三天前，李CEO李想突然在微博里發了這樣一條推文。
“有些有趣的巧合。中國排名前三的智能手機公司于華偉城東、小米雷軍和OPPO陳明永都出生于1969年。全球電動車銷量最大的兩家公司特斯拉和比亞迪成立于2003年。通過在黎明前的漫漫長夜里的長期堅持，他們終于和時間成為了朋友。”
第一遍看完，首先想到的最大感受是，每一個偉大的時代，必然會涌現出很多優秀的掌門人和公司。把它們放在一起橫向比較，總能發現一些很有意思的共性。不知是巧合還是命中注定，結果就在那里。
后來進一步思考，發現上面的內容可能還包含著另一層深意:當電氣化的大潮來臨時，誰能保證李想和他的理想，包括幾乎同時進入游戲的和他的蔚來，何和他的，不會變得雷同？
畢竟三個人都是鐵了心要死的，但是都挺過了那段刻骨銘心的黑暗時刻，現在都在不斷用實際行動為自己正名。
至于本文的開頭，我花了很多時間解釋這樣一個“插曲”的根本目的，或者說我想更順暢地進入主題:此時此刻，正因為有一部分人和自主品牌脫穎而出，我們正在經歷中國汽車工業最好的時代。
最近連續看到兩張含金量十足的預售海報后，強化了長久以來的認知:游戲規則真的變了。
堆砌也是一種勝利。
“你見過看國產SUV還需要排隊的情況嗎？”這絕不是捏造。這樣一個略顯傲慢的抱怨來自我身邊的一個朋友，他描述的主角就是最近流行的理想中的L9。
平心而論，站在目前的節點，這款產品從預熱開始，一直到價格放開，再到開放預訂，再到展車陸續到店。可以說，每一個節點都非常精確和緊湊，沒有任何馬虎。
整個過程，毫不夸張地說，可以稱得上“教科書”級別。相比之下，更令人震驚的是海報上明確標注“理想L9發布72小時，訂單已突破3萬輛”。
這一表現是最終用戶認可的最好證明。早在6月初，李湘就在個人微博立了一面旗幟。只要疫情能夠得到控制，產能不出意外，9月理想L9的交付量將超過1萬輛。
起初，也許沒有人相信他說的話，甚至現在也會有很大的質疑和批評。不過可以理解的是，依然不妨礙這樣一款被外界調侃為“李一加”的全尺寸增程式SUV創造自己的紀錄。
就我個人而言，最核心的原因是它實現了“在可控成本內堆料”的終極目標，真正站在了業主的角度，而不是像過去很多主機廠那樣“捂著腦袋”。最終那些華而不實的功能都砍掉了，剩下的配置才是潛在消費者真正需要的。
至于另一個被吐槽最多的問題:45.98萬元的價格是不是定的太高了？我要反駁，絕不是理想L9的借口。與其最大的競爭對手寶馬X7和奔馳GLS相比，綜合性價比可能是前者最大的優勢。很多心存疑慮的網友并不是這款新車的真正受眾。
“預計最快明年年底，最晚2024年底，BBA國產中大型SUV主力車型銷售價格將在50萬元以內。消費者將是最大的受益者……ies。"
最近李想在微博中輸出的頻率很迅猛，這樣的觀點正好說明了理想中的L9到來的使命，也可以作為本段的結尾。
當然，我還是要提醒這款新車，既然已經被賦予了這么高的人氣，希望在李ONE量產后品控方面不要再出現偏差。
華為是金字招牌。
無獨有偶，在談完目前高音量的理想L9后，這一段的主角繼續與之有一點點接觸。因為在很多旁觀者看來，兩者之間有著天然的競爭關系。相信很多人都能猜到，接下來要闡述的就是前兩天剛上市的M7。
比理想中的L9更夸張的是，發布后僅僅4個小時，一張赫然標著“訂單破2萬”的海報迅速被廣泛傳播，引起業內熱議。
結合其31.98萬-37.98萬元的售價，雖然不排除其中有“水分”，但對于這個有華為代言的新能源品牌，還是不妨拿出一份更夸張的成績單。
再者，也引發了近日最大的疑問:M7的產品力到底如何？其實就我個人而言，還是一款新車，有明顯的優缺點或者說有長短板。
首先必須明白，由于整車尺寸的原因，其競爭對手顯然達不到理想的L9，而應該被框定為李ONE，其現金銷量往往一個月過萬。
與后者相比，M7最大的優勢在于搭載了華為全新升級的鴻蒙系統智能駕駛艙。否則在發布會上，親自站上講臺的余承東也不會自信的表示:“這是目前所有量產車中最強大的存在。”
同時，華為DriveONE純電驅動增程平臺也是M7的一大亮點。畢竟僅從增程器本身的形式來說，四缸比三缸更討喜。至于其他舒適配置、內外設計、六座布局、車內空間，只能用“各有所長，平分秋色”來形容。
當然，M7無法避免的缺點和不足更多的集中在為人詬病的底盤懸掛形式，先天較短的軸距，毫無驚喜的輔助駕駛系統。
即便如此，仍然可以絕對肯定地保證，這款新車到來后，將成為李ONE在終端市場最重要的對手，甚至很大程度上搶奪其原有份額。
除了以上這些，必須承認的是，M5在M5上市后短短4個月的交付量就接近2萬輛，6月份更是突破7000輛大關為例。必須承認，華為的品牌光環遠強于預期，線下渠道的豐富度和執行力也足夠出眾。
超越這些產品的優勢也將無差別的轉移到M7上。另外要知道，在大多數普通消費者的心目中，其實對于這款新車在硬件層面上的所謂“短板”并沒有一個非常清晰的認識，甚至并不關心。
相反，當我進入一家華為商店時，我看到一款價格適中的“華為汽車”正在銷售。坐在車里，玩著絲滑的車載屏幕，還可以直接和自己的華為手機、手表互聯。此外，六座布局，駕乘空間充足，可享受新能源汽車所有補貼和牌照政策。增程的駕駛形式還能解決里程焦慮問題，這才是他們真正看重的。
這不禁又拋出一個小問題:那些選擇訂購M7的用戶都有什么樣的畫像？
想了一下，答案似乎集中在:我對華為品牌本身有非常堅定的信念，不太在意特斯拉、韋小立這樣的領軍人物，我把智能提升了，特別是……ly輔助駕駛部分。到什么程度，我就是想買個新能源車。大多數人都成了“奶爸”，越來越追求穩定和舒適。
基于以上背景，M7的月交付量能突破5000大關甚至更高也就不足為奇了。畢竟誰讓它有華為的金字招牌呢？
文末我還是想說，在差不多兩個小時的新車發布會上，當余承東身后的PPT繼續打出那句熟悉的話“華為不造車，只幫車企造好車。”
作為親歷者，我越來越好奇，如果這個科技巨頭親自入市，會在中國新能源市場掀起怎樣的波瀾？
屆時，特斯拉和韋小立包括比亞迪會受到多大的沖擊還不好說，但可以預見的是，很多合資品牌的苦日子真的會到來。
突然的變化已經開始了...三天前，李CEO李想突然在微博里發了這樣一條推文。
“有些有趣的巧合。中國排名前三的智能手機公司于華偉城東、小米雷軍和OPPO陳明永都出生于1969年。全球電動車銷量最大的兩家公司特斯拉和比亞迪成立于2003年。通過在黎明前的漫漫長夜里的長期堅持，他們終于和時間成為了朋友。”
第一遍看完，首先想到的最大感受是，每一個偉大的時代，必然會涌現出很多優秀的掌門人和公司。把它們放在一起橫向比較，總能發現一些很有意思的共性。不知是巧合還是命中注定，結果就在那里。
后來進一步思考，發現上面的內容可能還包含著另一層深意:當電氣化的大潮來臨時，誰能保證李想和他的理想，包括幾乎同時進入游戲的和他的蔚來，何和他的，不會變得雷同？
畢竟三個人都是鐵了心要死的，但是都挺過了那段刻骨銘心的黑暗時刻，現在都在不斷用實際行動為自己正名。
至于本文的開頭，我花了很多時間解釋這樣一個“插曲”的根本目的，或者說我想更順暢地進入主題:此時此刻，正因為有一部分人和自主品牌脫穎而出，我們正在經歷中國汽車工業最好的時代。
最近連續看到兩張含金量十足的預售海報后，強化了長久以來的認知:游戲規則真的變了。
堆砌也是一種勝利。
“你見過看國產SUV還需要排隊的情況嗎？”這絕不是捏造。這樣一個略顯傲慢的抱怨來自我身邊的一個朋友，他描述的主角就是最近流行的理想中的L9。
平心而論，站在目前的節點，這款產品從預熱開始，一直到價格放開，再到開放預訂，再到展車陸續到店。可以說，每一個節點都非常精確和緊湊，沒有任何馬虎。
整個過程，毫不夸張地說，可以稱得上“教科書”級別。相比之下，更令人震驚的是海報上明確標注“理想L9發布72小時，訂單已突破3萬輛”。
這一表現是最終用戶認可的最好證明。早在6月初，李湘就在個人微博立了一面旗幟。只要疫情能夠得到控制，產能不出意外，9月理想L9的交付量將超過1萬輛。
一開始，也許沒有人相信他說的話，甚至到現在還會有很大的質疑和批評。不過可以理解的是，依然不妨礙這樣一款被外界調侃為“李一加”的全尺寸增程式SUV創造自己的紀錄。
……就我個人而言，最核心的原因是它實現了“在可控成本內堆料”的終極目標，真正站在了業主的角度，而不是像過去很多主機廠那樣“捂著腦袋”。最終那些華而不實的功能都砍掉了，剩下的配置才是潛在消費者真正需要的。
至于另一個被吐槽最多的問題:45.98萬元的價格是不是定的太高了？我要反駁，絕不是理想L9的借口。與其最大的競爭對手寶馬X7和奔馳GLS相比，綜合性價比可能是前者最大的優勢。很多心存疑慮的網友并不是這款新車的真正受眾。
“預計最快明年年底，最晚2024年底，BBA國產中大型SUV主力車型銷售價格將在50萬元以內。消費者將是最大的受益者。”
最近李想在微博中輸出的頻率很迅猛，這樣的觀點正好說明了理想中的L9到來的使命，也可以作為本段的結尾。
當然，我還是要提醒這款新車，既然已經被賦予了這么高的人氣，希望在李ONE量產后品控方面不要再出現偏差。
華為是金字招牌。
無獨有偶，在談完目前高音量的理想L9后，這一段的主角繼續與之有一點點接觸。因為在很多旁觀者看來，兩者之間有著天然的競爭關系。相信很多人都能猜到，接下來要闡述的就是前兩天剛上市的M7。
比理想中的L9更夸張的是，發布后僅僅4個小時，一張赫然標著“訂單破2萬”的海報迅速被廣泛傳播，引起業內熱議。
結合其31.98萬-37.98萬元的售價，雖然不排除其中有“水分”，但對于這個有華為代言的新能源品牌，還是不妨拿出一份更夸張的成績單。
再者，也引發了近日最大的疑問:M7的產品力到底如何？其實就我個人而言，還是一款新車，有明顯的優缺點或者說有長短板。
首先必須明白，由于整車尺寸的原因，其競爭對手顯然達不到理想的L9，而應該被框定為李ONE，其現金銷量往往一個月過萬。
與后者相比，M7最大的優勢在于搭載了華為全新升級的鴻蒙系統智能駕駛艙。否則在發布會上，親自站上講臺的余承東也不會自信的表示:“這是目前所有量產車中最強大的存在。”
同時，華為DriveONE純電驅動增程平臺也是M7的一大亮點。畢竟僅從增程器本身的形式來說，四缸比三缸更討喜。至于其他舒適配置、內外設計、六座布局、車內空間，只能用“各有所長，平分秋色”來形容。
當然，M7無法避免的缺點和不足更多的集中在為人詬病的底盤懸掛形式，先天較短的軸距，毫無驚喜的輔助駕駛系統。
即便如此，仍然可以絕對肯定地保證，這款新車到來后，將成為李ONE在終端市場最重要的對手，甚至很大程度上搶奪其原有份額。
除了以上這些，必須承認的是，M5在M5上市后短短4個月的交付量就接近2萬輛，6月份更是突破7000輛大關為例。必須承認，華為的品牌光環遠強于預期，線下渠道的豐富度和執行力也足夠出眾。
超越這些產品的優勢也將無差別的轉移到M7上。此外，我們應該知道，在大多數人的心目中……y消費者，他們其實對這款新車的硬件層面上所謂的“短板”并沒有非常清晰的認識，甚至根本不關心。
相反，當我進入一家華為商店時，我看到一款價格適中的“華為汽車”正在銷售。坐在車里，玩著絲滑的車載屏幕，還可以直接和自己的華為手機、手表互聯。此外，六座布局，駕乘空間充足，可享受新能源汽車所有補貼和牌照政策。增程的駕駛形式還能解決里程焦慮問題，這才是他們真正看重的。
這不禁又拋出一個小問題:那些選擇訂購M7的用戶都有什么樣的畫像？
想了一下，答案似乎集中在:我對華為品牌本身有非常堅定的信念，不太在意特斯拉、韋小立這樣的領導，對智能化，尤其是輔助駕駛部分有所提升。到什么程度，我就是想買個新能源車。大多數人都成了“奶爸”，越來越追求穩定和舒適。
基于以上背景，M7的月交付量能突破5000大關甚至更高也就不足為奇了。畢竟誰讓它有華為的金字招牌呢？
文末我還是想說，在差不多兩個小時的新車發布會上，當余承東身后的PPT繼續打出那句熟悉的話“華為不造車，只幫車企造好車。”
作為親歷者，我越來越好奇，如果這個科技巨頭親自入市，會在中國新能源市場掀起怎樣的波瀾？
屆時，特斯拉和韋小立包括比亞迪會受到多大的沖擊還不好說，但可以預見的是，很多合資品牌的苦日子真的會到來。
突然的變化已經開始了...
日前，據部統計，截至2022年6月底，全國機動車保有量達406億輛，其中汽車310億輛，新能源汽車1001萬輛；機動車駕駛人492億人，其中汽車駕駛人454億人。
1900/1/1 0:00:00近日，德累斯頓工業大學的Elbflorace團隊成功制造賽車參加學生方程式比賽。今年，虹科Cube1固態激光雷達傳感器首次成為該項目的一部分。
1900/1/1 0:00:007月5日，大眾汽車集團CEOHerbertDiess在與大眾軟件部門CARIAD中國負責人常青進行對話時表示，大眾在中國的軟件團隊應專注于車內用戶體驗，和輔助駕駛系統及自動駕駛技術兩大領域。
1900/1/1 0:00:007月6日，蔚來公布了2025年建成覆蓋九縱九橫十九大城市群的高速換電網絡、第三代換電站、500kW超充樁等規劃。蔚來在全國換電站總數突破1000座。
1900/1/1 0:00:00日前，上汽通用五菱發布6月銷量數據，銷量突破12萬輛，同比增長29，其中新能源車型銷量達49450輛，同比增長62，僅宏光MINIEV參數詢價車系銷量就達46249輛。
1900/1/1 0:00:007月5日，北京市發改委介紹了《北京市2022年能源工作要點》的主要內容。今年，本市將持續優化能源結構，聚焦8個方面提出30項重點任務。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航