小米造車，還差“臨門一腳”

擁有一切的小米，虧欠的不止一個股東。

小米汽車正在成為最神秘的造車力量。

最近小米12S手機預熱，微博里雜音很多。與此同時，身兼IT博主、攝影師和汽車博主的雷軍親自出馬，為自己的手機業務搖旗吶喊。

眾目睽睽之下，熱鬧非凡的小米手機與冷清的小米汽車形成鮮明對比。再加上市場上關于小米汽車的信息匱乏，不禁讓人產生疑問:小米能造車嗎？

上海疫情以來，消費市場快速恢復；再加上政策的推動，新能源汽車市場又回到了原來的快車道。

6月最新交割數據顯示，哪吒、零跑、文杰M5均創出新高；蔚來、小鵬、理想銷量也突破1.2萬輛，向2萬輛沖刺；比亞迪單月交付134036輛，變身不弱于特斯拉的“大魔王”。

然而，火熱的市場并沒有改變小米汽車的“冷漠”。就連小米京津分公司總經理羅寶軍也表示，今年第三季度還沒有能看到工程樣機的消息。

據相關人士透露，到目前為止，小米汽車的內部市場部還沒有成立，也沒有可以公開的造車細節。

或許是出于對自身營銷能力的自信，小米汽車才會遲遲不出一個動作；但另一方面，缺乏明確的“發聲者”也造成了市場上消息真假難辨的局面。

“小米汽車壓榨供應商”、“小米汽車研發人員不足百人”等新聞很難窺一斑而知全豹。所以我在這里要提醒大家的是，沉迷于“低頭造車”的小米，是時候開始“抬頭看路”了。

01

三個無法回避的問題

昨天，華為的M7正式上市。如果算上Celeste SF5，這是華為“不造車”的第三款車。作為互聯網的一員，杜畿也推出了其首款概念車，并將于今年秋季發布量產版。

相比之下，小米不溫不火的車更像是一種迷茫。而且，在這種混亂的背后，還有三個無法回避的問題。

首先，小米能相信汽車產業鏈的整合能力嗎？

小米手機最大的標簽就是“性價比”，這也是小米對供應鏈控制和整合能力的有力佐證。但是，如果把同樣的手段放在汽車行業，誰也不知道會得到什么樣的結果。

芯片荒就是一個典型的例子，它告訴我們消費電子和汽車電子之間仍然存在“天然屏障”。更重要的是，車規芯片整個供應鏈，從芯片到域控制器再到車載設備，都是緊密相連的，每個環節都不能出錯。

其實必須明確一點，新時代的汽車絕不等于“四個輪子上的手機”。無論軟件定義汽車的概念有多流行，最終都需要硬件來承接。但是在汽車硬件方面，跨界小米特別奇怪。

其次，汽車的自研是偽命題嗎？

在過去很長一段時間里，“包裝”成為汽車工業的基本協調方式。二級、一級、車企共同形成了金字塔形的產業鏈。

車企在頂層負責產品的功能定義和技術集成；Tier 2負責最基礎的元器件生產，如芯片設計、制造和封裝；Tier 1負責將掌握的技術打包，“封裝”成一個模塊，只需要少量的開發、測試和驗證，就可以被車企使用。

在這樣的情況下，汽車相關技術的自研陷入了“研不如買”的怪圈。

這時候的小米汽車，要想獲得足夠快的進度，大概率離不開Tier 1的包裝和封裝。那么相應的，這樣的小米汽車如何保證自己的長久主義？

最后，但也是最重要的，如何解決造車的資質問題？

眾所周知，新能源汽車的生產和銷售需要兩個資質:一個是國家發改委的牌照資質，在國家發改委批準的基礎上，企業需要在兩年內建廠，三年內開始銷售車輛；第二，工信部的認可資質需要滿足《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》才能進入市場。

雖然小米北京工廠正在緊鑼密鼓的建設中，但就小米汽車而言，其造車資質一直懸而未決，迷霧重重。

有消息稱，小米正在與寶沃汽車進行深度接觸，但由于雙方估值差距過大，談判陷入僵局。另有知情人士表示，北京相關主管部門正在積極推動小米收購寶沃汽車獲得生產資質，并將寶沃汽車18萬產能轉移至小米汽車項目。

切割依舊混亂，小米收購寶沃汽車當然可以獲得資質。另一方面，對于小米來說，收購寶沃汽車意味著需要接手寶沃所有的爛攤子。

不說別的，小米需要下大力氣解決相關人員的分配和債務的償還。這樣算下來，是盈利還是虧損？

02

上半年喜，下半年憂。

今年3月，在小米2021業績發布會上，雷軍透露了小米造車的最新情況:

繼去年3月宣布造車計劃后，小米智能電動車業務進展超出預期。截至目前，汽車業務R&D團隊規模已超過1000人，預計2024年上半年正式量產。

值得高興的是，小米汽車終于有了一個確切的時間點可供參考。但另一方面，如果按照這個時間節點計算，小米汽車首款車型最晚也需要在2023年下半年之前亮相。

那么從現在開始，留給小米汽車的時間只有一年左右了。

確實一年可以做很多事情。例如，杜畿汽車花了一年時間推出其第一款概念車型，而ROBO-01的量產版將于今年秋季發布。但相對于專注，小米汽車未必能如此高效地做出成績。

小米汽車的弱點是擁有吉利汽車的龐大結構，可以簡化很多造車步驟。小米汽車作為一家純粹的跨界公司，不僅有很多未知領域亟待探索，還會遇到更多的挑戰。

另外，小米不像華為一樣有很強的自研能力。無論是自動駕駛技術還是電機驅動部分，在小米現在表現出來的狀態下，都很難建立起足夠高的壁壘。

甚至關于汽車的智能化，市場有消息稱，大陸集團將為小米汽車提供L2級別的自動駕駛方案。

日前，大陸集團正式宣布，大陸芯智驅研發出一套5R1V多傳感器融合系統，并于近日高調拿下國內造車新勢力公司的量產訂單，幫助造車新勢力打造L2級自動駕駛量產項目，計劃于2024年在公司首款電動車上投產。

據了解，除了硬件相關，這份訂單還包括大陸集團為這支造車新軍提供的自動駕駛和駕駛安全功能軟件包。大陸集團表示:“該軟件包將集成到客戶的智能駕駛域控制器中，突破了傳統的合作模式，開啟了與客戶合作的新范式。”

事實上，從“2024年將推出首款電動汽車”、“一家備受矚目的新造車公司”等定語來看，很容易將目標對準小米汽車。

但這里的問題是，如果相關推論成立，那就代表小米汽車的軟件部分，也一定是在別人的幌子下量產的。換句話說，隔行如隔山，小米為了安全，選擇了使用Tier 1。

根據企業調查……ion，截至目前，小米汽車已經披露了十余項專利信息，其中近一半是今年上半年申請的。小米集團擁有800多項汽車相關專利，主要集中在無線通信網絡、數字信息傳輸、圖像通信等領域。

但即便如此，也很難說明小米能在汽車行業形成自己的競爭力。而且就專利而言，韋小立公司有三家，哪家不超過1000？

0

既然官方宣布2024年上半年量產，那就要利用好接下來的一年，保證小米造車的進度。

既然定價定在10 ~ 30萬，那就要仔細考慮小米汽車的定位，是“性價比”還是“高端”，至少有一點是明確的。

現在北京工廠已經開工建設，我們會盡快解決和改善突出的造車資質問題。

“這是我最后一次冒險。我愿意把我所有的名譽押上，為小米汽車而戰！"

去年，雷軍為小米汽車種下了一顆種子，于是很多人開始期待這顆種子發芽、開花、結果。今天，2022年下半年即將到來，小米汽車也迎來了自己新的轉折點。

沒錯，是時候踢出小米的“一腳進門”了。

擁有一切的小米，虧欠的不止一個股東。

小米汽車正在成為最神秘的造車力量。

最近小米12S手機預熱，微博里雜音很多。與此同時，身兼IT博主、攝影師和汽車博主的雷軍親自出馬，為自己的手機業務搖旗吶喊。

眾目睽睽之下，熱鬧非凡的小米手機與冷清的小米汽車形成鮮明對比。再加上市場上關于小米汽車的信息匱乏，不禁讓人產生疑問:小米能造車嗎？

上海疫情以來，消費市場快速恢復；再加上政策的推動，新能源汽車市場又回到了原來的快車道。

6月最新交割數據顯示，哪吒、零跑、文杰M5均創出新高；蔚來、小鵬、理想銷量也突破1.2萬輛，向2萬輛沖刺；比亞迪單月交付134036輛，變身不弱于特斯拉的“大魔王”。

然而，火熱的市場并沒有改變小米汽車的“冷漠”。就連小米京津分公司總經理羅寶軍也表示，今年第三季度還沒有能看到工程樣機的消息。

據相關人士透露，到目前為止，小米汽車的內部市場部還沒有成立，也沒有可以公開的造車細節。

或許是出于對自身營銷能力的自信，小米汽車才會遲遲不出一個動作；但另一方面，缺乏明確的“發聲者”也造成了市場上消息真假難辨的局面。

“小米汽車壓榨供應商”、“小米汽車研發人員不足百人”等新聞很難窺一斑而知全豹。所以在這里我要提醒大家的是，沉迷于“低頭造車”的小米，是時候開始“抬頭看路”了。

01

三個無法回避的問題

昨天，華為的M7正式上市。如果算上Celeste SF5，這是華為“不造車”的第三款車。作為互聯網的一員，杜畿也推出了其首款概念車，并將于今年秋季發布量產版。

相比之下，小米不溫不火的車更像是一種迷茫。而且，在這種混亂的背后，還有三個無法回避的問題。

首先，小米能相信汽車產業鏈的整合能力嗎？

小米手機最大的標簽就是“性價比”，這也是小米對供應鏈控制和整合能力的有力佐證。但是，如果把同樣的手段放在汽車行業，誰也不知道會得到什么樣的結果。

芯片荒就是一個典型的例子，它告訴我們消費電子和汽車電子之間仍然存在“天然屏障”。更重要的是，車規芯片整個供應鏈，從芯片到域控制器再到車載設備，都是緊密相連的，每個環節都不能出錯。

其實必須明確一點，新時代的汽車絕不等于“四個輪子上的手機”。無論軟件定義汽車的概念有多流行，最終都需要硬件來承接。但是在汽車硬件方面，跨界小米特別奇怪。

其次，汽車的自研是偽命題嗎？

在過去很長一段時間里，“包裝”成為汽車工業的基本協調方式。二級、一級、車企共同形成了金字塔形的產業鏈。

車企在頂層負責產品的功能定義和技術集成；Tier 2負責最基礎的元器件生產，如芯片設計、制造和封裝；Tier 1負責將掌握的技術打包，“封裝”成一個模塊，只需要少量的開發、測試和驗證，就可以被車企使用。

在這樣的情況下，汽車相關技術的自研陷入了“研不如買”的怪圈。

這時候的小米汽車，要想獲得足夠快的進度，大概率離不開Tier 1的包裝和封裝。那么相應的，這樣的小米汽車如何保證自己的長久主義？

最后，但也是最重要的，如何解決造車的資質問題？

眾所周知，新能源汽車的生產和銷售需要兩個資質:一個是國家發改委的牌照資質，在國家發改委批準的基礎上，企業需要在兩年內建廠，三年內開始銷售車輛；第二，工信部的認可資質需要滿足《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》才能進入市場。

雖然小米北京工廠正在緊鑼密鼓的建設中，但就小米汽車而言，其造車資質一直懸而未決，迷霧重重。

有消息稱，小米正在與寶沃汽車進行深度接觸，但由于雙方估值差距過大，談判陷入僵局。另有知情人士表示，北京相關主管部門正在積極推動小米收購寶沃汽車獲得生產資質，并將寶沃汽車18萬產能轉移至小米汽車項目。

切割依舊混亂，小米收購寶沃汽車當然可以獲得資質。另一方面，對于小米來說，收購寶沃汽車意味著需要接手寶沃所有的爛攤子。

不說別的，小米需要下大力氣解決相關人員的分配和債務的償還。這樣算下來，是盈利還是虧損？

02

上半年喜，下半年憂。

今年3月，在小米2021業績發布會上，雷軍透露了小米造車的最新情況:

繼去年3月宣布造車計劃后，小米智能電動車業務進展超出預期。截至目前，汽車業務R&D團隊規模已超過1000人，預計2024年上半年正式量產。

值得高興的是，小米汽車終于有了一個確切的時間點可供參考。但另一方面，如果按照這個時間節點計算，小米汽車首款車型最晚也需要在2023年下半年之前亮相。

那么從現在開始，留給小米汽車的時間只有一年左右了。

確實一年可以做很多事情。例如，杜畿汽車花了一年時間推出其第一款概念車型，而ROBO-01的量產版將于今年秋季發布。但相對于專注，小米汽車未必能如此高效地做出成績。

小米汽車的弱點是擁有吉利汽車的龐大結構，可以簡化很多造車步驟。小米汽車作為一家純粹的跨界公司，不僅有很多未知領域亟待探索，還會遇到更多的挑戰。

另外，小米不像華為一樣有很強的自研能力。無論是自動駕駛技術還是電機驅動部分，在小米現在表現出來的狀態下，都很難建立起足夠高的壁壘。

甚至關于汽車的智能化，市場有消息稱，大陸集團將為小米汽車提供L2級別的自動駕駛方案。

日前，大陸集團正式宣布，大陸芯智驅研發出一套5R1V多傳感器融合系統，并于近日高調拿下國內造車新勢力公司的量產訂單，幫助造車新勢力打造L2級自動駕駛量產項目，計劃于2024年在公司首款電動車上投產。

據了解，除了硬件相關，這份訂單還包括大陸集團為這支造車新軍提供的自動駕駛和駕駛安全功能軟件包。大陸集團表示:“該軟件包將集成到客戶的智能駕駛域控制器中，突破了傳統的合作模式，開啟了與客戶合作的新范式。”

事實上，從“2024年將推出首款電動汽車”、“一家備受矚目的新造車公司”等定語來看，很容易將目標對準小米汽車。

但這里的問題是，如果相關推論成立，那就代表小米汽車的軟件部分，也一定是在別人的幌子下量產的。換句話說，隔行如隔山，小米為了安全，選擇了使用Tier 1。

根據企業調查……ion，截至目前，小米汽車已經披露了十余項專利信息，其中近一半是今年上半年申請的。小米集團擁有800多項汽車相關專利，主要集中在無線通信網絡、數字信息傳輸、圖像通信等領域。

但即便如此，也很難說明小米能在汽車行業形成自己的競爭力。而且就專利而言，韋小立公司有三家，哪家不超過1000？

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既然官方宣布2024年上半年量產，那就要利用好接下來的一年，保證小米造車的進度。

既然定價定在10 ~ 30萬，那就要仔細考慮小米汽車的定位，是“性價比”還是“高端”，至少有一點是明確的。

現在北京工廠已經開工建設，我們會盡快解決和改善突出的造車資質問題。

“這是我最后一次冒險。我愿意把我所有的名譽押上，為小米汽車而戰！”

去年，雷軍為小米汽車種下了一顆種子，于是很多人開始期待這顆種子發芽、開花、結果。今天，2022年下半年即將到來，小米汽車也迎來了自己新的轉折點。

沒錯，是時候踢出小米的“一腳進門”了。

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