銷商“去庫存”操作的結果非常相似。另據了解，廣汽位于廣州番禺區的工廠移交給廣汽集團旗下其他子公司后，其僅存的長沙工廠也將被接管。

回顧過去12年，廣汽菲克把“菲亞特”玩死，有人會把責任歸結到菲亞特品牌不受待見的方面。

但是，曾經回想起時任菲亞特汽車集團CEO馬爾喬內曾經說過的一句話，“FCA在中國犯了一個戰略錯誤，尤其是Jeep品牌。”我堅信有些事情可以從希望到絕望，這看似是市場造成的，真的是自己造成的。

你不能怪別人離開。

一直以來，從全球SUV市場的趨勢來看，Jeep品牌并不是在跟隨市場的盲目判斷。加快在美國豪華SUV市場的攻勢，或者重點布局南美等地的SUV市場。Jeep正在以最恰當的方式保持著在全球布局中的姿態。

從Grand)Wagoneer和全新大切諾基的發布，到統帥和小型純電動SUV的誕生，Jeep近幾年在產品創新和操控上并沒有表現出明顯的懈怠。

或許Stellantis集團從未想過放棄Jeep品牌在中國的國產計劃。看到SUV市場的發展方向越來越清晰，廣汽菲克一直想借機一掃陰霾，用Jeep優秀的粉絲粘度重塑形象。與廣汽集團合資向其注資30億元或將自身股權從50%提高到75%就是針對這一點。

但是，廣汽菲克忽略了一點。中國市場的發展從來不是一成不變的。它的成長伴隨著市場趨勢的變化，但也在很多企業的興衰中逐漸形成自己的變革思路。

換句話說，這種環境的突變，給了太多新生力量自立門戶的機會，打敗了眾泰、力帆等老牌自主車企，勢必將這種選拔機制嫁接到合資板塊。面對長安鈴木、東風雷諾、一汽馬自達等同行的離去，廣汽菲克可以無動于衷，卻無法阻止這樣的結果在自己身上上演。

誠然，Jeep在切諾基時代就已經在中國有了一定的群眾基礎，而大切諾基和牧民在過去建立的品牌認知度也一直有利于廣汽菲克在中國市場尋求發展。今天，我不敢否認Jeep在12年的國產生涯中，為中國硬派越野和戶外露營帶來了深刻的沉淀。

廣汽菲克在這個時候被市場淘汰的原因只是……說明一個道理:追求快速發展是每個企業必須要達到的目標，可以一味追求速度而忽視改善和提高自身的內涵和競爭力。如果遇到市場形勢急劇下滑，隱藏在光鮮外表下的詬病就會暴露無遺。

據說在中國市場剩下的合資車企中，其實還有一些像廣汽菲克這樣的公司。神龍汽車、大岳起亞、長安馬自達等。擁有標致和雪鐵龍品牌的豐田或多或少受到了中國市場快速變化的影響。

即使在過去的兩年里，在使用一些極端的措施后，“幸存”對他們來說是可以的。但誰也不敢保證有一天，當中國的新一代消費者無法從他們身上感知到品牌的價值時，發生在廣汽菲克身上的慘烈一幕，會以這些弱勢合資品牌中的一個為載體重現。

至此，廣汽菲克終于成為過去。不管廣汽集團是否會按照Stellantis集團的安排，盡快依法依規妥善處理合資公司的相關事宜，Jeep品牌今后在中國只會作為進口車存在。

至于這次風波中的廣汽菲克的經銷商，套用一句笑話，“廣汽菲克沒了，KPI沒了，壓力也沒了。”只要中國還有消費者選擇信任牧民，在進口車通常的訂單式銷售模式的幫助下，“生存”對他們來說可能不是特別困難的問題。

標簽：Jeep廣汽集團牧馬人長安馬自達

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