日本氫能戰略，在發布前就已經“破產”

“Mirai未來組合的量產是否意味著我們‘彎道超車’(新能源汽車時代)的夢想破滅？”

2014年底，豐田采用氫燃料電池堆技術的史上首款氫動力汽車Mirai未來組合正式宣布上市。

Mirai未來組合的量產是當時新能源行業的一件大事，許多國家的媒體都給予了極大的關注。

今天，照片中左邊的Mirai未來組合和中間的安倍已經“酷”了。

同樣令人興奮的是日本政府。時隔一個多月，2015年1月15日，時任日本首相的安倍晉三甚至以一國元首的敬意，邀請豐田前總裁豐田章男親自試駕該車。

一時間，在氫能乃至整個新能源領域，日本企業似乎風頭正勁。上述問題在今天看來極其“扯淡”，也是當時中國互聯網上很多關注新能源行業的人的真實擔憂。

這種擔心持續了好幾年，直到...豐田、本田、日產等日系車企在猶豫了十年之后，終于轉向了純電路線。

2020年日本國際氫能和燃料電池展覽會

這是否意味著氫能路線已經失敗？其實失敗的只是日本，而不是氫能技術本身。更何況，這種失敗其實早在Mirai未來組合現世，甚至早在日本政府發布氫能戰略之前就已經注定了。

日本的選擇

日本企業探索氫能的時間很早。早在上世紀1981年，還處于經濟高速發展全盛時期的日本企業就開始探索下一代車用動力源。氫能是豐田公司這樣的“龍頭企業”，經過多年的前沿探索，最終選擇了突破的方向。

1985年9月，五國財長在紐約廣場酒店簽署協議。

在經歷了《廣場協議》失去的20年后，2008年，日本終于啟動了由政府主導的氫燃料電池汽車計劃。這也意味著，從這個時間節點開始，氫能改變了以往的企業項目，成為官方認證的國家發展戰略。此后，日本企業在這一領域的研發速度大大加快，各類項目和技術突破大多是基于工程應用和商業應用的視角和標準。

2013年，日本國會通過了所謂的“日本復興戰略”。根據法案，氫能被日本官方賦予了未來能源發展方向的國家地位，成為當時日本的國策。

在隨后的一年多時間里，日本國會相繼通過了《能源基本計劃》和《發展路線圖》兩個補充案，基本明確了三個時間節點的基本發展計劃:

1.自戰略發布以來，在日本乃至全球推廣氫能源汽車；

2.到2030年底，實現商用車氫電動化，初步完成日本國內加氫站系統建設；3.2050年底前，完成日本國內加氫站的覆蓋，在全日本普及氫能源汽車。

簡而言之，這是中國人非常熟悉的“三步走”戰略。實現上述路線規劃的基本手段就是國人嘲笑的招數——政府補貼。

首先是補貼消費者。

鑒于日本的加氫站還很少，儲氫技術還遠未完善，市民購買氫動力汽車的成本勢必高于燃油汽車。因此，這項支出以“補貼民眾額外支出”的名義，規定每一位愿意為氫動力汽車買單的日本車主，都可以從日本政府獲得額外的津貼。

豐田基于Kauste模型的氫微型客車。

按照2013年的匯率，這筆錢略少于10萬人民幣，顯然大于中國政府對電動車的補貼，所以是一筆不小的數目。

其次是補貼給企業——車企生產并投放市場的每一輛氫能源汽車，日本政府也會有額外的補貼。此舉的目的也很明確，就是進一步壓低車價。

2014年底，豐田拿出了積累了近30年看家功夫的氫燃料電池驅動的新能源汽車Mirai未來組合。

在Mirai未來組合出生之初，那是一個成名的時刻。不僅日本國內媒體視其為明日之星，是日本汽車工業未來的希望，許多海外媒體也對此大做文章。這就好比本文開頭回顧的場景。

Mirai未來組合，英國的一條街道，屬于當地的綠番茄汽車租賃公司。

當然，氫動力汽車，而不是現在流行的純電動汽車，能夠在日本有這樣的地位，甚至在趨勢已經逐漸明朗的2013年，仍然被日本政府列為基本國策。這個看似荒誕的畫面，按照日本人的思維，其實是可以理解的。

因為它的核心參考標準是日本列島資源貧乏的殘酷現實。

從國內資源分布來看，國土和經濟水域都不小的日本可能是世界上最“悲慘”的國家，沒有“一個”。

日本的國土不僅狹長，而且分布在環太平洋的破碎火山帶上。它總是受到嚴重自然災害的威脅和騷擾，島上的土地也缺乏礦產和能源等基本資源。

日本原子能文化財團2021年9月發布的數據顯示，日本對外資源的依賴達到了前所未有的88%的規模。如果除去日本政府計劃淘汰的原子能，對外依存度將達到92%。

其中，尤其是對能源的依賴，讓日本全國上下都感到不安。因為日本90%以上的煤炭以及幾乎所有的石油和天然氣都依賴進口。

上世紀80年代兩伊戰爭高潮時，為了擴大戰爭影響，伊朗和伊拉克都肆無忌憚地襲擊波斯灣的油輪，包括布雷和導彈襲擊。日本曾經深受其害。

因為自給自足的比例可以忽略不計，所以日本的經濟一直是最容易受到外部危機影響的。二戰后，無論是中東石油危機，還是兩伊戰爭時伊朗與伊拉克之間的油輪襲擊事件，還是近期俄烏戰爭引發的能源價格異常波動，日本每次都深受其害。

在上述背景下，即使世界新能源汽車的發展趨勢已經明確指向純電路線路，但日本企業乃至日本政府仍在試圖扭轉這一趨勢。因為即使日本是鋰電池技術的先驅，松下的18650尺寸鋰電池也被特斯拉用來奠定純電動新能源汽車電池組的基本結構標準，但生產這種電池所需的所有原材料都需要從日本進口。

……駕駛汽車的需求和對筆記本電腦的需求之間有幾個數量級的差異。

日本實際上已經不再試圖從全球供應鏈中獲取——早在2010年，中國和韓國的許多公司就已經在世界各地收購了鋰和鈷礦。日本一直拖到2013年以后，恐怕只能收拾別人的殘局了。

南美洲的鹽湖鋰礦

相比之下，氫能路線雖然有非常嚴重且昂貴的配套系統建設問題，但其資源依賴性遠沒有純電嚴重。

更何況，早在20世紀80年代初，日本企業就已經投入到氫能相關商業應用技術的研發中，30多年來攻克了無數技術難題，積累了大量專利技術。

如果能引導世界各國在新能源汽車上統一步調轉向氫能，將是日本引領世界的契機，以及隨之而來的產業紅利。這種期望過去是，現在也顯然是不現實的。但是，就像網上大家常說的——萬一呢？

但是，這個事情不是日本自己能決定的。

氫能路線的失敗

必須強調的是，日本新能源路線的慘淡收場在兩年多前“日本復興戰略”正式公布時就已經注定了。

2011年3月11日，本州島宮城縣仙臺市以東約130公里的太平洋海域發生里氏9級的超強海底地震。

巨大的地震波撕裂了海底地殼，還席卷了巨大的海嘯。向西席卷的海嘯夷平了本州島東北部的巖手、宮城、福島三縣的沿海地區，并一路深入內陸，摧毀了十幾公里的沿海地區。

當時，地震和海嘯的雙重災難在本州島東部沿海地區造成了幾乎毀滅性的設施和財產損失，以及超過1.8萬人死亡和失蹤。

這就是所謂的“東日本大地震”或“3·11大地震”。而這次地震也被很多人視為日本國運一去不復返的歷史性轉折點。

東日本大地震真正的恐怖，并不是地震和海嘯的雙重破壞造成的直接財產損失，而是隨之而來的福島核電站泄漏事故。

因為地震損壞了福島第一核電站的冷卻車間，核電站有失控的危險。

之后，由于東京電力公司上層資本集團的貪婪，日本特色的官僚體制，以及中下層執行的遲鈍和低效，救援行動一拖再拖。

最終，一場本來可以控制的事故演變成了國際原子能機構定義的7級嚴重(最高級別)核事故，與1986年的切爾諾貝利事故齊名。

這里不想介紹事故的原因和過程，你只需要記住與本文相關的部分——福島核電站災難性事故之后，日本的氫能路線實際上已經無法實現成本上的自洽。

因為在最初的規劃思路中，整個系統中至關重要的環節——電解制氫環節，最初的設想是由核電站的供電來進行。

眾所周知，除了作為石化工業副產品的有限部分，電解是最常規、最廉價的制氫方式。但這意味著氫氣的大規模生產類似于電解鋁，需要大量電能持續投入。

福島事故最直接的后果之一是日本和全世界的核電恐慌。投資建設新核電站為制氫廠供電的想法已經不可行。

即使在福島事故后，日本政府也緊急啟動了關閉另外53座核電站的計劃……中國的發電廠。

在關閉核電站的同時，還需要增加新的發電設施來彌補日本的電力缺口。因為在福島事故之前，日本有54座核電站，包括福島核電站。這些原子能發電設施為日本提供了全國四分之一以上的電力需求。

0

位于日本九州佐賀縣玄海鎮的玄海核電站也被關閉。

換句話說，氫能戰略的規劃者們，他們最初設想的生產氫氣的最低成本的方法已經不在了。2012年5月6日，日本列島上最后一座核電站關閉的時候，龐大的氫能戰略雖然還沒有正式公布，但實際上已經提前宣布了失敗的必然結果。

之后，隨著減排趨勢的興起，日本還承擔著用可再生能源替代各種化學能發電設施的負擔。這使得幾乎不可能增加各種類型的火力發電廠來滿足制氫的需要。

雖然在這之后，有日本公司提出了建設光伏電站，直接利用太陽能制氫的計劃。但由于光伏電站裝機容量有限，日本一直高度依賴中國生產的高性能廉價面板。“Mirai未來組合的量產是否意味著我們‘彎道超車’(新能源汽車時代)的夢想破滅？”

2014年底，豐田采用氫燃料電池堆技術的史上首款氫動力汽車Mirai未來組合正式宣布上市。

Mirai未來組合的量產是當時新能源行業的一件大事，許多國家的媒體都給予了極大的關注。

今天，照片中左邊的Mirai未來組合和中間的安倍已經“酷”了。

同樣令人興奮的是日本政府。時隔一個多月，2015年1月15日，時任日本首相的安倍晉三甚至以一國元首的敬意，邀請豐田前總裁豐田章男親自試駕該車。

一時間，在氫能乃至整個新能源領域，日本企業似乎風頭正勁。上述問題在今天看來極其“扯淡”，也是當時中國互聯網上很多關注新能源行業的人的真實擔憂。

這種擔心持續了好幾年，直到...豐田、本田、日產等日系車企在猶豫了十年之后，終于轉向了純電路線。

2020年日本國際氫能和燃料電池展覽會

這是否意味著氫能路線已經失敗？其實失敗的只是日本，而不是氫能技術本身。更何況，這種失敗其實早在Mirai未來組合現世，甚至早在日本政府發布氫能戰略之前就已經注定了。

日本的選擇

日本企業探索氫能的時間很早。早在上世紀1981年，還處于經濟高速發展全盛時期的日本企業就開始探索下一代車用動力源。氫能是豐田公司這樣的“龍頭企業”，經過多年的前沿探索，最終選擇了突破的方向。

1985年9月，五國財長在紐約廣場酒店簽署協議。

在經歷了《廣場協議》失去的20年后，2008年，日本終于啟動了由政府主導的氫燃料電池汽車計劃。這也意味著，從這個時間節點開始，氫能改變了以往的企業項目，成為官方認證的國家發展戰略。此后，日本企業在這一領域的研發速度大大加快，各類項目和技術突破大多是基于工程應用和商業應用的視角和標準。

2013年，日本國會通過了所謂的“日本復興戰略”。根據法案，氫……ergy被日本官方賦予了未來能源發展方向的國家地位，成為當時日本的國策。

在隨后的一年多時間里，日本國會相繼通過了《能源基本計劃》和《發展路線圖》兩個補充案，基本明確了三個時間節點的基本發展計劃:

1.自戰略發布以來，在日本乃至全球推廣氫能源汽車；

2.到2030年底，實現商用車氫電動化，初步完成日本國內加氫站系統建設；3.2050年底前，完成日本國內加氫站的覆蓋，在全日本普及氫能源汽車。

簡而言之，這是中國人非常熟悉的“三步走”戰略。實現上述路線規劃的基本手段就是國人嘲笑的招數——政府補貼。

首先是補貼消費者。

鑒于日本的加氫站還很少，儲氫技術還遠未完善，市民購買氫動力汽車的成本勢必高于燃油汽車。因此，這項支出以“補貼民眾額外支出”的名義，規定每一位愿意為氫動力汽車買單的日本車主，都可以從日本政府獲得額外的津貼。

豐田基于Kauste模型的氫微型客車。

按照2013年的匯率，這筆錢略少于10萬人民幣，顯然大于中國政府對電動車的補貼，所以是一筆不小的數目。

其次是補貼給企業——車企生產并投放市場的每一輛氫能源汽車，日本政府也會有額外的補貼。此舉的目的也很明確，就是進一步壓低車價。

2014年底，豐田拿出了積累了近30年看家功夫的氫燃料電池驅動的新能源汽車Mirai未來組合。

在Mirai未來組合出生之初，那是一個成名的時刻。不僅日本國內媒體視其為明日之星，是日本汽車工業未來的希望，許多海外媒體也對此大做文章。這就好比本文開頭回顧的場景。

Mirai未來組合，英國的一條街道，屬于當地的綠番茄汽車租賃公司。

當然，氫動力汽車，而不是現在流行的純電動汽車，能夠在日本有這樣的地位，甚至在趨勢已經逐漸明朗的2013年，仍然被日本政府列為基本國策。這個看似荒誕的畫面，按照日本人的思維，其實是可以理解的。

因為它的核心參考標準是日本列島資源貧乏的殘酷現實。

從國內資源分布來看，國土和經濟水域都不小的日本可能是世界上最“悲慘”的國家，沒有“一個”。

日本的國土不僅狹長，而且分布在環太平洋的破碎火山帶上。它總是受到嚴重自然災害的威脅和騷擾，島上的土地也缺乏礦產和能源等基本資源。

日本原子能文化財團2021年9月發布的數據顯示，日本對外資源的依賴達到了前所未有的88%的規模。如果除去日本政府計劃淘汰的原子能，對外依存度將達到92%。

其中，尤其是對能源的依賴，讓日本全國上下都感到不安。因為日本90%以上的煤炭以及幾乎所有的石油和天然氣都依賴進口。

上世紀80年代兩伊戰爭高潮時，為了擴大戰爭影響，伊朗和伊拉克都肆無忌憚地襲擊波斯灣的油輪，包括布雷和導彈襲擊。日本曾經深受其害。

因為自給自足的比例可以忽略不計，所以日本的經濟一直是最容易受到外部危機影響的。二戰后，無論是中東石油危機，還是兩伊戰爭時伊朗與伊拉克之間的油輪襲擊事件，還是近期俄烏戰爭引發的能源價格異常波動，日本每次都深受其害。

在上述背景下，即使世界新能源汽車的發展趨勢已經明確指向純電路線路，但日本企業乃至日本政府仍在試圖扭轉這一趨勢。因為即使日本是鋰電池技術的先驅，松下的18650尺寸鋰電池也被特斯拉用來奠定純電動新能源汽車電池組的基本結構標準，但生產這種電池所需的所有原材料都需要從日本進口。

……駕駛汽車的需求和對筆記本電腦的需求之間有幾個數量級的差異。

日本實際上已經不再試圖從全球供應鏈中獲取——早在2010年，中國和韓國的許多公司就已經在世界各地收購了鋰和鈷礦。日本一直拖到2013年以后，恐怕只能收拾別人的殘局了。

南美洲的鹽湖鋰礦

相比之下，氫能路線雖然有非常嚴重且昂貴的配套系統建設問題，但其資源依賴性遠沒有純電嚴重。

更何況，早在20世紀80年代初，日本企業就已經投入到氫能相關商業應用技術的研發中，30多年來攻克了無數技術難題，積累了大量專利技術。

如果能引導世界各國在新能源汽車上統一步調轉向氫能，將是日本引領世界的契機，以及隨之而來的產業紅利。這種期望過去是，現在也顯然是不現實的。但是，就像網上大家常說的——萬一呢？

但是，這個事情不是日本自己能決定的。

氫能路線的失敗

必須強調的是，日本新能源路線的慘淡收場在兩年多前“日本復興戰略”正式公布時就已經注定了。

2011年3月11日，本州島宮城縣仙臺市以東約130公里的太平洋海域發生里氏9級的超強海底地震。

巨大的地震波撕裂了海底地殼，還席卷了巨大的海嘯。向西席卷的海嘯夷平了本州島東北部的巖手、宮城、福島三縣的沿海地區，并一路深入內陸，摧毀了十幾公里的沿海地區。

當時，地震和海嘯的雙重災難在本州島東部沿海地區造成了幾乎毀滅性的設施和財產損失，以及超過1.8萬人死亡和失蹤。

這就是所謂的“東日本大地震”或“3·11大地震”。而這次地震也被很多人視為日本國運一去不復返的歷史性轉折點。

東日本大地震真正的恐怖，并不是地震和海嘯的雙重破壞造成的直接財產損失，而是隨之而來的福島核電站泄漏事故。

因為地震損壞了福島第一核電站的冷卻車間，核電站有失控的危險。

之后，由于東京電力公司上層資本集團的貪婪，日本特色的官僚體制，以及中下層執行的遲鈍和低效，救援行動一拖再拖。

最終，一場本來可以控制的事故演變成了國際原子能機構定義的7級嚴重(最高級別)核事故，與1986年的切爾諾貝利事故齊名。

這里不想介紹事故的原因和過程，你只需要記住與本文相關的部分——福島核電站災難性事故之后，日本的氫能路線實際上已經無法實現成本上的自洽。

因為在最初的規劃思路中，整個系統中至關重要的環節——電解制氫環節，最初的設想是由核電站的供電來進行。

眾所周知，除了作為石化工業副產品的有限部分，電解是最常規、最廉價的制氫方式。但這意味著氫氣的大規模生產類似于電解鋁，需要大量電能持續投入。

福島事故最直接的后果之一是日本和全世界的核電恐慌。投資建設新核電站為制氫廠供電的想法已經不可行。

即使在福島事故后，日本政府也緊急啟動了關閉另外53座核電站的計劃……中國的發電廠。

在關閉核電站的同時，還需要增加新的發電設施來彌補日本的電力缺口。因為在福島事故之前，日本有54座核電站，包括福島核電站。這些原子能發電設施為日本提供了全國四分之一以上的電力需求。

0

位于日本九州佐賀縣玄海鎮的玄海核電站也被關閉。

換句話說，氫能戰略的規劃者們，他們最初設想的生產氫氣的最低成本的方法已經不在了。2012年5月6日，日本列島上最后一座核電站關閉的時候，龐大的氫能戰略雖然還沒有正式公布，但實際上已經提前宣布了失敗的必然結果。

之后，隨著減排趨勢的興起，日本還承擔著用可再生能源替代各種化學能發電設施的負擔。這使得幾乎不可能增加各種類型的火力發電廠來滿足制氫的需要。

雖然在這之后，有日本公司提出了建設光伏電站，直接利用太陽能制氫的計劃。但由于光伏電站裝機容量有限，日本一直高度依賴中國生產的高性能廉價面板。這使得氫能路線最根本的訴求——不受制于人，也宣告了事實上的破產。

日本有世界上最聰明的家和企業主，但遺憾的是，這些人的“精明”其實只著眼于小事和細節。這是我在這里說明的，日本的有識之士應該早就知道了。

然而，安倍晉三執政的日本政府仍然強行推進這一戰略。

即使當初正式成為國家戰略，也注定是無本之木，在經濟上早已失敗。然而，隨著去年所謂的“安倍經濟學”的推出，這種依靠花錢延續生命、尋求戰略機遇以待變的游戲，也需要一些高大上、花里胡哨的東西來裝點舞臺，同時假裝在努力向人民和世界前進。

畢竟，氫能戰略等一系列新計劃和新技術的大規模應用計劃也被納入了這次粘貼操作的“第三支箭”(詳見筆者在微信官方賬號:汽車公社發表的文章《安倍經濟學后，日系車不再有MIRAI》)。

但是，粘貼終究只是粘貼。

直到安倍下臺去世，甚至不久前受到反邪教義士的懲罰，他和他的政黨一直熱切期盼的“外部變革”才遲遲沒有到來。

2

尋求拖延的“安倍經濟學”終于走向衰落。用來裝點安倍經濟學門面，或者說是在變革到來之前進行的氫能，終于走到了盡頭。

2021年，隨著東京奧運會的推遲，未能達到最初的預期效果——無論是提振日本經濟，還是宣傳氫能技術。最終，這個毫無意義的游戲也玩不下去了。

“有原動力。這種動力強大、靈敏、快捷、方便，用途多樣，滿足我們在船上的一切需求。它提供了一切。它給我光和熱。它是我船上所有機械的靈魂。”

一個半世紀前，法國著名科幻作家儒勒·凡爾納通過超級潛艇鸚鵡螺號的尼摩船長之口，給了那個以電為能源的時代最好的遐想。

3

在電氣時代來臨之前，科幻作家對這個時代的美好遐想。

小說中的鸚鵡螺號完全是電力驅動的。凡爾納對其動力來源的解釋是:從海水中提取鈉，與汞混合形成合金，替代本森電池單元中的鋅，然后直接從電池中獲取電能。

現實中，這當然是不可能的。就連當時的凡爾納也明白，對于所有以電為能源的機器來說，電池……如果它們不直接連接到發電設備，則需要y來提供連續的電力。

這是因為電不同于之前甚至之后所有形式的化學能，它的本質是以光速繼續運動的電子的離子形式。

如果要儲存這種能量，通常只能通過物理或化學的方式轉化。這就好比超級電容和化學電池在儲能方面的表現。

相比之下，電解制氫實際上是將電能轉化為另一種形式的化學能，這也可以稱為一種獨特的方式。

4

氫雖然是世界上最輕的元素，但它的逃逸率非常高，在分子狀態下仍然可以觀察到量子隧穿效應，這說明我們還遠遠沒有完全掌握這種元素的特性，并有效地利用和控制它。

但與電能相比，氫畢竟是看得見摸得著的。以現有的技術，我們確實可以在加壓后，以非常高能量密度的形式進行運輸和輸送。

日本氫能技術路線的失敗，本質上是日本企業的商業失敗，是日本國運衰落的反映，但不是氫能技術本身的失敗。這也是中國工信部將這一技術路線納入新能源商用車計劃的原因之一。

5

中國人經常拿日本開玩笑，說它“總是指向錯誤的技術樹”。但是，究其根本，日本之所以“錯”，歸根結底還是那些不愿意跟隨其步伐并從中漁利的龐大玩家。

本世紀初顯示面板行業LCD和等離子顯示技術的較量是這樣，今天氫能和純電之爭也是這樣。

不過，希望終究是有的，而且就在海的西邊。但是，日本會主動抓住這個難得的翻身機會，重新開啟氫能之路嗎？

筆者認為，關鍵在于日本作為東亞國家，能否學會如何重新融入東亞體系。這使得氫能路線最根本的訴求——不受制于人，也宣告了事實上的破產。

日本有世界上最聰明的家和企業主，但遺憾的是，這些人的“精明”其實只著眼于小事和細節。這是我在這里說明的，日本的有識之士應該早就知道了。

然而，安倍晉三執政的日本政府仍然強行推進這一戰略。

即使當初正式成為國家戰略，也注定是無本之木，在經濟上早已失敗。然而，隨著去年所謂的“安倍經濟學”的推出，這種依靠花錢延續生命、尋求戰略機遇以待變的游戲，也需要一些高大上、花里胡哨的東西來裝點舞臺，同時假裝在努力向人民和世界前進。

畢竟，氫能戰略等一系列新計劃和新技術的大規模應用計劃也被納入了這次粘貼操作的“第三支箭”(詳見筆者在微信官方賬號:汽車公社發表的文章《安倍經濟學后，日系車不再有MIRAI》)。

但是，粘貼終究只是粘貼。

直到安倍下臺去世，甚至不久前受到反邪教義士的懲罰，他和他的政黨一直熱切期盼的“外部變革”才遲遲沒有到來。

2

尋求拖延的“安倍經濟學”終于走向衰落。用來裝點安倍經濟學門面，或者說是在變革到來之前進行的氫能，終于走到了盡頭。

2021年，隨著東京奧運會的推遲，未能達到最初的預期效果——無論是提振日本經濟，還是宣傳氫能技術。最終，這個毫無意義的游戲也玩不下去了。

“有原動力。這種動力強大、靈敏、快捷、方便，而且具有……滿足我們船上所有需求的各種用途。它提供了一切。它給我光和熱。它是我船上所有機器的靈魂。"

一個半世紀前，法國著名科幻作家儒勒·凡爾納通過超級潛艇鸚鵡螺號的尼摩船長之口，給了那個以電為能源的時代最好的遐想。

3

在電氣時代來臨之前，科幻作家對這個時代的美好遐想。

小說中的鸚鵡螺號完全是電力驅動的。凡爾納對其動力來源的解釋是:從海水中提取鈉，與汞混合形成合金，替代本森電池單元中的鋅，然后直接從電池中獲取電能。

現實中，這當然是不可能的。就連當時的凡爾納也明白，對于所有以電為能源的機器，如果不直接連接發電裝置，就需要一個電池來提供持續的動力。

這是因為電不同于之前甚至之后的一切形式的化學能，它的本質是以光速繼續運動的電子的離子形式。

如果要儲存這種能量，通常只能通過物理或化學的方式轉化。這就好比超級電容和化學電池在儲能方面的表現。

相比之下，電解制氫實際上是將電能轉化為另一種形式的化學能，這也可以稱為一種獨特的方式。

4

氫雖然是世界上最輕的元素，但它的逃逸率非常高，在分子狀態下仍然可以觀察到量子隧穿效應，這說明我們還遠遠沒有完全掌握這種元素的特性，并有效地利用和控制它。

但與電能相比，氫畢竟是看得見摸得著的。以現有的技術，我們確實可以在加壓后，以非常高能量密度的形式進行運輸和輸送。

日本氫能技術路線的失敗，本質上是日本企業的商業失敗，是日本國運衰落的反映，但不是氫能技術本身的失敗。這也是中國工信部將這一技術路線納入新能源商用車計劃的原因之一。

5

中國人經常拿日本開玩笑，說它“總是指向錯誤的技術樹”。但是，究其根本，日本之所以“錯”，歸根結底還是那些不愿意跟隨其步伐并從中漁利的龐大玩家。

本世紀初顯示面板行業LCD和等離子顯示技術的較量是這樣，今天氫能和純電之爭也是這樣。

不過，希望終究是有的，而且就在海的西邊。但是，日本會主動抓住這個難得的翻身機會，重新開啟氫能之路嗎？

筆者認為，關鍵在于日本作為東亞國家，能否學會如何重新融入東亞體系。

標簽：豐田世紀本田東風日產

汽車資訊熱門資訊