“他們需要害怕市場。”
類似“面對面”這樣的詞，在汽車圈早已司空見慣。從當初的魏小利到現在的“互聯網造車”，都會遇到這種被質疑的情況。
總的來說，“半路出家”的造車新人們肯定會受到消費者的懷疑。畢竟，像林賽和白騰這樣的人仍然被釘在恥辱柱上。而像百度、華為、小米這樣的后來者，即使戴著互聯網的光環，依然存在不確定性。
百度是造車互聯網屬性最強的。
無論是主營業務還是行事風格，百度都還留有前一階段“BAT”時代的影子。也正是因為這個原因，百度采取了更為保守的方案進入汽車行業——合資。
杜畿汽車成立于2021年3月2日，是百度(55%)和吉利(45%)的合資企業。官方稱，百度提供智能能力，吉利提供廣闊平臺，雙方強強聯手，共同打造“汽車機器人”。
同時，小米汽車雖然出現的有點晚，但也不算晚。
2021年3月30日，雷軍宣布小米集團成立全資子公司負責智能電動車業務，初期投資100億元，未來10年預計投資100億美元。
當“為小米汽車而戰”的口號喊出，雷軍的汽車故事正式開啟。
關于小米汽車，雷軍說:“我決定自己帶隊。這是我人生中最后一個重大的創業項目。我知道做決定意味著什么。我愿意把這輩子積累的成績和名聲全部放進去，為小米汽車而戰。”
所以相比百度，小米進軍汽車行業的方式雖然魯莽，但更直接。而且也和堅決“不造車”的華為形成了鮮明對比。
事實上，華為比百度、小米更早切入汽車賽道，只是有些不自覺。
自2019年5月美國開始對華為實施制裁，芯片被嚴格限制以來，華為手機業務遭受了前所未有的打擊。“斷臂求生的榮耀”和“5G時代賣4G手機”，遍體鱗傷的華為急需尋找另一個接納點作為增量市場。
于是，就出現了華為堅決不造車，卻對韋小立造成極大威脅的一幕。
其實也不能怪華為。畢竟華為走的每一步都代表著“生死”的選擇，下定決心不造車就有退路。所以現在可喜的是，有了華為這個汽車行業的涅槃，生活越來越精彩。
華為，第一個過線的。
或許是因為進入的最早，華為在三款互聯網造車中率先實現了沖線。依靠華為的HI合作模式和華為兩條腿走路的聰明選擇，華為在汽車圈的聲音越來越大。
單獨來看，目前華為的HI合作模式只有三種，分別是北汽極狐、長安奧威特和廣汽。所謂“靈魂論”，并不是說每個人都有資格擁有華為的靈魂。
2021上海車展前夕，北汽極致福克斯Alpha S HI版自動駕駛能力的“逆天”表現，開啟了華為進入汽車圈的大門；隨后跟進的長安奧伊塔11將再次夯實華為汽車技術能力；至于蓄勢待發的廣汽，肯定是在規劃更多不一樣的東西。
技術是華為HI合作模式的核心，包括自動駕駛能力、智能駕駛艙，以及車規芯片、激光雷達、電機等自研零部件的加持。
換句話說，華為HI的合作模式意味著更多的華為技術，也讓華為“幫助車企造好車”的表述更加名副其實。這條路讓華為更像一個Tier 1。當然，這也是華為內部大多數人最初的想法。
那么問題來了，為什么會有華為的明智選擇呢？
相傳華為內部長期存在“造車”和“不造車”兩種聲音，其中余承東是堅定的“造車”派。
有人的地方就有江湖。當意識形態分歧愈演愈烈時，任不得不親自出馬，用一份長達三年的文件來穩定大局。文件中說:“任何人提出建議造車，將來干擾公司，都可以調離崗位，另謀高就。”
禁止，但不是完全“禁止”。
誰也不知道《欲蓋彌彰》中的華為到底想對這份設定了時間限制的文件做什么。但是，華為智選的出現，更像是余承東和華為之間的一場“注”。
此時此刻，余承東在舞臺上的表現有多努力，就意味著華為“造車”的可能性有多大。
事實上，余承東作為一個靈魂人物，對《問詢M5的世界》和剛剛上市預售的《問詢M7的世界》傾注了極大的熱情。
雖然有業內人士對余承東的表現很無語，甚至想“扔鞋”，但必須承認，正在崛起的華為，已經進入了新能源汽車的價值腹地。至于增程技術是否落后，華為能活下來可能更重要。
有華為的智選當矛，有華為的HI當盾。這種華為可攻可守，未來可開發的汽車市場會變得更多。
百度，進入中場。
相比較而言，百度造車沒有華為那么多波折，只是顯得有點亂，沒有頭緒。
今年6月，杜畿汽車帶來了一場別開生面的超宇宙發布會。同時推出了ROBO-01概念車，并對杜畿下一步的出發計劃做了匯報:今年秋天，推出量產車型；在廣州車展上，發布了第二款概念車。
總的來說，過去一年的上半年是杜畿汽車交出成績單的時候，也是百度造車的時候。然而出乎意料的是，我卻渴望聚會，早早起床，趕上了一場遲到的聚會。
先是杜畿首款概念車亮相前，分管杜畿汽車用戶開發和運營業務的副總裁朱江留下一地雞毛；隨后是一部“動畫片”ROBODay，一個難以形容的ROBO-01在元宇宙概念的幌子下被渲染出來。
按道理，作為集中的關鍵節點，副總裁級別的管理者離職，動搖軍心是肯定的。此外，杜畿的新車首秀，不僅沒有做出最終決定，還引來了很多嘲諷，這仍將被視為一次失敗。
就在這時，百度和吉利“分手”的消息傳來，原本就忙亂的聚會更加撲朔迷離。
據企業調查，汽車于6月28日進行了業務變更，夏卸任法人，百度副總裁接任公司董事長兼總經理。安聰慧退出杜畿汽車董事，吉利關聯公司上海華普汽車也退出杜畿汽車投資人(股權)。
對此，吉利和杜畿汽車官方回應:這是公司根據業務發展需要做出的正常調整。杜畿仍由百度和吉利共同持有，雙方持有的股份保持不變。的首席執行官是夏。
很多人猜測，這一系列的改動是為了把車變成紅籌結構，然后為上市做準備。
從吉利和百度的回應來看，這種猜測的可能性確實不小，但這種遮遮掩掩的態度不禁讓人懷疑，造車到底是為了造車還是為了別的。
百度想造車其實目的很簡單，就是想把自己多年積累的智能能力釋放出來，為自己形成一個正向循環。
如今互聯網基本盤已定，業務逐漸弱化是大勢所趨。借助廣闊的汽車市場，百度的算盤不可謂不精，在保證互聯網業務不大幅下滑的同時，找到了新的造血機器——新能源汽車。
然而，誰也不知道即將到來的汽車會帶來什么樣的效果。如果還是不盡如人意，百度還能依靠汽車業務煥發第二春嗎？
小米，真的不慌嗎？
“站在風口上，豬都能飛。”
相比華為和百度，小米追求“造車”口號的意愿更加明顯。畢竟最后一次創業的雷軍，必須親自帶隊，把小米打造成年輕人的第一輛車。
但現在的問題是，除了“造車進度超預期，小米汽車預計2024年上半年量產”的消息，小米汽車的其他信息少得可憐。
難道，小米真的不慌嗎？
首先，小米手機出貨量國內第一，全球第三。在這棵搖錢樹的持續運作下，給小米帶來了源源不斷的資源支持。所以在資金方面，小米不用擔心造車前期的100億不到賬。
其次，小米北京亦莊工廠建設正在有序進行。根據規劃，年產30萬輛的整車工廠將分兩期建設，一期和二期產能分別為15萬輛。預計第一輛車將下線，2024年實現量產。
還有小米造車資質問題懸而未決。
有消息稱，小米正在與寶沃汽車進行深度接觸，但由于雙方估值差距過大，談判陷入僵局。另有知情人士表示，北京相關主管部門正在積極推動小米收購寶沃汽車獲得生產資質，并將寶沃汽車18萬產能轉移至小米汽車項目。
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各種信息匯集在一起，似乎足以說明小米汽車的進步。但另一方面，小米為co做了怎樣的準備……車輛制造？
華為這兩款不用擔心整車制造。杜畿汽車有吉利的幫助，而小米選擇完全自主制造汽車。雖然其自主性足夠強，但在汽車行業也缺乏一個引路人。
正是因為這種意識，小米汽車“誕生”后，雷軍開始頻繁拜訪“朋友”，尋求經驗。
據了解，雷軍先后走訪了上汽通用五菱、長城汽車、當代安培科技有限公司等車企和供應商，還與、李想、何、王傳福等資深業內人士進行了深入探討。
但是，很明顯小米不會高枕無憂。
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為了穩定市場情緒，不著急的小米也開始高調發力。小米的自動駕駛測試車就是一個很好的證明。
從網絡流出的照片來看，測試車車頂裝有激光雷達，車身標有“小米自動駕駛測試”字樣，因此其自動駕駛系統將很可能被命名為“小米pilot”。
此外，相關測試車輛使用比亞迪韓EV和寶馬5系車身，這似乎預示著小米將推出一款專注于運動性能的純電動汽車。
或許，對于小米來說，手機業務依然是第一，但“求變”的汽車業務能給未來帶來更多驚喜。
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回頭看，歷史總是驚人的相似。這時候的華為、百度、小米，就像新一輪的“韋小立”一樣，也會經歷困難時期，也可能成為“最差的人”。“他們需要害怕市場。”
類似“面對面”這樣的詞，在汽車圈早已司空見慣。從當初的魏小利到現在的“互聯網造車”，都會遇到這種被質疑的情況。
總的來說，“半路出家”的造車新人們肯定會受到消費者的懷疑。畢竟，像林賽和白騰這樣的人仍然被釘在恥辱柱上。而像百度、華為、小米這樣的后來者，即使戴著互聯網的光環，依然存在不確定性。
百度是造車互聯網屬性最強的。
無論是主營業務還是行事風格，百度都還留有前一階段“BAT”時代的影子。也正是因為這個原因，百度采取了更為保守的方案進入汽車行業——合資。
杜畿汽車成立于2021年3月2日，是百度(55%)和吉利(45%)的合資企業。官方稱，百度提供智能能力，吉利提供廣闊平臺，雙方強強聯手，共同打造“汽車機器人”。
同時，小米汽車雖然出現的有點晚，但也不算晚。
2021年3月30日，雷軍宣布小米集團成立全資子公司負責智能電動車業務，初期投資100億元，未來10年預計投資100億美元。
當“為小米汽車而戰”的口號喊出，雷軍的汽車故事正式開啟。
關于小米汽車，雷軍說:“我決定自己帶隊。這是我人生中最后一個重大的創業項目。我知道做決定意味著什么。我愿意把這輩子積累的成績和名聲全部放進去，為小米汽車而戰。”
所以相比百度，小米進軍汽車行業的方式雖然魯莽，但更直接。而且也和堅決“不造車”的華為形成了鮮明對比。
事實上，華為比百度、小米更早切入汽車賽道，只是有些不自覺。
自2019年5月美國開始對華為實施制裁，芯片被嚴格限制以來，華為手機業務遭受了前所未有的打擊。“斷臂求生的榮耀”和“5G時代賣4G手機”，遍體鱗傷的華為急需尋找另一個接納點作為增量市場。
于是，就出現了華為堅決不造車，卻對韋小立造成極大威脅的一幕。
其實也不能怪華為。畢竟，…華為走的每一步都代表著“生死”的選擇，下定決心不造車就有退路。所以現在可喜的是，有了華為這個汽車行業的涅槃，生活越來越精彩。
華為，第一個過線的。
或許是因為進入的最早，華為在三款互聯網造車中率先實現了沖線。依靠華為的HI合作模式和華為兩條腿走路的聰明選擇，華為在汽車圈的聲音越來越大。
單獨來看，目前華為的HI合作模式只有三種，分別是北汽極狐、長安奧威特和廣汽。所謂“靈魂論”，并不是說每個人都有資格擁有華為的靈魂。
2021上海車展前夕，北汽極致福克斯Alpha S HI版自動駕駛能力的“逆天”表現，開啟了華為進入汽車圈的大門；隨后跟進的長安奧伊塔11將再次夯實華為汽車技術能力；至于蓄勢待發的廣汽，肯定是在規劃更多不一樣的東西。
技術是華為HI合作模式的核心，包括自動駕駛能力、智能駕駛艙，以及車規芯片、激光雷達、電機等自研零部件的加持。
換句話說，華為HI的合作模式意味著更多的華為技術，也讓華為“幫助車企造好車”的表述更加名副其實。這條路讓華為更像一個Tier 1。當然，這也是華為內部大多數人最初的想法。
那么問題來了，為什么會有華為的明智選擇呢？
相傳華為內部長期存在“造車”和“不造車”兩種聲音，其中余承東是堅定的“造車”派。
有人的地方就有江湖。當意識形態分歧愈演愈烈時，任不得不親自出馬，用一份長達三年的文件來穩定大局。文件中說:“任何人提出建議造車，將來干擾公司，都可以調離崗位，另謀高就。”
禁止，但不是完全“禁止”。
誰也不知道《欲蓋彌彰》中的華為到底想對這份設定了時間限制的文件做什么。但是，華為智選的出現，更像是余承東和華為之間的一場“注”。
此時此刻，余承東在舞臺上的表現有多努力，就意味著華為“造車”的可能性有多大。
事實上，余承東作為一個靈魂人物，對《問詢M5的世界》和剛剛上市預售的《問詢M7的世界》傾注了極大的熱情。
雖然有業內人士對余承東的表現很無語，甚至想“扔鞋”，但必須承認，正在崛起的華為，已經進入了新能源汽車的價值腹地。至于增程技術是否落后，華為能活下來可能更重要。
有華為的智選當矛，有華為的HI當盾。這種華為可攻可守，未來可開發的汽車市場會變得更多。
百度，進入中場。
相比較而言，百度造車沒有華為那么多波折，只是顯得有點亂，沒有頭緒。
今年6月，杜畿汽車帶來了一場別開生面的超宇宙發布會。同時推出了ROBO-01概念車，并對杜畿下一步的出發計劃做了匯報:今年秋天，推出量產車型；在廣州車展上，發布了第二款概念車。
總的來說，過去一年的上半年是杜畿汽車交出成績單的時候，也是百度造車的時候。然而出乎意料的是，我卻渴望聚會，早早起床，趕上了一場遲到的聚會。
先是杜畿首款概念車亮相前，分管杜畿汽車用戶開發和運營業務的副總裁朱江留下一地雞毛；隨后是一部“動畫片”ROBODay，一個難以形容的ROBO-01在元宇宙概念的幌子下被渲染出來。
按道理，作為集中的關鍵節點，副總裁級別的管理者離職，動搖軍心是肯定的。此外，杜畿的新車首秀，不僅沒有做出最終決定，還引來了很多嘲諷，這仍將被視為一次失敗。
就在這時，百度和吉利“分手”的消息傳來，原本就忙亂的聚會更加撲朔迷離。
據企業調查，汽車于6月28日進行了業務變更，夏卸任法人，百度副總裁接任公司董事長兼總經理。安聰慧退出杜畿汽車董事，吉利關聯公司上海華普汽車也退出杜畿汽車投資人(股權)。
對此，吉利和杜畿汽車官方回應:這是公司根據業務發展需要做出的正常調整。杜畿仍由百度和吉利共同持有，雙方持有的股份保持不變。的首席執行官是夏。
很多人猜測，這一系列的改動是為了把車變成紅籌結構，然后為上市做準備。
從吉利和百度的回應來看，這種猜測的可能性確實不小，但這種遮遮掩掩的態度不禁讓人懷疑，造車到底是為了造車還是為了別的。
百度想造車其實目的很簡單，就是想把自己多年積累的智能能力釋放出來，為自己形成一個正向循環。
如今互聯網基本盤已定，業務逐漸弱化是大勢所趨。借助廣闊的汽車市場，百度的算盤不可謂不精，在保證互聯網業務不大幅下滑的同時，找到了新的造血機器——新能源汽車。
然而，誰也不知道即將到來的汽車會帶來什么樣的效果。如果還是不盡如人意，百度還能依靠汽車業務煥發第二春嗎？
小米，真的不慌嗎？
“站在風口上，豬都能飛。”
相比華為和百度，小米追求“造車”口號的意愿更加明顯。畢竟最后一次創業的雷軍，必須親自帶隊，把小米打造成年輕人的第一輛車。
但現在的問題是，除了“造車進度超預期，小米汽車預計2024年上半年量產”的消息，小米汽車的其他信息少得可憐。
難道，小米真的不慌嗎？
首先，小米手機出貨量國內第一，全球第三。在這棵搖錢樹的持續運作下，給小米帶來了源源不斷的資源支持。所以在資金方面，小米不用擔心造車前期的100億不到賬。
其次，小米北京亦莊工廠建設正在有序進行。根據規劃，年產30萬輛的整車工廠將分兩期建設，一期和二期產能分別為15萬輛。預計第一輛車將下線，2024年實現量產。
還有小米造車資質問題懸而未決。
有消息稱，小米正在與寶沃汽車進行深度接觸，但由于雙方估值差距過大，談判陷入僵局。另有知情人士表示，北京相關主管部門正在積極推動小米收購寶沃汽車獲得生產資質，并將寶沃汽車18萬產能轉移至小米汽車項目。
0
各種信息匯集在一起，似乎足以說明小米汽車的進步。但另一方面，小米為co做了怎樣的準備……車輛制造？
華為這兩款不用擔心整車制造。杜畿汽車有吉利的幫助，而小米選擇完全自主制造汽車。雖然其自主性足夠強，但在汽車行業也缺乏一個引路人。
正是因為這種意識，小米汽車“誕生”后，雷軍開始頻繁拜訪“朋友”，尋求經驗。
據了解，雷軍先后走訪了上汽通用五菱、長城汽車、當代安培科技有限公司等車企和供應商，還與、李想、何、王傳福等資深業內人士進行了深入探討。
但是，很明顯小米不會高枕無憂。
1
為了穩定市場情緒，不著急的小米也開始高調發力。小米的自動駕駛測試車就是一個很好的證明。
從網絡流出的照片來看，測試車車頂裝有激光雷達，車身標有“小米自動駕駛測試”字樣，因此其自動駕駛系統將很可能被命名為“小米pilot”。
此外，相關測試車輛使用比亞迪韓EV和寶馬5系車身，這似乎預示著小米將推出一款專注于運動性能的純電動汽車。
或許，對于小米來說，手機業務依然是第一，但“求變”的汽車業務能給未來帶來更多驚喜。
標簽
回頭看，歷史總是驚人的相似。這時候的華為、百度、小米，就像新一輪的“韋小立”一樣，也會經歷困難時期，也可能成為“最差的人”。然而，與“三大杰出造車人”不同，“花小白”出身，并沒有多少時間紅利可以揮霍。而且對于華為、小米、百度來說，造車不僅僅是造車，還有更深刻的含義:華為，求生活；百度，求生存；小米，改變。
其實這些新車的用途是否純粹，并沒有想象中那么重要。只要他們能為消費者提供物超所值的產品，給予應有的服務，就足夠了。然而，在目前的市場中，顯然沒有更多的耐心留給這些后來者。
在這個“快魚吃慢魚”的時代，華為、百度、小米只是時代潮流中眾多競爭者之一。而想要“逆天而行，改變人生”，除了跑下來，還需要抬頭看看前方的路是否真的正確。
當然，如果只是“玩票”車，那就另當別論了。然而，與“三大杰出造車人”不同，“花小白”出身，并沒有多少時間紅利可以揮霍。而且對于華為、小米、百度來說，造車不僅僅是造車，還有更深刻的含義:華為，求生活；百度，求生存；小米，改變。
其實這些新車的用途是否純粹，并沒有想象中那么重要。只要他們能為消費者提供物超所值的產品，給予應有的服務，就足夠了。然而，在目前的市場中，顯然沒有更多的耐心留給這些后來者。
在這個“快魚吃慢魚”的時代，華為、百度、小米只是時代潮流中眾多競爭者之一。而想要“逆天而行，改變人生”，除了跑下來，還需要抬頭看看前方的路是否真的正確。
當然，如果只是“玩票”車，那就另當別論了。
在早高峰的擁堵路段，反復剎車油門使本來就沒消退的起床氣更甚，想象下你輕按下一個按鈕，解放雙手雙腳，可以開始回復一下工作郵件，或者在中控屏上看會電影，玩一把緊張刺激的俄羅斯方塊，
1900/1/1 0:00:00分享得益于現代汽車集團電動汽車專用平臺EGMPElectricGlobalModularPlatform，電動化全球模塊型平臺，
1900/1/1 0:00:00據國內媒體報道，7月14日，風投基金CraftVentures普通合伙人大衛薩克斯（DavidSacks）在推特上寫道，“如果今年還能證明什么的話，那就是沒有能源的獨立，
1900/1/1 0:00:00近幾年，新能源趨勢大熱，各汽車品類不斷創新，汽車市場不斷被細分，在愈加多元的消費市場下，誰抓住了用戶需求，誰便贏得市場。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，卡車和巴士制造商依維柯集團首席執行官GerritMarx在7月13日表示，由于俄烏局勢升級，該集團在考慮了幾個月之后，決定退出其在俄羅斯的合資企業。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，Fisker公司聘請了此前長期供職于寶馬的高管AlpayUguz。這家初創企業計劃在今年晚些時候開生產電動汽車，Uguz將領導該公司的全球生產工作。
1900/1/1 0:00:00
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