L3終究是要“死灰復燃”的

早高峰，反復踩油門讓床上的氣更厲害。想象一下，你可以輕按一個按鈕，解放手腳，你可以開始回復工作郵件，或者在中控屏幕上看電影，玩一個刺激的俄羅斯方塊。這種路上的場景明年可能會實現？

寶馬的L3級自動駕駛系統“Personal Pilot”將于2023年底上市，首先安裝在歐洲和中國推出的新一代寶馬7系上。從2024年7月開始，這項技術將應用于新一代寶馬5系和其他車輛。寶馬沒有透露更多關于這個L3自動駕駛功能和硬件的信息，但寶馬可以從公布的命名個人飛行員中看出第一個線索。

與寶馬提供的個人CoPilot Pro相比，雖然只是去掉了“Co”兩個字母，但為這兩個字母所做的努力卻不小。這個前綴預示著這個系統將是寶馬從輔助駕駛向自動駕駛的過渡。此外，寶馬宣布將為中國市場提供L3級自動駕駛選項。同時，深圳也終于決定通過立法支持L3上路，自駕事故權責明確。一切似乎都恰到好處。

寶馬奔馳vs中國

自今年早些時候在德國銷售配備該系統的全電動EQS以來，奔馳已經成功擊敗寶馬，達到了3級自動駕駛的水平。

今年早些時候，奔馳率先行動，成為第一家讓L3自動駕駛系統接管汽車和市場的車企。今年5月，奔馳自主旗艦車S級和EQS都配備了Drive Pilot自動駕駛系統，可選價格為5950-7663.6歐元(約合人民幣4.2-5.4萬元)。

匹配后，車輛可在德國部分高速公路擁堵路段實現L3級自動駕駛。Drive Pilot也可以用在傳統的S級豪華車上，有更多的車型可供選擇。

當時外媒用奔馳“擊敗”寶馬達到3級自動駕駛水平的頭條來刺激寶馬。看來寶馬并沒有急著拿第一，而是悠閑地等待一個匹配L3的社會。寶馬集團自動駕駛開發高級副總裁尼古拉·馬丁(Nicolai Martin)博士曾表示，在“絕對安全”之前，公司不會提供L3級駕駛系統。

據悉，寶馬的下一代自動駕駛系統將使用高通的驍龍騎行視覺系統芯片(SoC)和Arriver的計算機視覺技術，結合寶馬目前的自動駕駛技術。結合Arriver和高通的技術，高通的自動駕駛平臺可以用于從常見的L1和L2駕駛輔助系統到未來的L5全自動駕駛系統。

“使用高通數字底盤的想法是試圖在汽車平臺中找到規模經濟，這樣OEM就可以快速擴大規模。”高通汽車部門高級副總裁兼總經理Nakul Duggal表示:“這正是許多汽車制造商需要的，以便能夠與寶馬等合作伙伴建立一個從入門級汽車到豪華汽車的全球參考平臺。”

值得一提的是，寶馬負責駕駛體驗的高級副總裁尼古拉·馬丁(Nicolai Martin)表示，最新的自動駕駛技術未來也將應用于MINI和勞斯萊斯品牌，而不僅僅是寶馬品牌。最后，高通、寶馬和Arriver都表示“對進一步合作持開放態度”。

寶馬和奔馳的L3自動駕駛系統最初推出時都只在德國銷售。奔馳預計今年進入美國市場，寶馬未來也可能進入中國市場。除了德國本土，中國很可能成為第一個達到L3的海外國家，因為中國今年也加快了法律法規的實施。

但是，奔馳并不是真正意義上的第一家。在此之前，BBA的老兄弟奧迪在2017年發布了L3自動駕駛系統，但很快就銷聲匿跡了。奧迪作為業內顯赫的老牌車企，做了一個糟糕的決定，也引發了關于autopil的討論……和L3級別。比如L3為什么要等？這是一個比L2更強大的進化版本，還是一個夾在中間的尷尬時期？

尷尬的L3？

寶馬和奔馳這三年在L3自動駕駛系統“狼來了”的氛圍下還能得到大家的關注，但這次終于得到了一個大產品——護航。

事實上，國內外車企都在不斷推出L2+系統來吸引消費者。事實上，許多L3功能安裝在L2系統上以提高智能。但是一直拖到L3級別最大的問題就是駕駛的權責和駕駛的交接。

寶馬和奔馳都宣布，奔馳/寶馬將對L3自動駕駛下的所有事故負責。

這句話代表兩層意思。首先是兩者都對自己的自動駕駛系統有信心，敢于給消費者一個承諾。第二點自然是現在落地的歐洲，對于L3自動駕駛功能也有相應的政策。

說到L3自動駕駛，它卡在全自動駕駛和輔助駕駛的中間，其實是一個很尷尬的位置。之前，無論是車企的工程師，還是普通消費者，甚至立法者，都對L3自動駕駛有一個準確的認識和清晰的定義。所以L3很難落地，但是隨著歐洲法規和高精地圖的完成，L3真的在路上了。

然而，對于寶馬和奔馳來說，中國市場仍然是全球最大的單一市場，因此他們都將L3正式進入中國作為他們計劃中的一步。因為北美還沒有進行必要的立法，寶馬和奔馳的L3級自動駕駛最終會在中國相遇，除了他們的歐洲老家。

中國在自動駕駛方面的立法逐步完善。首先，今年3月初，工信部發布的自動駕駛自動化分級與國際通行的SAE分級標準相似，但當時對L3級自動駕駛場景的描述還比較模糊，大概意思是自動駕駛功能開啟后，由汽車負責駕駛過程，如果系統提示駕駛員接管，駕駛員必須在短時間內接管。這也是奔馳和寶馬的描述中L3能涵蓋的范圍。

很快，本月初，國內首部智能網聯汽車管理法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》在深圳頒布。《規定》一開始就明確了智能網聯汽車的定義，并劃分了L3-L5自動駕駛。也就是說，從8月1日開始，深圳將成為中國第一個可以正式探索L3自動駕駛領域的城市。

當L3有了明確的定義和規定，它將成為一個具有智能體驗的自動駕駛系統，而不是一個模糊“尷尬”的半自動駕駛。

隨著先進駕駛輔助系統(ADAS)行業進入深水區，包括奔馳、寶馬、豐田在內的國際傳統廠商已經有序實現L3自動駕駛，國內多家車企也完成了L2++自動駕駛車型的研發。同時，根據相關產品管理辦法的制定，更多更高級別的自動駕駛汽車將有序進入市場。

隨著法律法規的實施，中國將迎來自動駕駛行業從L2+到L3的飛躍。事實上，寶馬奔馳對L3自動駕駛輔助系統的研發和實施是焦慮的，所以中國法規的落地會讓整個行業瘋狂卷起，正式進入最后的沖刺階段。L5完全自動駕駛還有很長的路要走。未來誰會成為巨頭，誰會被自動駕駛進程“淘汰”，格斗戰場是否在中國，都將從L3的規模加速。在早高峰時間，代表……沉悶地踩下油門會讓床上的氣體變得更糟。想象一下，你可以輕按一個按鈕，解放手腳，你可以開始回復工作郵件，或者在中控屏幕上看電影，玩一個刺激的俄羅斯方塊。這種路上的場景明年可能會實現？

寶馬的L3級自動駕駛系統“Personal Pilot”將于2023年底上市，首先安裝在歐洲和中國推出的新一代寶馬7系上。從2024年7月開始，這項技術將應用于新一代寶馬5系和其他車輛。寶馬沒有透露更多關于這個L3自動駕駛功能和硬件的信息，但寶馬可以從公布的命名個人飛行員中看出第一個線索。

與寶馬提供的個人CoPilot Pro相比，雖然只是去掉了“Co”兩個字母，但為這兩個字母所做的努力卻不小。這個前綴預示著這個系統將是寶馬從輔助駕駛向自動駕駛的過渡。此外，寶馬宣布將為中國市場提供L3級自動駕駛選項。同時，深圳也終于決定通過立法支持L3上路，自駕事故權責明確。一切似乎都恰到好處。

寶馬奔馳vs中國

自今年早些時候在德國銷售配備該系統的全電動EQS以來，奔馳已經成功擊敗寶馬，達到了3級自動駕駛的水平。

今年早些時候，奔馳率先行動，成為第一家讓L3自動駕駛系統接管汽車和市場的車企。今年5月，奔馳自主旗艦車S級和EQS都配備了Drive Pilot自動駕駛系統，可選價格為5950-7663.6歐元(約合人民幣4.2-5.4萬元)。

匹配后，車輛可在德國部分高速公路擁堵路段實現L3級自動駕駛。Drive Pilot也可以用在傳統的S級豪華車上，有更多的車型可供選擇。

當時外媒用奔馳“擊敗”寶馬達到3級自動駕駛水平的頭條來刺激寶馬。看來寶馬并沒有急著拿第一，而是悠閑地等待一個匹配L3的社會。寶馬集團自動駕駛開發高級副總裁尼古拉·馬丁(Nicolai Martin)博士曾表示，在“絕對安全”之前，公司不會提供L3級駕駛系統。

據悉，寶馬的下一代自動駕駛系統將使用高通的驍龍騎行視覺系統芯片(SoC)和Arriver的計算機視覺技術，結合寶馬目前的自動駕駛技術。結合Arriver和高通的技術，高通的自動駕駛平臺可以用于從常見的L1和L2駕駛輔助系統到未來的L5全自動駕駛系統。

“使用高通數字底盤的想法是試圖在汽車平臺中找到規模經濟，這樣OEM就可以快速擴大規模。”高通汽車部門高級副總裁兼總經理Nakul Duggal表示:“這正是許多汽車制造商需要的，以便能夠與寶馬等合作伙伴建立一個從入門級汽車到豪華汽車的全球參考平臺。”

值得一提的是，寶馬負責駕駛體驗的高級副總裁尼古拉·馬丁(Nicolai Martin)表示，最新的自動駕駛技術未來也將應用于MINI和勞斯萊斯品牌，而不僅僅是寶馬品牌。最后，高通、寶馬和Arriver都表示“對進一步合作持開放態度”。

寶馬和奔馳的L3自動駕駛系統最初推出時都只在德國銷售。奔馳預計今年進入美國市場，寶馬未來也可能進入中國市場。除了德國本土，中國很可能成為第一個達到L3的海外國家，因為中國今年也加快了法律法規的實施。

但是，奔馳并不是真正意義上的第一家。在此之前，BBA的老兄弟奧迪在2017年發布了L3自動駕駛系統，但很快就銷聲匿跡了。奧迪作為業內顯赫的老牌車企，做了一個糟糕的決定，也引發了一場關于自動駕駛和L3級別的討論。例如，w……L3等了嗎？這是一個比L2更強大的進化版本，還是一個夾在中間的尷尬時期？

尷尬的L3？

寶馬和奔馳這三年在L3自動駕駛系統“狼來了”的氛圍下還能得到大家的關注，但這次終于得到了一個大產品——護航。

事實上，國內外車企都在不斷推出L2+系統來吸引消費者。事實上，許多L3功能安裝在L2系統上以提高智能。但是一直拖到L3級別最大的問題就是駕駛的權責和駕駛的交接。

寶馬和奔馳都宣布，奔馳/寶馬將對L3自動駕駛下的所有事故負責。

這句話代表兩層意思。首先是兩者都對自己的自動駕駛系統有信心，敢于給消費者一個承諾。第二點自然是現在落地的歐洲，對于L3自動駕駛功能也有相應的政策。

說到L3自動駕駛，它卡在全自動駕駛和輔助駕駛的中間，其實是一個很尷尬的位置。之前，無論是車企的工程師，還是普通消費者，甚至立法者，都對L3自動駕駛有一個準確的認識和清晰的定義。所以L3很難落地，但是隨著歐洲法規和高精地圖的完成，L3真的在路上了。

然而，對于寶馬和奔馳來說，中國市場仍然是全球最大的單一市場，因此他們都將L3正式進入中國作為他們計劃中的一步。因為北美還沒有進行必要的立法，寶馬和奔馳的L3級自動駕駛最終會在中國相遇，除了他們的歐洲老家。

中國在自動駕駛方面的立法逐步完善。首先，今年3月初，工信部發布的自動駕駛自動化分級與國際通行的SAE分級標準相似，但當時對L3級自動駕駛場景的描述還比較模糊，大概意思是自動駕駛功能開啟后，由汽車負責駕駛過程，如果系統提示駕駛員接管，駕駛員必須在短時間內接管。這也是奔馳和寶馬的描述中L3能涵蓋的范圍。

很快，本月初，國內首部智能網聯汽車管理法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》在深圳頒布。《規定》一開始就明確了智能網聯汽車的定義，并劃分了L3-L5自動駕駛。也就是說，從8月1日開始，深圳將成為中國第一個可以正式探索L3自動駕駛領域的城市。

當L3有了明確的定義和規定，它將成為一個具有智能體驗的自動駕駛系統，而不是一個模糊“尷尬”的半自動駕駛。

隨著先進駕駛輔助系統(ADAS)行業進入深水區，包括奔馳、寶馬、豐田在內的國際傳統廠商已經有序實現L3自動駕駛，國內多家車企也完成了L2++自動駕駛車型的研發。同時，根據相關產品管理辦法的制定，更多更高級別的自動駕駛汽車將有序進入市場。

隨著法律法規的實施，中國將迎來自動駕駛行業從L2+到L3的飛躍。事實上，寶馬奔馳對L3自動駕駛輔助系統的研發和實施是焦慮的，所以中國法規的落地會讓整個行業瘋狂卷起，正式進入最后的沖刺階段。L5完全自動駕駛還有很長的路要走。未來誰會成為巨頭，誰會被自動駕駛進程“淘汰”，格斗戰場是否在中國，都將從L3的規模加速。

標簽：寶馬奔馳奧迪寶馬5系豐田

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